MXAs "ZERO EXCUSES" WORLD ZWEI-TREICH-MEISTERSCHAFT KTM 300SX

 

MXAs "ZERO EXCUSES" WORLD ZWEI-TREICH-MEISTERSCHAFT KTM 300SX

VON JOSH MOSIMAN

Eines meiner ersten großen Rennen unter dem MXA Regenschirm war die Zweitakt-Weltmeisterschaft 2019 in Glen Helen. Die Open Pro-Klasse war voll mit 40 Fahrern, die Raucher mit einem Hubraum von 250 ccm bis 300 ccm bis 325 ccm bis 500 ccm fuhren. Ich zeigte mich mit einem serienmäßigen Husqvarna TC250 zum Rennen und hatte einige Momente der Brillanz. Einer von ihnen überholte fast meinen Helden aus Kindertagen, Mike Brown, und ließ sich von ihm abschalten, nachdem ich meinen Motor hinter ihm gedreht hatte. Ich habe es jedoch nie von ihm geschafft. Im zweiten Moto fuhr ich einige Runden, bevor ich überholt wurde, und stürzte dann auf den Zweitplatzierten, als er vor mich fiel. Ich hatte das Gefühl, eine Chance zu haben, zu gewinnen oder zumindest auf dem Podium zu stehen. Ich brauchte nur ein stärkeres Fahrrad unter mir, um dorthin zu gelangen. 

Nachdem ich dieses Jahr die Red Bull Straight Rhythm Werks-KTM 300SX von Cooper Webb getestet hatte, verliebte ich mich. Ich wusste, dass ich das gleiche Setup auf meinem Rennrad brauchte. Der PowerParts-Katalog von KTM verkauft genau das gleiche 300-ccm-Kit, das Zylinder, Kopf, Kolben, ECU und Dichtungen enthält, die auf Coopers Fahrrad vorhanden waren. Ich hatte hohe Erwartungen an meine KTM 300SX Zweitakter. Ich hatte im 250-Jahr mit einem serienmäßigen TC2019-Motor zu wenig Leistung, aber dieses Mal hätte ich beim World Two-Stroke-Rennen keine Ausreden.

„Mein Fahrrad hat gegen mich gekämpft. Ich war nicht bequem. Meine Intuition sagte mir, ich solle die Macht reparieren, bevor ich mir Sorgen um den Umgang machte. “

Wenn es darum ging, das 300-Kit zu installieren MXAMit der 2020 KTM 250SX und der Einwahl übergab ich Jamie Ellis von Twisted Development die Zügel. Jamie hatte meine Motoren gebaut, als ich mit den AMA 450 Nationals fuhr, bevor ich zu den kam MXA Zerstörungsmannschaft, also hatte er mein Vertrauen. Für die Federung habe ich mich für WP Pro XACT Kegelventilgabeln und Stoßdämpfer entschieden. Ich habe sie direkt vom internen Team von WP erhalten und sogar meinen eigenen WP-Techniker, um eine einfache Plug-and-Play-Lösung zu gewährleisten. George Willenbrock von WP hat mich mit Zweitakt-Einstellungen für mein Gewicht und meine Geschwindigkeit ausgestattet, während Twisted Development den Zylinder nach Maß portierte, den Zylinderkopf bearbeitete, seinen speziellen Vergaserservice hinzufügte und ihn so abstimmte, dass die Leistung stark und dennoch fahrbar war.

Ich dachte, ich würde schnell zu den Rennen gehen; Der Entwicklungsprozess für meine Zweitakt-Weltmeisterschaft KTM 300SX war jedoch nicht so einfach wie ich erwartet hatte. Die Kraft hatte eine Verzögerung am Boden, die es erforderlich machte, dass ich sie aus den Ecken herauskuppelte. Als es endlich traf, kam es wie ein Raketenschiff an und bis dahin betrat ich die nächste Ecke, wo meine Federung mich zu einer wilden Fahrt schickte. Mein Fahrrad kämpfte gegen mich. Ich habe mich nicht wohl gefühlt. Meine Intuition sagte mir, ich solle die Leistung verbessern, bevor ich mir Sorgen um das Handling mache, da die beiden zusammenarbeiten, um die Gesamtleistung des Fahrrads zu erzielen. Aufgrund von Planungsproblemen ergaben sich jedoch Möglichkeiten, mit WP an der Federung zu arbeiten, bevor Jamie mich auf der Strecke treffen konnte, um das Leistungsband zu optimieren. 

Ich begann mit einer Feder von 4.8 N / mm in meinen Gabeln und einer Feder von 45 N / mm am WP-Dämpfer. Nachdem ich die Kompressionsklicker weicher gemacht hatte und sie mochte, bat ich WP, die Federraten vorne und hinten zu senken. Wir sind auf eine Federrate von 4.6 N / mm in den Gabeln und eine Stoßfeder von 42 N / mm gefallen. Mit weicheren Federn hatte ich das Gefühl, dass wir in die richtige Richtung gingen. Nachdem ich zum Vergleich andere Motorräder gefahren und dann wieder auf den Zweitakt gesprungen war, mochte ich meine Gabeln, aber das hintere Ende war in seinem Hub zu niedrig. Ich hob den Durchhang an, schaltete den Hochgeschwindigkeitsregler ein und steigerte schließlich die Druckdämpfung im Stoßdämpfer, um ihn besser zu halten. Das half, aber ich hatte das Gefühl, ich würde nur einem Schwein Lippenstift geben. George riet mir, zur steiferen 45 N / mm Stoßdämpferfeder zurückzukehren. Endlich war ich mit dem Heck zufrieden. Nachdem ich meinen Schwanz verfolgt hatte und versucht hatte, weichere Stoßdämpfereinstellungen vorzunehmen, kehrte ich zur ursprünglichen Federrate zurück und ging beim Ventilieren in die entgegengesetzte Richtung. 

Zu diesem Zeitpunkt machte ich eine Pause vom Chassis und beschloss, das Leistungsband zu reparieren. Mein erster Schritt war, mich auf das Leistungsventil zu konzentrieren. Leistungsventile sind nur bei Zweitakten zu finden und passen die Leistungsabgabe an, wenn Sie den Gashebel betätigen. Bei KTM-Zweitakten überwachen zwei Federn die Öffnung der Auslassklappe. Die steife Hauptfeder bestimmt, wann sich die Klappe des Leistungsventils öffnet, und die kleinere farbcodierte Hilfsfeder bestimmt, wie schnell sie öffnet. Ich habe ein Kreft Moto Power Dial 2.0 installiert, mit dem ich die Vorspannung der Hauptfeder ändern konnte. Das Beste ist, dass ich mit dem Power Dial 2.0 Änderungen auch von Hand vornehmen konnte, sogar am Rande der Strecke. Mit dem Power Dial 2.0 konnte ich eine Runde fahren, an der Seite der Strecke vorbeifahren, nach unten greifen und eine 1/8 Kurve ein- oder ausfahren und sofort wieder auf der Strecke sein. Ohne das Kreft Power Dial hätte ich an die Box zurückkehren, mir ein Robertson-Schraubenschlüsselwerkzeug holen und damit herumspielen müssen. Ich wollte, dass sich die Kraftventilfeder so schnell wie möglich öffnet, um mir ein bissiges und verbundenes Gefühl bei der Drossel zu geben. Diese Änderung hat geholfen, aber meine Verzögerung am unteren Ende wurde nicht behoben. 

„Ich hatte mehrere Tage und viele Stunden damit verbracht, Gabeln in der brutalen Südkalifornien-Sonne zu testen, nur um zu kommen
VOLLSTÄNDIGER KREIS ZURÜCK, wohin ich angefangen habe. “

Josh erhielt die Hilfe von WP beim Einrichten seiner WP Xact Pro Cone Valve-Gabeln, aber Sie werden überrascht sein, wer in letzter Minute zu seiner Rettung kam.

Jody konnte sehen, dass ich Probleme hatte und schlug vor, dass ich mit meinem Fahrrad Rücken an Rücken gegen Kent Reeds 20,000-Dollar-Zweitakt KTM 300SX fahren sollte, den wir in der Ausgabe vom Mai 2020 getestet hatten. Ich hatte Kents Fahrrad sehr gemocht. Einer der Tricks, die Kent verwendete, bestand darin, die standardmäßige gelbe Hilfsventil-Hilfsfeder gegen die weichere rote Hilfsfeder auszutauschen, wodurch sich das Kraftventil schneller öffnen konnte. Nachdem ich die rote Feder gemocht hatte, ließ Jamie Ellis von Twisted mich mein Fahrrad ohne zusätzliche Feder ausprobieren, und es gefiel mir noch besser. Anstelle einer weichen Feder zur Überwachung der Geschwindigkeit, mit der sich das Leistungsventil öffnete, war es jetzt ohne Feder, wodurch es noch schneller öffnen konnte. Dies, zusammen mit dem Testen verschiedener Pilotdüsen und dem Fallenlassen des Clips auf der Mikuni TMX 38-Nadel um eine Kerbe, behebt schließlich meine Leistungsbeschwerden. 

Jamie schlug vor, ein FMF Factory Fatty-Rohr mit einem Powercore 2-Schalldämpfer hintereinander gegen ein Pro Circuit Works-Rohr mit einem R-304 Shorty-Schalldämpfer zu testen, um herauszufinden, welches mir am besten gefällt. Das Pro Circuit-Setup erzeugte ein glattes unteres Ende, das im mittleren Bereich stark wurde und mehr Überdrehzahl hinzufügte. Die FMF-Combo steigerte die Leistung von unten in die Mitte, drehte aber nicht so hoch. Nachdem ich beide getestet hatte, entschied ich mich für Pro Circuit, weil es die glatte Charakteristik beibehielt, an der ich so hart gearbeitet hatte, um sie von meinem 300SX zu bekommen. Es war nicht so stark wie das FMF Factory Fatty von unten, aber ich konnte hart drücken und ich würde nicht so leicht ermüden; Wenn die Strecke bei der Zweitakt-Weltmeisterschaft jedoch tief und weich ist, hatte ich das FMF-Setup dabei, wenn ich mehr Leistung am unteren Ende benötige. 

Jetzt, da die Leistung so war, wie ich sie mochte, richtete ich meine Aufmerksamkeit wieder auf das Chassis. Zu diesem Zeitpunkt fühlte ich mich zufrieden, aber Kris Palm von FCP Racing hatte gerade seinen ersten Prototyp eines KTM-Zweitaktmotors und eine Titan-Frontmotorschraube aus der Maschinenwerkstatt zurückbekommen. Er bot sie mir an. Also, zurück zur Strecke, habe ich einen speziellen Test gemacht. Auf den ersten Blick sahen die Reittiere super cool aus, aber wie würden sie sich auf der Strecke fühlen? Nachdem ich die Motorbefestigungsschrauben auf 22 Pfund-Fuß angezogen und die FCP-Titan-Frontmotorschraube (die auf 35 Pfund-Fuß angezogen war) hinzugefügt hatte, bemerkte ich, dass sich das Fahrrad über Unebenheiten in Kurven gepflanzter anfühlte . Jedes Mal, wenn ich in der Vergangenheit Motorlager für den Ersatzteilmarkt getestet habe, habe ich immer bemerkt, dass der Unterschied am Ausgang der Kurve am deutlichsten war. Aber diesmal spürte ich eine Verbesserung des Eckeneingangs. Ich mochte es.

Das 300-cmXNUMX-Hop-up-Kit von KTM PowerParts ist bei jedem KTM-Händler erhältlich. Es war das erste Teil, das Josh für seinen Traumbau bestellt hat.

Ich war endlich zufrieden mit dem ganzen Paket und bereit, es einen Tag zu nennen. Aber ich war noch nicht fertig. Jody wollte, dass ich seine Kegelventilgabeln mit meinen beiden vorherigen Kegelventilen hintereinander probiere, bevor alles gesagt und getan wurde. Ich fuhr auf den weicheren 4.6 N / mm Federgabeln und war mit ihnen zufrieden, aber MXA-Ausdauertestfahrer Josh Fout sagte, dass er mit Jody's Gabeln gefahren war und dass sie wirklich gut waren. Seine WP Xact Pro Gabeln verwendeten die 4.8 Federn mit seinen Lieblingsscheiben und der Kegelventileinstellung. Als ich seine Gabeln einbaute, hatte ich damit gerechnet, mich umzudrehen und meine zwei Runden später wieder einbauen zu müssen. Aber meine Zeit auf der Strecke dauerte viel länger als nur zwei Runden, weil ich seine Gabeln tatsächlich besser mochte als meine.

Es war mir peinlich zuzugeben, dass meine Gabeln nach mehreren Testtagen mit den WP-Technikern von den Gabeln von Jody's Fahrrad übertrumpft wurden. Zu diesem Zeitpunkt rief ich George bei WP an und sagte ihm, dass ich genau das gleiche Setup in meinen Renngabeln haben wollte wie Jody in seinem. Es war mir peinlich, als George mir erzählte, dass die Gabeln mit Kegelventil, mit denen ich angefangen hatte, identisch mit Jody's Gabeln waren. Ich konnte nur lachen. Ich hatte mehrere Tage und viele Stunden damit verbracht, Gabeln in der brutalen Sonne Südkaliforniens zu testen, um den Kreis wieder zu schließen, wo ich angefangen hatte.  

Das war der letzte Strohhalm. Ich wollte meine KTM 300SX vervollständigen und damit Rennen fahren. Ich habe einen neuen Bridgestone Battlecross X30 Vorderreifen und einen 110er Battlecross X40 Hinterreifen auf einen Satz Edge-Räder von Dubya USA montiert. Die Edge-Räder von Dubya USA wurden zuvor mit Notako-Felgen geliefert, wurden jedoch mit „Dubya by Excel“-Felgen aufgewertet. Ich habe eine Regina-Kette auf einer SuperSprox 14/50-Getriebekombination hinzugefügt. ODI hat mir seine 2016-2018 KTM-Kurvenlenker und Volldiamant-V2-Lock-On-Griffe zur Verfügung gestellt. Um sicher zu gehen, dass ich das Rad festhalten kann, habe ich einen Blackbird Racing Greifer-Sitzbezug und extra scharfe Scar Racing Titanfußrasten verwendet. Hinson-Kupplungsscheiben, ARC-Hebel und DP-Bremsbeläge halfen, die Kraft auf den Boden zu bringen (und sie bei Bedarf zu stoppen). Das Slide-N-Guide-Kit von TM Designworks sah nicht nur cool aus, sondern erhöhte auch die Haltbarkeit.

Um das Gefühl der Hinterradaufhängung zu verbessern, habe ich den KTM-Achsblock mit festem Design mit den Works Connection Elite-Achsblöcken in einen schwimmenden Typ umgewandelt. Ich habe auch die Einstellschrauben der Titanachse und die speziell gravierten Brems- und Kupplungsbehälterkappen verwendet. Bei der Gestaltung der Grafiken und Kunststoffe wollte ich mich von der Masse abheben. Glücklicherweise haben die braunen Kunststoffe von Acerbis Desert Eagle den Job perfekt gemacht. Wir haben die Kunststoffe mit Factory Effex-Grafiken bekleidet, die das Thema Hellbraun und Orange gut ergänzen.

Mein letztes Testprojekt war die Installation der neuen oberen und unteren Gabelbrücken von Luxon. Sie sehen extrem trickreich aus, sind leichter als Standard und 33 Prozent stärker. Leider führte ihre zusätzliche Steifheit dazu, dass mein Fahrrad schärfer als der Standard in die Kurven übersteuerte. Vielleicht hätte ich dieses Gefühl auf einer engeren Strecke oder auf einem Viertakt geliebt; Aber für die große, schnelle und fiese Spur von Glen Helen auf einem Zweitakt-Powerband fühlte ich mich mit den serienmäßigen Gabelbrücken wohler. 

Meine 2020 KTM 300SX war fertig. Es war ein langer Weg gewesen. Wegen der Coronavirus-Sperre wurde die Zweitakt-Weltmeisterschaft 2020 dreimal verschoben. Dies verlängerte meinen Testzeitraum, was wie eine großartige Sache erscheinen mag, aber es hat wirklich nur mehr Komplexität und Verwirrung hinzugefügt. Mir ist klar, dass die meisten Rennfahrer weder die Zeit noch die Ressourcen haben, um zwischen verschiedenen Gabeln und Dämpfern zu wechseln, wie ich es getan habe, aber sie drehen sich auch nicht im Kreis und kehren schließlich zu Einstellungen zurück, die sehr nahe an den Einstellungen von vier lagen Monate früher. Ich habe viel gelernt. Wie Jody mir immer über das Testen sagt: „Man lernt genauso viel, wenn man in die falsche Richtung geht, wie wenn man in die richtige Richtung geht.“

Der Edge-Radsatz von Dubya USA wurde von Excel-Felgen auf den brandneuen Dubya aufgerüstet.

In Zukunft werde ich versuchen, nicht so viel zu lernen, indem ich in die falsche Richtung gehe. Mein Rat ist, diese einfachen Regeln zu befolgen: Stellen Sie zunächst sicher, dass die Leistung Ihren Wünschen entspricht, bevor Sie sich auf die Federung konzentrieren. Zweitens: Spielen Sie mit den Kompressions- und Rückprallklickern, dem Durchhang des Rennens, der Gabelhöhe und dem Hochgeschwindigkeitseinsteller des Stoßdämpfers, bevor Sie wertvolle Zeit und Geld für das erneute Ventilieren Ihres Fahrwerks aufwenden (wodurch der gleiche Testprozess erneut gestartet wird). Wenn Sie diese Schritte ausführen, sollten Sie Zeit und Geld sparen. 

Ich habe mit einigen der besten Namen der Branche zusammengearbeitet, um meinen Traum KTM 300SX Zweitakt für die Zweitakt-Weltmeisterschaft 2020 zu bauen. Wenn ich dieses Jahr nicht auf dem Podium stehe, weiß ich, wen ich beschuldigen muss.

UPDATE: WIE DIE ZWEITRECHTIGE MEISTERSCHAFT DER WELT FÜR JOSH & SEINE ULTRA-TRICK KTM 300SX GING

Josh Mosiman von MXA konnte sich bei der Zweitakt-Weltmeisterschaft 2020 durchsetzen, indem er die Pro-Klasse anführte, bis Mike Alessi ihn bekam. Foto: Debbie Tamietti

Josh schaffte es nicht aufs Podium. Er wurde in der zweiten Kurve zum ersten Pro-Moto niedergeschlagen. Er holte sein Rad als Letzter ab und raste auf den 13. zurück. Entschlossen, im zweiten Lauf Wiedergutmachung zu leisten, erwischte Josh einen zweiten Startplatz direkt hinter Mike Alessi. Er jagte Alessi in dieselbe zweite Kurve, in der er in Moto eins niedergeschlagen worden war, ging um Mike herum und übernahm die Führung. Alessi ging schließlich in der nächsten Runde vorbei. Leider ruinierte Joshs erstes Moto seinen Tag und er landete auf dem neunten Gesamtrang. Na ja, es gibt immer ein anderes Rennen.

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