MXA RACE TEST: DER ECHTE TEST DES 2022 HONDA CRF250

THE GEAR: Trikot: Fly Racing Evolution DST, Hose: Fly Racing Evolution DST, Helm: 6D ATR-2, Brille: EKS Brand Lucid, Stiefel: Gaerne SG12.

F: Ist der 2022 HONDA CRF250 zuallererst besser als der 2021 CRF250?

A: Das CRF250 bietet eine Wäscheliste mit Änderungen für 2022, aber es ist nicht alles neu, wie Sie glauben gemacht haben – obwohl es das einzige völlig neue Motocross-Motorrad des Jahres 2022 ist (da alle anderen das beibehalten haben, was sie mit minimalen oder gar keinen Updates hatten alle). Honda verwendet den gleichen Motor wie in den Vorjahren; Es wurden jedoch zahlreiche Änderungen vorgenommen, um die Leistung zu verbessern. Insgesamt ist der CRF250 leichter, und die Leistungscharakteristik hat sich von einem reinen Spitzenmotor zu einem niedrigen bis mittleren Motor entwickelt. Die Mehrheit der CRF250 ist also Lichtjahre besser als die CRF2021 250; HRC hat jedoch nicht alles richtig gemacht.

Honda hat beim 2022 Honda CRF250 Gewicht verloren und die Low-End-Leistung erhöht.

F: WELCHE MODIFIKATIONEN WURDEN AM CRF250 VORGENOMMEN, UM DAS LEISTUNGSPROFIL ZU ÄNDERN?

A: Der Honda CRF250 bettelte nach der Einführung des CRF2018 250 um Hilfe. Das Chassis wurde von den Fahrern gut angenommen, aber ihre Nachahmer-Philosophie nur im Top-End-Bereich war ein Schritt in die falsche Richtung. Honda steckte eine Lastwagenladung Geld in die Entwicklung des brandneuen Doppelrohrmotors (kein Doppelschalldämpfer), den niemand mochte. Viele sagten, sie hätten das Gefühl, die Hinterradbremse über die Strecke zu ziehen. Es schien auf dem Prüfstand mit seinem PS-starken Motor schnell zu sein, aber es dauerte einfach zu lange, um in das Fleisch der Kraft zu kommen. Dort angekommen, war die Konkurrenz schon vorbei. Honda bemühte sich sehr, Änderungen vorzunehmen, die den CRF250-Motor Jahr für Jahr verbesserten, aber sie verfehlten das Ziel, da das Leistungsband, das Leistungsprofil und die Leistungsverteilung nicht gut genug waren, um mit den Schwergewichtigen in der Klasse mitzuhalten.

Honda hatte mit dem CRF2022 250 viele Ziele, aber das größte war die Verbesserung des Triebwerks. Ohne einen potenten Motor in der 250er-Viertakt-Klasse hat man auf der Rennstrecke keine Chance. Honda stellte fest, dass sie das Baby nicht mit dem Bade ausschütten mussten. Sie haben weder die Gehäuse, den Hub noch die Bohrung, die Größe der Einlass- oder Auslassventile oder das Verdichtungsverhältnis verändert. Honda hat wichtige Rollen am Motorpaket sowie am Ansaugtrakt aktualisiert, um das Beste daraus zu machen. Hier ist, was sie getan haben.

Der Luftfilter steht auf dem Kopf.

(1) Ventile. Ein Großteil des Fokus lag auf dem Kopf. Die Einlass- und Auslassventile aus Titan bleiben 33 mm bzw. 26 mm, aber die Einlassventile verfügen über Doppelfedern (eine in der anderen) für eine präzise Bewegung bei höheren Drehzahlen. Dank eines neuen Lufteinlasses, überarbeiteter Ventilsteuerung und eines begradigten Auslasskanals steigt die Leistung bei 20 U/min um 6500 Prozent.

(2) Nockenwelle. Das Nockenwellenrad ist jetzt aufgepresst. Die Nockenwellentürme wurden aufgepeppt und die Ventilbetätigung bei höheren Drehzahlen wird durch mehr Ölfluss verbessert.

(3) Kipphebel. Die Ausrichtung der Kipphebelwelle wurde neu gestaltet.

(4) Ölversorgungsjournal. Der Ölversorgungszapfen der Nockenwelle wurde neu gestaltet, um den Durchfluss um 80 Prozent zu erhöhen. Dies verleiht dem Motor eine bessere Haltbarkeit bei höheren Drehzahlen.

(5) Ölvolumen. Mit einer Änderung am Antriebsrad der Ölpumpe wurde die Ölmenge zum Zylinderkopf erhöht.

(6) Kolben. Der Kolben ist im Allgemeinen gleich; Die Unterseite wurde jedoch baulich verändert, um die Haltbarkeit zu erhöhen.

(7) Pleuel. Es wurde aufgepeppt, um die Stärke zu verbessern.


Es hat lange gedauert, aber Honda hat endlich ihre doppelten Rohre fallen lassen. Auf Nimmerwiedersehen. 

(8) Auspuff. Honda verzichtete schließlich auf die doppelten Schalldämpfer und die doppelten Auspufföffnungen, um zum leichteren und billigeren einseitigen Auspuff zurückzukehren. Der Auslasskanal ist jetzt ein Center-Port-Design. Das Einzelkrümmerrohr ist 74 mm näher am Motor auf der rechten Seite. Die rechte und linke Seitenwand sind 20 mm bzw. 50 mm weiter nach innen, für einen 70 mm schmaleren Querschnitt am Heck.

(9) Aufnahme. Das Airbox-Volumen wurde um 78 Prozent erhöht, hauptsächlich auf der sauberen Seite des Luftfilters, und der Neigungswinkel der Einspritzdüsen wurde von 30 auf 60 Grad erhöht.

(10) Kupplung. Das Kupplungspaket hat jetzt neun statt acht Platten. Der Kupplungskorb ist steifer. Das Primärverhältnis ist niedriger. Die Schmierung ist optimiert und der Kupplungshebelzug um 4 Prozent leichter.

F: WELCHE ANDEREN GROSSEN ÄNDERUNGEN WURDEN DURCHGEFÜHRT?

A: Die offensichtliche Antwort ist, dass der 2022 CRF250 das CRF450-Chassis geliehen hat. Damit sind Rahmen, Schwinge, Hilfsrahmen, Dämpfer, Gabeln und Gabelbrücken für 2022 komplett neu. Die meisten Änderungen haben deutlich an Gewicht gespart und gleichzeitig die Geometrie des Bikes massiert. Der Radstand ist 10 mm kürzer, der Neigungswinkel beträgt 02 Grad (bei 27.32 Grad), die Spur bleibt bei 115 mm und die Bodenfreiheit wird um 3 mm (jetzt 13.1 Zoll) erhöht. Der Aluminiumrahmen ist für 1.5 2022 Pfund leichter. Die Längssteifigkeit ist gleich, aber die Quersteifigkeit wurde um 20 Prozent reduziert, um das Fahrgefühl bei Kurvenfahrten zu verbessern.

F: WIE SCHNELL IST DER HONDA CRF250 AUF DEM DYNO?

A: Auf dem Papier bietet der 2022 CRF250 weniger Spitzenleistung und Drehmoment als sein Vorgänger. Das hört sich schlimmer an, als es wirklich ist. Spitzenleistung ist wichtig, aber nicht das A und O der Statistik. Der 2022 CRF250 hat 41.32 PS bei 11,830 U/min und ein maximales Drehmoment von 20.07. Es reiht sich immer noch in der gleichen Reihenfolge wie im letzten Jahr ein; drittletzter bei der Spitzenleistung und zweitletzter beim Drehmoment.

Auf dem Prüfstand ist der CRF250 der stärkste aller 2022 250er Viertakter von Leerlauf bis 8000 U/min, aber bei 9000 U/min fällt er in der Gesamtleistung auf den vierten Platz. Was sich auf dem Papier gegenüber dem 2021 CRF250 deutlich verbessert hat, ist die Leistung von 5600 auf 8200 U/min. Es wurde vom letzten in diesem Leistungsdrehzahlbereich zum ersten seiner Klasse! Beeindruckend, um es gelinde auszudrücken. Nach 8200 U/min wird die Leistungskurve linearer und es gibt einen mysteriösen Leistungseinbruch bei 9600 U/min, aber der Motor gewinnt seine Gelassenheit und wird ab 11,000 U/min wieder stark. Es knackt die 40-PS-Marke erst bei 11,300 U / min und erreicht seinen Höchststand bei 40.69 PS bei 11,900 U / min. Es ist schwach auf Spitzenleistung mit dem GasGas mit 44.2, KTM 44.2, Husqvarna mit 44.1 und Kawasaki 43.7 und Yamaha 42.5.

Um es einfach zu machen, hat Honda die Low-End-Gasreaktion und die niedrige bis mittlere Leistungsabgabe verbessert. Dies änderte den CRF250 von einem Motor mit hoher Drehzahl zu einem Motor mit niedriger bis mittlerer Drehzahl. Diese drastische Änderung war zum Besseren, da das vorherige Hochdrehzahl-Layout auf dem Prüfstand ein Verlierer war – und im oberen Drehzahlbereich nicht mit dem 250SXF, FC250, MC 250F oder KX250 auf der Strecke mithalten konnte.

F: WIE SCHNELL IST DER CRF250 AUF DEM DIRT DYNO?

A: Glatt wie Butter. Honda hat mit dem 2022-Motor endlich seinen vierjährigen Einbruch umgedreht. Angesichts der Tatsache, dass Honda in den letzten Jahren vergeblich versucht hat, das Spiel mit hohen Drehzahlen gegen die hochdrehenden KTM 250SXF, Husqvarna FC250 und Kawasaki KX250 zu spielen, beschlossen Hondas Ingenieure, das niedrige bis mittlere Leistungsband der YZ250F nachzuahmen. Die CRF250 klingt auf der Strecke wie eine YZ250F und hat eine sehr ähnliche Prüfstandskurve, aber übertrifft sie sich im Dreck? Jawohl. Die Low-End-Power des CRF250 ist durch die Ecken seidenweich, im Gegensatz zum Herky-Jerky-Gefühl des YZ250F. Der Kraftübergang vom Knacken des Gashebels ins Low-End kommt nicht zu kurz. Es verlässt Kurven mit Autorität, und es besteht keine Notwendigkeit, die Kupplung zu missbrauchen.

Auf dem Prüfstand beginnt die Leistung beim Übergang vom mittleren zum oberen Ende nachzulassen, aber auf der Strecke fühlt es sich nicht so an, als ob sie signifikant abfällt. Es zieht lange und kräftig, bis der Drehzahlbegrenzer einsetzt. Auch dann ist es an Ihnen zu entscheiden, wann Sie schalten (oder ob Sie schalten möchten). Die Schaltpunkte und die Übersetzung passen perfekt zur Kraftentfaltung. Wenn wir wählerisch sein wollten, wünschten wir uns, Honda hätte den dritten Gang durch eine Berührung verlängert; Map 3 hat es jedoch für uns mit einem Pflaster unterstützt.

Die Entscheidung, das Leistungsband der Yamaha YZ250F zu klonen, macht den CRF250-Motor zu einem erbitterten Konkurrenten gegen das Rudel hochdrehender Wölfe, denen er gegenübersteht. Jetzt ist es, anstatt das Heckgeschütz Charlie der Schreier zu sein, die beste Low-to-Mid-Power auf der Strecke, aber nicht viel. Wenn Sie Ihr Powerband vollständig neu konfigurieren, „geben Sie, um zu bekommen“. Honda bekam eine niedrige bis mittlere Leistung im Yamaha-Stil, gab aber die Spitzenleistung auf. Der CRF250 ist über 3 Ponys von den besten der Hochdreher entfernt. Außerdem bieten der Husky FC250 und die KTM 250SXF immer noch einen soliden Tief- bis Mitteldruck und treffen dann bei steigender Drehzahl auf die Nachbrenner. Der CRF250 ist ein verbesserter Motor, aber er ist nicht perfekt.

Der CRF250 bietet drei Kartenoptionen.

F: GING DAS CRF250 AUF EINE DIÄT?

A: Für 2022 ging der CRF250 auf eine strenge Diät und verlor 8 Pfund. Es verlor die widerlichen Doppelrohre und Schalldämpfer und reduzierte das Gewicht in Chassis und Motor. Diese Gewichtsreduzierung bringt den CRF250 auf das Gewicht des Husky FC250, der nach dem GasGas MC 250F mit 217 Pfund und dem 250SXF mit 218 Pfund an dritter Stelle in seiner Klasse steht. Es ist jetzt mit dem Husky bei 219 Pfund gebunden. Dies ist eine große Verbesserung, da die Leichtigkeit auf der Strecke spürbar ist. Ein großes Lob an Honda dafür, dass sie endlich erkannt haben, dass das Gewicht einen Unterschied macht.

F: SIND DIE SHOWA-FEDERUNGSKOMPONENTEN SO GUT WIE IM LETZTEN JAHR?

A: Nein. Die Federung des 2021 CRF250 war großartig für die kleinere Zielgruppe der 250er-Klasse, die junge Leichtgewichtsfahrer sind. Das 2021 CRF250-Fahrwerk war für praktisch jeden Fahrer einfach einzurichten und gab auf der Strecke Vertrauen. Es hatte eine tolle Anfangseinstellung. Wir geben zu, dass die CRF2021-Gabel 250 nicht für alle Fahrer perfekt war. Sie waren für Pro-Fahrer auf der weichen Seite und tauchten gelegentlich in Kurven ein; jedoch ist keine Gabel perfekt für alle Größen und Könnensstufen. Im Jahr 2021 hat Honda die Federungsformel für etwa 90 Prozent der CRF250-Bevölkerung richtig gemacht, aber 2022 warf dies alles aus dem Fenster. Hondas Forschungs- und Entwicklungsabteilung hörte auf die falschen Testfahrer und erfüllte die Wünsche der Profifahrer, die sich darüber beschwerten, dass die 2021 Showa-Gabeln waren zu weich, also versteiften sie sie – um einiges. Wir hatten gehofft, dass die 2022 Honda CRF250 eine weitere Seite aus Yamahas Playbook herausnehmen und die bereits gute Einstellung für ihre Gabeln verfeinern würde; stattdessen warfen sie das Baby mit dem Bade aus.

Die Showa-Gabeln sind der schlimmste Teil des 2022 Honda CRF250. Die Gabeln machen das CRF250 extrem schwer einzurichten. Wir haben alles getan, damit sich die Gabeln weich anfühlen, aber wir haben es nicht geschafft. Uns wurde gesagt, dass die Feder des Dämpfers zu weich sei, wodurch das Hinterrad zu tief gefahren wird, was wiederum die Gabel entlastet. Es stimmt, dass die Stoßdämpferfeder 2022 weicher ist als im Vorjahr. Wir haben versucht, der Gabel durch eine Versteifung des Hinterbaus zu helfen, aber das hat der Gabel nicht viel gebracht und den Dämpfer nur verschlimmert.

Die Gabeln fahren anfangs hoch in ihrem Hub, und das Vorderende will in Kurven herumtanzen. Das größte Problem für alle MXA Testfahrer war, dass die Gabeln für die erste Hälfte des Hubs arbeiten wollten und dann gegen eine Dämpfungswand prallten, die erschütterte. Wir haben Showa gebeten, die Ölhöhe zu senken, um zu versuchen, den harten Punkt im Hub weiter nach unten zu verschieben, aber sie wollten nicht so weit gehen wie wir. Nachdem Showa die Ölhöhe um 5cc gesenkt hat, haben wir übernommen und die Ölhöhe um 20cc gesenkt. Mit dieser Änderung hatte das Fahrrad eine bessere Balance von vorne nach hinten und das Vorderende fuhr im Hub tiefer, was es präziser drehen ließ. Das Absenken der Ölhöhe half dem CRF250, durch die Ecken zu schnitzen.

Um ehrlich zu sein, hat das Absenken der Ölhöhe das Problem der Härte nicht gelöst. In der Serienausstattung funktionieren die serienmäßigen Showa-Gabeln nur für einen kleinen Prozentsatz der Fahrer. Je schneller Sie sind, desto größer ist die Chance, die Gabeln hart genug zu belasten, um die Härte zu durchbrechen, aber bei den meisten unserer breiten Testfahrer waren die 2022 Honda CRF250-Gabeln nicht beliebt.

Honda ließ den Ball auf das Gabelventil fallen. Es ist sehr hart am Ende des Strichs.

F: WAS HABEN WIR VON DEN PIRELLI-REIFEN VORNE UND HINTEN gehalten?

A: Die Pirelli-Reifen haben dem 2 CRF2022 im Vergleich zum Dunlop MX250-Gummi 33 Pfund eingespart. Honda steigerte die Gewichtseinsparungen durch die Spezifikation eines superschmalen 100/90-19 Pirelli Mid-Soft am Heck. Der einzige legitime Grund für diesen stark unterdimensionierten Hinterreifen war, das Gewicht auf das der drei österreichischen Rosse zu reduzieren; Der CRF250 erzeugt jedoch zu viel Leistung im unteren bis mittleren Bereich für einen so schmalen Reifen. Die klitzekleine Kontaktfläche löste sich, als Testfahrer am Kurvenausgang Gas gaben. Wir haben den kleinen Pirelli gegen einen größeren 110/90-19 Dunlop MX33 ausgetauscht. Die größere Aufstandsfläche beruhigte das Heck. Wir geben den Pirelli Scorpion Mid-Soft-Reifen nicht die Schuld daran, dass Honda eine Reifengröße angibt, die besser für einen CR125 als für einen 41-PS-CRF250 geeignet ist.

Der vordere Pirelli-Reifen funktionierte gut, aber wir mussten 1 bis 2 Pfund mehr Luft hinzufügen, als wir normalerweise auf einem Dunlop (ungefähr 14 psi) laufen würden, um ein Durchbiegen der Seitenwände zu verhindern. Als wir schließlich zu einer Dunlop MX33-Front wechselten, konnten wir jeden gewünschten Luftdruck fahren und der Reifen war konstanter.

F: MACHTEN UNS DIE ERGOS?

A: Liebte sie! Honda hat im Jahr 2022 erneut den Nagel auf den Kopf getroffen. Dies war in den letzten Jahren das komfortabelste Fahrrad zum Fahren.

F: WIE WAREN DIE DREI VERSCHIEDENEN KARTEN?

A: Uns hat gefallen, dass jede der drei Karten ein einzigartiges Gefühl hatte. Karte 1 (ein Blitz) war die breiteste Karte und auch die beliebteste unter MXA Testfahrer. Karte 2 (zwei Blitze) war eine sanftere Karte für glatte Bedingungen. Karte 3 (drei Blitze) hatte mehr niedrige bis mittlere Schlagkraft. Einige MXA's Pro-Level-Fahrer entschieden sich für Map 3, da sie der Meinung waren, dass es am schnellsten ist; Es kostete jedoch etwas Überdrehzahl und zwang den Fahrer, auf der Blase zu wechseln.

Das Triebwerk 2022 CRF250 produziert möglicherweise nicht so viel Spitzenleistung wie das CRF2021 250, aber der Motor ist von niedrig bis mittel viel stärker.

F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:

(1) Gabeln. Die 49-mm-Showa-Gabel fühlt sich in der ersten Hälfte ihres Federwegs gut an, wird aber mit zunehmender Bewegung steifer. Sie weisen auf den letzten 4 Zoll der Reise eine schreckliche raue Stelle auf. Wir glauben nicht, dass es eine gute Lösung für Schattenbäume gibt. Sie müssen sie höchstwahrscheinlich so schnell wie möglich für eine Neuventilation einsenden.

(2) Reifen. Was macht ein 125er Hinterreifen bei einem 250er Viertakter? Wir haben unseren bevorzugten Dunlop 110/90-19 angezogen, um das Problem zu beheben. Wir haben auch die Pirelli-Front gegen einen Dunlop MX33 ausgetauscht.

(3) Griffe. Diese Griffe sind sperrig und verletzen Ihre Hände. 

(4) Seitenverkleidungen. Die rechte Kühlerverkleidung versperrt den Zugang zum Kühlerspalt. Wir kämpfen mit dem Leichentuch, um die Kappe abzunehmen.

(5) Entlüftungsschlauch. Der Entlüftungsschlauch des Tankdeckels ist zu kurz. Wenn wir den Tankdeckel abnehmen, fällt der Schlauch ab.

(6) Lüftungsschlitze der Airbox. Uns gefällt, dass der CRF250 eine große Belüftung in der Airbox hat, damit der Motor atmen kann, aber der Upside-Down-Luftfilter des CRF250 verschmutzt schneller als bei jedem anderen Fahrrad.

(7) Gleichgewicht. Genau wie beim skurrilen CRF450-Chassis wurde uns schwindelig, als wir versuchten, eine gute Balance von vorne und hinten zu finden. Ein Wechsel nach vorne ruiniert das Heck und umgekehrt.


Honda behauptet eine Gewichtseinsparung von 8 Pfund, was ihr Gewicht (ohne Benzin) auf 220 Pfund reduziert. Die Gewichtseinsparungen sind darauf zurückzuführen, dass beim CRF250 ein Auslasskanal am Zylinder, ein Auspuffrohr und Schalldämpfer auf der linken Seite des Fahrrads, eine leichtere Stoßdämpferfeder und die Schaltwalze jetzt 17 Prozent leichter sind.

F: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:

(1) Motor. Dies ist mit Abstand der beste Low-to-Mid-Motor. Testfahrer nannten es „eine schnellere YZ250F“.

(2) Ergo. Kein Bike fühlt sich so komfortabel an wie das CRF250. Alles passt zusammen, als wäre es persönlich für Sie entworfen worden.

(3) Karten. Jede Karte war deutlich anders und hatte einen Zweck.

(4) Panzer. Der Titantank sieht toll aus, wenn er nicht von einer Plastikverkleidung verdeckt wird.

(5) Gewicht. Das CRF250 ist das erste japanische Motorrad, das im Gewichtsbereich mit den Österreichern konkurriert. Es wiegt 1 Pfund mehr als die KTM 250SXF, aber 3 Pfund mehr, wenn Sie das Gummi wechseln.

(6) Kupplung. Auch wenn Honda noch nicht auf ein Hydrauliksystem umgestiegen ist, könnte die CRF250-Kupplung einiges aushalten. Achten Sie nur darauf, das Spiel des Hebels vor jedem Moto zu überprüfen.

(7) Bremsen. Die Bremsen hatten eine tolle Modulation und funktionierten gut.

F: WAS HABEN WIR WIRKLICH GEDACHT?

A: In den letzten vier Jahren stand Honda an der Schwelle zu exzellenten 250er-Viertaktern, nur um mit seinen Sourpuss-Motoren all das Gute zu ruinieren. Schließlich stellte Honda im Jahr 2022 einen CRF250-Viertaktmotor her, der dem Rest des Motorrads würdig ist (mit Ausnahme der Vordergabel). Bei unseren 250er-Schießereien haben wir oft gesagt: „Die Honda CRF250 würde diese Schießerei gewinnen, wenn sie einen KTM-Motor in seinem hervorragenden Layout hätte, aber das ist nicht der Fall.“ Jetzt hat Honda einen Motor, der den Namen Honda ehrt. Ja, die schlecht ausgeführten Gabeln machen das gesamte Handling des Bikes zunichte, aber schlechte Gabeln lassen sich leichter reparieren als schlechte Motoren – und das für viel weniger Geld. Sobald Sie die Gabeln in einen UPS-Truck geschoben und an Ihren bevorzugten Fahrwerktuner geschickt haben, bietet der 2022 Honda CRF250 ein großartiges Paket.

Das CRF250 ist ein sehr agil zu fahrendes Fahrrad.

MXAs 2022 HONDA CRF250 SETUP SPECS

So haben wir unseren Honda CRF2022 250 für den Rennsport eingerichtet. Wir bieten es als Leitfaden an, um Ihnen zu helfen, Ihren eigenen Sweet Spot zu finden.

SHOWA FEDERGABELN
Diese Gabeln sind in der Serienausstattung kaum zu bekommen. Sie fangen gut an, weil sie in ihrem Schlag höher reiten als zuvor, aber bald darauf treffen sie auf eine harte Stelle, an der Sie einfach nicht vorbeikommen. Positiv ist, dass wir sie nicht unterbieten konnten. Wir haben die Gabelölhöhe schrittweise gesenkt – auf 20 ccm eingestellt. Dadurch konnte sich das Fahrrad viel besser drehen und milderte den ersten Teil des Hubs, konnte jedoch die Härte am Ende des Hubs nicht vollständig lösen. Rechnen Sie damit, ein Paket für Ihren persönlichen Suspendierungsguru zu budgetieren. Für Hardcore-Rennen sind dies MXAempfohlene 2022 CRF250 Gabeleinstellungen (Lagereinstellungen sind in Klammern angegeben):

Federrate: 4.8 N / mm
Komprimierung: 7 Klicks raus (12 Klicks raus)
Rebound: 11 Klick raus (13 Klicks raus)
Gabelbeinhöhe: 5 mm
Hinweise: Seien Sie gewarnt, dass die Showa-Gabeln nur auf einen Klick reagieren. Beachten Sie bei den Anpassungen, dass sich Änderungen an der Vorderseite auf die Rückseite auswirken und umgekehrt.

SHOWA SCHOCK EINSTELLUNGEN
Das Hinterradaufhängungssystem erhielt ein überarbeitetes Steigungsverhältnis, um mit einem Showa-Stoßdämpfer zu arbeiten, dessen Form sich an den neuen Rahmen angepasst hat, wobei die Einsteller von links nach rechts verschoben wurden. Die ultraleichte Stahlfeder ist ein 1/4 Pfund leichter als letztes Jahr. Der Dämpfer war für die Mehrheit unserer Testfahrer mit den Serieneinstellungen gut. Je nach Gewicht des Fahrers haben wir die Fahrhöhe während der Fahrt abgesenkt oder erhöht, indem wir die High-Speed-Druckstufe angepasst haben. Für Hardcore-Rennen sind dies MXAempfohlene CRF2022-Schockeinstellungen 250 (Lagereinstellungen sind in Klammern angegeben):

Federrate: 50 N / mm
Race Sag: 105 mm
Hi-Komprimierung: 2-1 / 4 stellt sich heraus (2-1 / 6 stellt sich heraus)
Lo-Komprimierung: 6 Klicks raus
Rebound: 9 Klicks raus (11 Klicks raus)
Hinweise: Die Federrate ist weicher als im letzten Jahr. Wenn Sie etwa 200 Pfund wiegen, könnte eine 52 N/mm Feder die Antwort sein. Ein Wort an die Weisen, senden Sie Ihre Gabel zu Ihrem bevorzugten Federungsgeschäft, bevor Sie den Dämpfer berühren.

Die Pirelli Scorpion MX32-Reifen halfen Honda, beim Serienmodell CRF250 etwas Gewicht zu sparen.

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