AUF DER AUFNAHME: VOLLSTÄNDIGER TEST DES 2001 KTM 250SX

Dieser Artikel stammt aus der Dezember 2000-Ausgabe des Motocross Action Magazine. Bekomm dein MXA-Abonnement heute

FRAGE 01: IST DER '00 MOTOR SCHNELLER ALS DER 'XNUMX?

Ja! Es wäre unmöglich, es nicht zu sein. Der Motor des letzten Jahres hatte ein faules Leistungsband, das um einen Kilometerzähler und eine Streckenkarte bat. Mit Ausnahme eines kleinen Ruckelns beim Gasgeben gab es auf dem Gas nicht viel zu schwärmen 2000 KTM 250SX. Es hatte eine kurze, flache, monotone Kraft. Die 2001 KTM 250SX ist Lichtjahre besser als die 2000.

FRAGE ZWEI: WAS HAT KTM AM '01 MOTOR GEÄNDERT?

In Wahrheit hatten sie im Jahr 2000 fast jeden Teil des Motors gewechselt, so dass sie wirklich nicht sehr viele Änderungen vornehmen mussten. Das ist jedoch verwirrend. Wenn der 2000er Motor ein Hund wäre, warum nicht? KTM ändere jeden Aspekt davon. Der Grund ist einfach. Der letztjährige Motor litt unter einem gravierenden Entwicklungsmangel. KTM brachte den brandneuen Motor in Produktion, ohne die Portierung, den Strahl, das Kopfvolumen oder die Zündkurve einzugeben. Es war noch nicht fertig.

Jetzt, ein Jahr später, hatten sie den Luxus, die F&E abzuschließen, die sie letztes Jahr übersprungen (oder schlecht gemacht) hatten. Was haben sie für 2001 geändert? Drei Kleinigkeiten: (1) Sie haben den Auspuff umgeformt und die Auslassöffnungen angehoben. (2) Das Kopfvolumen wurde für eine schärfere Gasannahme reduziert. (3) Der Kolben wurde leichter gemacht.

FRAGE DREI: WAS BEDEUTEN DIE ÄNDERUNGEN?

Die KTM 2001SX von 250 hat einen großartigen Motor. Es produziert deutlich mehr Leistung als letztes Jahr. Der österreichische Motor von 2001 hat eine breitere Leistungsverteilung, ist leichter zu fahren und trägt souverän den Schwung von Gang zu Gang. Jeder Testfahrer liebte die Art und Weise, wie der Motor lief. Es erforderte weniger Kupplungsarbeit als alle anderen 250 Zweitakt in der jüngsten Erinnerung.

FRAGE VIER: IST ES SO SCHNELL WIE EIN JAPANISCHER 250?

Sie wetten! Es ist nicht nur so schnell wie ein japanischer 250er, es hat auch einen besseren Motor als die meisten anderen.

FRAGE FÜNF: WAS IST MIT DEM JETTING?

Hier ist das Jetting, das wir in unserer 2001er KTM 250SX gefahren haben.
Hauptdüse: 172
Pilotjet: 48
Nadel: NOZF-DÜSE
Folie: 6.0
Luftschraube: 1 1/2?
Clip: Nut Nummer 4 ..

FRAGE SECHS: WAS IST MIT DER HYDRAULISCHEN KUPPLUNG?

Hydraulikkupplungen sind die Welle der Zukunft. Ab sofort kommen sie nur noch auf europäischen Motocross-Bikes, aber mit Ausnahme von HondaJedes japanische Fahrrad benötigt Hilfe bei der Korrektur der Kupplung (insbesondere Suzuki). Werden Sie jedoch nicht zu neblig über hydraulische Kupplungen. Sie tun nicht das, was die meisten Leute denken. Wenn Sie glauben, dass hydraulische Kupplungen leichter zu ziehen sind als normale Kupplungen, liegen Sie falsch. Sie sind es nicht. Wenn Sie davon ausgehen, dass sie sich besser anfühlen als eine manuelle Kupplung, liegen Sie falsch. Tatsächlich ist eine hydraulische Kupplung etwas fester als die sanfteste der Standardkupplungen und fühlt sich deutlich anders an. Aber dadurch halten die Kupplungsscheiben länger – was eine großartige Sache ist.

Was eine hydraulische Kupplung bietet, ist ein gleichmäßiges Gefühl über ein langes Motorrad. Es widersteht der Versuchung, nachzulassen, matschig zu werden oder sich zu straffen. Obwohl hydraulische Kupplungen nicht völlig unempfindlich gegen Hebeldruckschwankungen sind, sind sie gleichmäßiger als die meisten manuellen Kupplungen (mit der möglichen Ausnahme einer CR-Kupplung). Süß, sehr süß.

FRAGE SIEBEN: WAS IST MIT DEM EINSEITIGEN NO-LINK-HINTEREN ENDE?

Einseitige No-Link-Hinterradaufhängungssysteme sollten die Welle der Zukunft sein (obwohl Sie zum ATK von 1983 zurückkehren können, um das erste zu sehen). Wieso den? Motorräder müssen nicht über komplizierte Gestänge, Drehpunkte, Lager und Zugstangen verfügen, um die erforderliche Änderung des Übersetzungsverhältnisses zu erreichen. Durch Positionieren des Stoßdämpfers innerhalb des bekannten Rahmens eines maßstabsgetreuen Dreiecks (eines, bei dem die Seiten unterschiedliche Längen und Winkel aufweisen) kann ein Federungskonstrukteur die Anstiegsgeschwindigkeit jedes Verbindungssystems duplizieren. Einseitige Stoßdämpfersysteme sind weniger komplex, haben weniger bewegliche Teile, wiegen etwa sieben Pfund weniger (wichtig bei einem Viertakt) und sind zugänglich. Der vielleicht größte Vorteil, der nichts mit der Hinterradaufhängung zu tun hat, ist, dass einseitige Stoßdämpfer Platz für einen geraderen Vergasertrakt schaffen (was mehr PS bedeutet).

FRAGE ACHT: WIE GUT IST DIE 250SX HINTERE FEDERUNG?

KTM hat bei der Wahl seines einseitigen Hinterradaufhängungssystems stetige Fortschritte gemacht. Obwohl sie in den letzten drei Jahren keine Änderungen an der Stoßdämpferposition vorgenommen haben, haben sie den von WP gebauten, aber von Ohlins lizenzierten Stoßdämpfer komplett renoviert.

Die ursprüngliche Idee des PDS-Dämpfers bestand darin, zwei Dämpferkolben zu haben, die an verschiedenen Stellen des Federwegs des Hinterrads zusammenwirkten. Ein Kolben wäre positionsabhängig und der andere geschwindigkeitsabhängig. Theoretisch eine tolle Idee, aber in der Tat absolut grauenhaft. KTM ist zu verdanken, dass sie die Wirkung des zweiten Kolbens von Jahr zu Jahr so ​​weit reduziert haben, dass er jetzt nur noch zur Kontrolle des Durchschlagens verwendet wird. Außerdem wurde die WP-Zugstufenschaltung überarbeitet, sodass eine Nadel das bisherige Ventil ersetzt (dies soll die thermische Belastung des Kolbens reduzieren). Das Heck der KTM fühlt sich im Neuzustand rau an, aber beim Einfahren fühlt es sich besser an. Wir hatten dieses Jahr mit dem Aktienschockfrühling recht viel Glück.

Was war unsere beste Schockeinstellung?
Federrate: 8.3 / 11 kg / mm?
Race Sag: 95 mm
Komprimierung: 4 Klicks raus
Rebound: 20 Klicks raus
Hinweise: Der gesunde Menschenverstand und die jahrelange Erfahrung zeigen einem Fahrer, dass das Drehen des Kompressionsklickers (im Uhrzeigersinn) die Kompressionsdämpfung versteift. Nicht so bei einer KTM. Sie schalten den Clicker für mehr Komprimierung aus und für weniger ein.

NEUE FRAGE: WAS DENKEN WIR VON DEN WP-GABELN 2001?

Wir finden sie schrecklich. Wir waren ein wenig verärgert, dass KTM im Jahr 2000 das Handtuch auf seine Right-Side-Up-Gabel warf, aber wir blieben aufgeschlossen. Wir hätten es schließen sollen. Die Upside-Down-WP-Gabeln brauchen Hilfe. Die 2001er Gabeln sind nicht geschmeidig. Sie sind zu weich. Schlimmer noch, sie sacken ab und prallen dann ab. Dämpfung und Federrate sind schlecht aufeinander abgestimmt. Die schnellste Lösung für diese Gabeln besteht darin, die serienmäßigen 0.40-Gabelfedern für steifere 0.42 kg / mm Federn zu entfernen. Außerdem haben wir die Ölhöhe von 130 mm auf 140 mm gesenkt (so war es letztes Jahr).

Was war unsere beste Einstellung? Für Hardcore-Rennen empfehlen wir dieses Setup:
Federrate: 0.42 kg / mm (0.40 kg / mm Stamm)
Ölhöhe: 140 mm (130 mm Lager)
Komprimierung: 14 Klicks raus
Rebound: 14 Klicks raus
Gabelbeinhöhe: 10 mm über der Gabelbrücke
Hinweise: Im Gegensatz zu den herkömmlichen Gabeln des letzten Jahres, die eine seltsame Einstellposition hatten, ahmen die neuen WP-Upside-Down-Gabeln Kayabas nach (Kompression unten und Rückprall oben).

Frage XNUMX: Wie geht es damit um?

Der Ausdruck "italienische Handhabung" ist kein Kompliment. Da die KTM in Österreich gebaut wird, kann ihr kein italienisches Handling vorgeworfen werden, sie hat jedoch bestenfalls ein „Common Market Handling“. Und was genau ist italienisches Handling? Es beschreibt ein Fahrrad, das gut in einer geraden Linie fährt, gerne um weit geöffnete Ecken gleitet und bei Kehrmaschinen effektiv ist. Ein italienisches Fahrrad (nee 'Austrian Bike) ist jedoch schwerer zu drehen als eine Lokomotive.

KTM-Handling ist ein Bereich, in dem nicht getanzt werden kann. Das österreichische Fahrrad fährt sich nicht wie ein japanisches Motocross-Fahrrad. Dies macht sich am deutlichsten auf engen, kurvigen Strecken bemerkbar, ist aber in jeder scharfen Kurve gleichermaßen erkennbar. Es dreht sich nicht so schnell wie ein RM, YZ, CR oder KX. Es ist besser, die Ecken zu verschieben, die Außenlinie zu suchen und zu versuchen, den Schwung aufrechtzuerhalten.

Seltsamerweise das Feuerzeug KTM 125SX und schwerer KTM 520SX viel besser zu handhaben als die 250SX. Der 2001 250SX hat einen großen Schub im Frontend, der repariert werden muss.

FRAGE 11: WAS IST MIT DEM NEUEN GASTANK?

Das Beste, was KTM der 2001er KTM angetan hat, war die Neugestaltung des Benzintanks. Die neue Einheit ist schlanker, schlanker und schmaler als jeder andere Tank. Es erleichtert die Fortbewegung auf der KTM. Auf der anderen Seite hätten wir uns einen größeren Tankdeckel und orangefarbenen Kunststoff gewünscht. Die Kombination aus winzig kleinem Einlass und dunklem Kunststoff macht jede Hoffnung zunichte, ob der Benzintank voll ist oder nicht. Dies ist ein Tank, bis Sie ihn verschütten.

Frage 12: Was haben wir gehasst?

Die Hassliste:
(1) Kotflügel vorne: Der vordere Kotflügel von KTM sieht schrecklich aus.
(2) Tankdeckel: Der Tankdeckel ist zu klein.
(3) Hinterradbremse: KTM behauptete, sie hätten die Hinterradbremse geändert, um sie progressiver zu machen. Wir haben keinen Zweifel, dass sie es geändert haben, aber es ist nicht progressiver. Es quietscht und quietscht wie ein Schwein.
(4) Kompressionseinsteller: Einige Testfahrer würden den WP-Druckstufeneinsteller versehentlich mit ihrem Stiefel verdrehen. Das Motorrad wurde steifer, je länger das Motorrad wurde.

FRAGE 13: WAS MÖGEN WIR?

Die Like-Liste:
(1) Airbox: Es ist cool, den Sitz nicht entfernen zu müssen, um an den Filter zu gelangen. Beobachten Sie die Verschlüsse im Dzus-Stil – sie verschwinden schneller als David Copperfield.
(2) Lenker: KTM ist der einzige der Big Five, der mit Aluminiumlenkern auf Lager ist… geschweige denn mit übergroßen Aluminiumstangen. Sehr cool.
(3) Rahmenschutz: KTM enthält Kunststoffrahmenschutz für jedes Fahrrad.
(4) Vorspannring: Anstatt zwei Ringe zu verwenden, die gegeneinander verriegeln, verfügt KTM über einen sehr dicken Einzelring, der über einen Inbusbolzen am Stoßdämpferkörper befestigt wird. Dies ist eine gute Idee und erleichtert das Einstellen der Federvorspannung.
(5) Kupplung: Es ist hydraulisch. Genug gesagt.
(6) Kettenversteller: KTM hat exzentrische Ketteneinstellblöcke entwickelt, die beim Strecken der Kette gedreht werden können. Zusätzlich haben sie einen sehr langen Achsschlitz, um massiven Radstandsänderungen Rechnung zu tragen.
(7) Stangenhalterungen: Die Gabelbrücke von KTM verfügt über vierfach verstellbare Stangenhalterungen. Dadurch kann der Fahrer die Passform fein einstellen. Wir liefen die Bars den ganzen Weg vorwärts
(8) Einzelheiten: Die KTM strotzt vor kreativen Extras. Die Motorbefestigungsmuttern sind in Käfigen gehalten, sodass Sie keinen Schraubenschlüssel benötigen, um sie zu halten. Die Achsmuttern sind mit einer Kappe versehen, damit die Gewinde nicht freiliegen. Die Bremsscheiben sind blumenkohlförmig, um die Wärme auszugleichen. Die Kettenblöcke sind exzentrisch, so dass Sie den Radstand ändern können.
(9) Schwinge: Vorherige KTM-Schwingen sind kaputt gegangen. Die 2001 KTM hat eine völlig neue, einteilige, extrudierte Schwinge.

FRAGE 15: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

Im vergangenen Jahr hatte die KTM 250SX „Euro-Handling und Enduro-Power“. Dieses Jahr hat es einen fantastischen Motor… wenn wir nur etwas gegen die Kurvenfahrt unternehmen könnten.

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