MXA RETRO TEST: WIR FAHREN DAMON HUFFMAN'S 1995 FACTORY SUZUKI RM125

Wir bekommen manchmal neblige Augen, wenn wir an vergangene Bikes denken, die wir geliebt haben und an diejenigen, die vergessen bleiben sollten. Wir nehmen Sie mit auf eine Reise in die Vergangenheit mit Fahrradtests, die in den MXA-Archiven abgelegt und nicht berücksichtigt wurden. Wir erinnern uns an ein Stück Motogeschichte, das wiederbelebt wurde. Hier ist unser Test von Damon Huffmans Suzuki RM1995 von 125.

„Der Motor ist nicht so gut“, verkündete MXA Testfahrer Larry Brooks, als er die siegreichste 125er Supercross-Maschine in die Box schleuderte. Es war die falsche Antwort auf eine Frage, die noch niemand gestellt hatte. Es wurde von Suzuki-Teammanager Roger DeCoster und einer Vielzahl von Suzuki-Technikern mit fassungslosem Schweigen aufgenommen. Sie waren schockiert. Als uns die Chance geboten wurde, die siegreichsten 125er auf der Supercross-Strecke zu fahren, hatte niemand damit gerechnet, dass MXA Testfahrer zurückzukommen und entmutigende Aussagen zu machen. Es wurde sofort darauf hingewiesen, dass Damon bisher zwei von vier Starts in der diesjährigen West Coast Supercross-Serie Holeshot hatte, ganz zu schweigen davon, dass er immer der Erste im Checker war. Damons Mechaniker goss mehr Benzin in die Fabrik RM125 und Larry wurde zurückgeschickt, um mehr Zeit damit zu verbringen, sich an das Powerband zu gewöhnen.

MXA-Testfahrer Larry Brooks war froh, die geheime Teststrecke von Yamaha zu verlassen und die Chance zu bekommen, auf der geheimen Strecke von Suzuki zu fahren. Umso mehr Spaß machte es, auf einem komplett präparierten, Supercross-prämierten Werksrennrad zu thrashen.

WERKSTEST AUF DER NEUEN SUPERCROSS-STRECKE VON SUZUKI

Das Testen von Werksrennrädern ist nicht etwas, das viele Menschen erleben können. Teammanager DeCoster hatte angeboten, die MXA Wrecking Crew fährt die siegreichste 125er der Supercross-Saison 1995, genannt Faithful #1 (Damon Huffmans Werksfahrt). Damon mochte die Vorstellung nicht, dass jemand anderes sein Fahrrad fuhr. Suzuki-Mechaniker Tony Berluti wollte nicht, dass wir das Motorrad, an dem er so hart gearbeitet hat, vermasseln, und die Fabrik war nervös – nun, sie sind einfach die ganze Zeit nervös. Roger, Damon und Tony sind nette Jungs, und obwohl sie Bedenken hatten, wussten sie, dass sie sie überwinden würden. Supercrosses zu gewinnen ist zwar schön, aber zu garantieren, dass die Leute wissen, dass Sie auf einer Suzuki gewonnen haben, ist das Geschäft, in dem sie tätig sind.

DAS TESTEN VON FACTORY RACE BIKES IST NICHT ETWAS, DAS VIELE MENSCHEN DIE CHANCE ERFAHREN HABEN. TEAM MANAGER DECOSTER hatte ANGEBOTEN, DIE MXA WRECKING CREW DIE GEWINNENDE 125 DER SUPERCROSS-SAISON 1995 FAHREN ZU lassen.

Das Fahren mit einem Werksrad bietet einen vollständigen Realitätscheck. Testfahrer gehen oft in die Erfahrung mit der vorgefassten Meinung, dass ein "funktionsfähiges" Fahrrad nur ein Motor sein wird - eine feuerspeiende, reißende 125er-Mühle, die wie eine 250er schlägt und wie eine Todesfee dreht. Es ist nicht so! Die aus dem Showroom stammende Suzuki RM125 gewann den „1995“ MXA 125 of the Year Shootout“, weil es langsam und schnell zugleich ist. Das Aktien-Powerband ist ein Paradox. Es macht die niedrigsten Prüfstandswerte auf dem Papier, aber auf der Strecke liefert das Fahrrad eine konstante, beeindruckende und einfach zu bedienende Kraft. 

Damons Supercross-Motor verrichtet seine Arbeit im Mitteltonbereich und bot nicht viel Überdrehzahl. Im Freien wird ein anderes Top-End verwendet, das einen viel längeren und stärkeren High-End-Zug ermöglicht.

Also, wenn Vollzeit-Supercross-Rennfahrer und MXA Testfahrer Larry Brooks rollte in die Boxen und sagte, was er sagte, der Rest der Abrisscrew war nicht so schockiert, als er feststellte, dass Damons 125 nicht die Kraft hat, die der Normalbürger braucht, um sie zu brauchen AMA Supercrosses gewinnen. Es macht viel Kraft, aber genau wie bei der Serien-RM125 liefert Damons Fahrrad sie in einer benutzerfreundlicheren Verteilung. Es ist ein Motor, der selbst im gehopften Zustand eher eine Mischung aus Leistung, Anschluss, Streuung und Benutzerfreundlichkeit ist als alles andere auf der Strecke. Es beweist, dass es nicht immer derjenige ist, der die meiste Macht hat, sondern wie er das, was er hat, nutzt.

„Ich hatte das Gefühl, dass der Boden nicht so hart getroffen wurde, wie ich dachte“, kommentierte Larry nach einer weiteren Stunde auf dem Motorrad. „Der Mitteltonbereich war zwar ziemlich gut, aber um dorthin zu gelangen, war er unten ziemlich flach. Es war keine Kawasaki von unten, und ich würde die Mittelklasse mit einer Honda vergleichen. Es hat sich etwas früher verabschiedet; es ging einfach platt. Der Zug würde einfach dort hängen bleiben und nicht weiter drehen.

„Es hat sich wie ein normaler Suzuki geschaltet, der manchmal spießig ist, wenn er ein Zahnrad mit eingeschaltetem Strom schaltet. Die Kupplung war gut. Ich habe es oft benutzt und es ist nie verblasst oder hat sich ungleichmäßig gegriffen.“

Abgesehen von der Werkszündung, dem Benzintank, den Fahrwerkeinbauten und ein paar anderen verschiedenen Befestigungselementen und Doodads könnten auch Sie einen Damon Huffman-Replik-Racer bauen. Es behält die hässliche-Entlein-schöne Persönlichkeit des Stockers.

WAS IST MIT DEM FUNKTIONIERTEN AUFHÄNGUNG?

Laut AMA-Regeln verwendet Damons RM125 Supercross-Bike eine produktionsbasierte Gabel und einen Dämpfer, aber hier endet die Ähnlichkeit. Das progressivere Werksgestänge, verschiedene Triple-Clamp-Offsets, werkseitige Gabel- und Stoßdämpfer-Einbauten und der persönliche Showa-Federungstechniker (Tsutomu „Tom“ Kajino) sorgen alle für eines der besten Beispiele für Qualität, die von jedem empfunden wird. Das Motorrad konnte auf Suzukis privater Supercross-Teststrecke auf jedes Hindernis stoßen, ohne die geringste Spur von Kopfschütteln, Packen, hartem Boden (oder sogar schwachem Boden), Treten oder Tauschen; es war so nah an der Perfektion, wie die Federung nur sein kann. Diese Erfahrung führt uns natürlich zu der Meinung, dass Damon Huffmans Federungs- und Handhabungspaket mehr ein Faktor für seinen und Suzukis phänomenalen Erfolg im Jahr 1995 sind als der Motor.

Larry Brooks liebte die Federung: „Die Gabeln waren fantastisch, wahrscheinlich das beste Set, mit dem ich je gefahren bin. Ich hatte nie das Gefühl, dass sie den Boden erreichten, aber sie waren am Anfang des Federwegs und im Mittelhub extrem weich – eine wirklich progressive Gabel, die jeden Sprung oder Keuch bewältigen konnte und dennoch geschmeidig genug war, um das Fahrrad perfekt drehen zu lassen.

„Der Dämpfer war nicht so merklich gut wie die Gabeln. Es funktionierte gut, lief aber nicht ganz auf dem "unerreichbaren" Niveau wie das Frontend. Bei einigen Sprüngen kam ich etwas zu kurz, und es dämpfte es gut und würde nicht nur durch den Federweg blasen - eine gute, richtig eingestellte Hinterradaufhängung. Die Balance zwischen Front und Heck war super.

„Die Bremsen waren wirklich gut, vor allem die vordere. Es verwendet einen Honda Nissin Hauptbremszylinder, und den verwende ich auf meinem Noleen-Bike. Sie sorgen für eine große Verbesserung des Gefühls und der Kraft der Bremse. Ich nutze die gleiche Lenkerbiegung an meinem Fahrrad und fühlte mich damit wie zu Hause. Das Motorrad hatte ein gutes, leichtes Gefühl, und ich konnte es herumwerfen und überall auf der Strecke platzieren. Vielleicht war ich vom Motor nicht beeindruckt, weil ich die meiste Zeit auf einer 250 verbringe, aber um ehrlich zu sein, jedes Mal, wenn ich ein Bein über einen Race-CR125 schwinge, bin ich beeindruckt von der Art und Weise, wie der Motor läuft.

„Vor allem aufgrund des sorgfältigen Setups war das Gesamtgefühl des Bikes großartig, obwohl ich sagen muss, dass das einzige, was wirklich funktioniert hat, die Federung war. Damon gewinnt vor allem wegen seiner Sperre.“

Selbst mit dem freier atmenden Vergaser und dem oberen Ende haben die Suzuki-Werksjungen festgestellt, dass der RM125 sowohl auf der Rennstrecke als auch auf dem Prüfstand reaktionsschneller ist, wenn er mit intaktem Standard-Airbox-Deckel gefahren wird.

DAMON HUFFMANS RM125 SPECS

Willst du das gleiche Fahrrad wie Damon Huffman? Kein Problem. Die MXA spec Detective hat alle Informationen ausfindig gemacht, die Sie benötigen, um das Fahrrad Ihrer Träume zu bauen. Leider sind viele der Teile spezielle Einzelanfertigungen, aber zum größten Teil könnten Sie Ihre RM125 sehr nah an die von Damon Huffman heranbringen. Dies sind die werkseitigen Suzuki-Spezifikationen:

ENGINE
Leistung: 34 an der Vorgelegewelle beansprucht

Serien-PS: 28.5 an der Vorgelegewelle

Zylinderkopf: Standard mit Werksportierung

Kolbenringe: Standard

Zylinderspiel: 0.003 "

Ringspalt: 0.012-0.013 ”

Zündkerze/Spalt: '96 Vorserien NGK R6918B/8/0.7mm (0.0276”)

Gas: VP-C12 108 Oktan

Vorgemischtes Öl/Verhältnis: Bel Ray H1R/32:1

Black Box für Zündung: Kokusan Denki (verzögert sich schneller für mehr Umdrehungen)

Zündung unterer Stator: Lagerbestand

Zündzeitpunkt: 0 Grad BTDC (Standard)

Auslassventile: Werke (breiter)

Auslassventilregler/Gestänge: Standard

Einstellung des Auslassventils: Angezogen 1-1/4 Umdrehung

Vergaser: Keihin 38 PWK (36 PWK Lager)

Jetting: 180 Haupt, 60 Pilot, 1467M Nadel in 3. Clipposition, #6 Schieber, Luftschraube 1-1/2 bis 2 Umdrehungen ausgedreht

Schilf: Standardblock, Stopps und Blütenblätter mit 17 mm oberen Versteifungen (abgeschnittene Lagerblütenblätter)

Rohr: Unbemalte Werke

Schalldämpfer: Bill's Pipes rund Aluminium

Kurbel: Standard

Kupplungskorb: Funktioniert mit hartbeschichtetem Aluminium

Kupplungsscheiben: FCC gesintert

Äußerer Kupplungsdeckel: Standard

Innenkupplungsdeckel: Wirkt Magnesium

Getriebe öl: 800cc 80w Bel-Ray (+50cc für mehr Kühlung)

Abdeckung des Wasserpumpenlaufrads: Wirkt Magnesium

Kühlmittel: 50/50 destilliertes Wasser/Texaco Frostschutzmittel

SUSPENSION
Gabeln: Showa-Doppelkammer (neue Ventilproduktion gemäß den neuen 125 Supercross-Regeln) 

Gabelölhöhe: 450 ccm (Showa verwendet keine Höhenmessung. Um die Standardölhöhe von 170 mm zu erreichen, sind 435 ccm Öl pro Bein erforderlich.)

Federrate der Gabel: 0.41 (innen)/0.39 (außen)/0.38 (lager)

Gabelbrücken: Funktioniert Magnesium-Oberseite und Aluminium-Unterseite + oder – bis zu 2 mm (pro Spur)

Schock: Showa erneuerte Produktion

Stoßdruck: 10 kg/cm (142.2 psi)

Federrate des Stoßdämpfers: 5.0 (innen)/4.8 (außen)/4.8 (lager)

Verknüpfung: Funktioniert unterer Link (progressiver)

CHASSIS
Gewicht: 203 lb. (Vorrat-210 beansprucht)

Luft Box: Standard mit Top (Luftstiefel für den Außenbereich abgedichtet)

Luftfilter: Vorgeölter Twin Air

Luft-/Verteilerstiefel: Standard

Kettenrad: 12 Zähne (Standard)

Hinteres Kettenrad: 51-Zahn (49 Lager)

Kette: DID ERT 520 ohne O-Ring

Kettenrollen: Funktioniert (leichter & kleinerer Durchmesser.)

Lenker / Breite: Antwort Pro Taper/31.5

Kupplungshebel: Funktioniert Shorty Kupplung

Kupplungshebelspiel: 5mm an der Hebelkugel

Schalthebel: Standard-/Niveauposition

Drosseln: Lagerbestand

Griffe: Lagerbestand

Wirbel: Fabrik Titan

Achsen: Funktioniert chromoly

Gastank: Funktioniert aus Kunststoff (leichter)

Sitz: Tecnosel Standardabdeckung

Grafik: Tecnosel 1995 funktioniert im Suzuki-Stil

Gabelschutz: Stromlinienförmige Lager

Hauptbremszylinderschutz hinten: - so funktioniert es:

Motorhalterungen, Gelenkzapfen & Karosserieschrauben: Titan

Führungsplatte: Funktioniert mit Aluminium

WHEELS
Vorderradnabe: Rasiert und poliert

Felge vorne: Takasago Excel 1.60” (Lagerbreite)

Vorderrad: Dunlop 490 80/100-21 (hartes Gelände), Dunlop 755 80/100-21 (weiches Gelände)

Reifendruck vorne: 10.5-11 psi

Hinterradnabe: Wirkt Magnesium

Hintere Felge: Takasago Excel 1.85” (Standard/2.15” (harte Spuren)

Hinterreifen: Dunlop 695 100/90-19 (hartes Gelände), Dunlop 752 100/90-19 (weiches Gelände)

Reifendruck hinten: 12-13 psi

Speichen: Standard