GABELARBEITEN: DAS LEBEN UND DER TOD VON LUFTGABELN

Jetzt, wo die Luftgabel-Begeisterung zu einem Flüstern abgeklungen ist, mit nur dem 2018 Kawasaki KX450F läuft immer noch die volle Showa TAC Luftgabeln das war in den letzten fünf Jahren de rigueur, es ist Zeit zurückzublicken, warum Showa und Kayaba Luftgabeln versagten so spektakulär, warum dies das zweite Mal war, dass Luftgabeln versagten und warum KTM kam aus dem Luftgabel-Debakel am scharfen Ende des Stocks.

Luftgabeln sind im Motocross nichts Neues, wie die 1976-mm-Kayaba-Luftgabeln von Yamaha aus dem Jahr 35 beweisen. Der optisch einzigartigste Aspekt der 41 Jahre alten Luftgabeln waren die Luftakkumulatoren, die die Gabelkappen ersetzten. Die beiden Luftkanister ähnelten dem Kombiinstrument eines Straßenrads, was dazu führte, dass die Kayaba-Luftgabeln als „Speedo & Tach“ -Gabeln bezeichnet wurden.

Das Design der Akkus war unglaublich erfinderisch. Die Kanister waren leer, bis auf einen schwimmenden Kolben und zwei Schrader-Ventile an jedem Kanister (eines unter einem schwimmenden Kolben und eines darüber). Der Kolben trennte die Kanister in zwei getrennte Luftdruckkammern, wodurch der Luftdruck eine doppelte Geschwindigkeit hatte. Der Trick bestand darin, gerade genug Luftdruck in das untere Luftventil zu bringen, um die Gabeln auf der richtigen Fahrhöhe zu halten (sie würden sich versteifen, wenn die Luft durch Aufwärtsbewegung komprimiert würde). Das obere Schrader-Ventil speiste die Hochdruckseite (über dem schwimmenden Kolben), und während sich die Gabel durch ihren Hub bewegte, drückte der Luftdruck in der unteren Kammer den schwimmenden Kolben gegen den höheren Druck im Kanister nach oben. Das Ziel war es, Plüschgabeln für kleine bis mittelgroße Unebenheiten über den niedrigeren Luftdruck und einen lineareren und steiferen Luftdruck zu haben, wenn der schwimmende Kolben nach oben gedrückt wurde. Bereits 1976, MXA lief 27 psi auf der Niederdruckseite und 50 psi auf der Hochdruckseite.

Durch die Einstellung des Luftdrucks in den niedrigen und hohen Luftkammern boten die Gabeln einen sehr großen Bereich von Federraten. Die Gabeln könnten mit Änderungen der Ölhöhe abgestimmt werden, um zu bestimmen, wann der Übergangseffekt des schwimmenden Kolbens eintreten würde.

Während die Kayaba-Luftgabel von 1976 innovativ war, waren die Gabeln zum Scheitern verurteilt, weil ihr Ventil grausam war und sie, wie die Fahrer bald herausfanden, den Rückprallhub übertrafen. Sie klapperten auf dem Weg zurück zur vollen Ausdehnung. Aber obwohl die Yamaha-Luftgabeln von 1976 nie ein zweites Produktionsjahr erlebten, nahmen lokale Fahrer die Schraubenfedern aus ihren Vordergabeln, bohrten ein Loch in ihre Gabelkappen und schraubten Schrader-Ventile in die Löcher. Voila - preiswerte Luftgabeln! Aber die Luftgabel-Begeisterung dauerte nur von 1976 bis 1977 und starb dann.

An der Luftfederung war alles ruhig, bis 2013 sowohl Kawasaki als auch Honda machten Kayaba PSF Luftgabeln OEM-Ausrüstung auf der CRF450 und KX450F. Bald folgten Showa SFF TAC Luftgabeln. Die Flugshow war wieder eröffnet. Diesmal dauerte es vier Jahre, bevor auch es starb und nur das übrig blieb WP VRE Luftgabel Stehen.

Warum war die WP VRE-Gabel dort erfolgreich, wo Showa und Kayaba versagten? Das ist einfach. WP hielt seine Luftgabel einfach. PSF- und TAC-Luftgabeln waren für den Durchschnittsfahrer zu kompliziert, um sie einzustellen, und zu schwer, um sie nach ordnungsgemäßer Einstellung im Sweet Spot zu halten. Die Verbraucher hassten es, jedes Mal, wenn sie fuhren, mehrere Luftventile überprüfen zu müssen - und sie empörten sich.

Warum haben sie sich nicht gegen die Luftgabeln KTM und Husky aufgelehnt? Weil die WP-Gabeln nur ein einziges Luftventil haben. Grundsätzlich hat WP nur die Schraubenfedern durch Luftdruck ersetzt. Sie baten die Luft nicht, etwas anderes zu tun, weil sich die dringend benötigte Ausgleichskammer selbst einstellte. Es stellt sich heraus, dass bei Schrader-Ventilen drei viel zu viele sind, zwei immer noch zu viele, aber eines genau richtig ist. Goldlöckchen würden zustimmen.