"DIE SCHLECHTESTEN FAHRRÄDER, DIE ICH JEDERZEIT GEFAHREN HABE" VON JODY WEISEL

Illustrationen von Eduardo Gutierrez Torralba

Ich bin nicht der größte Testfahrer der Welt. Und ich bin auch nicht der schlechteste, aber ich bin ein professioneller Motorrad-Testfahrer, und ich bin einer seit vor Beginn der Zeit. Oder vielleicht scheint es mir einfach so. Egal wie Sie es schneiden, 50 Jahre Motocross-Rennen sind ein gutes Stück Zeit (44 dieser Jahre bei MXA). Im Laufe dieser Jahre bin ich großartige Fahrräder gefahren, sehr gute Fahrräder, mittelmäßige Fahrräder, schlechte Fahrräder und Fahrräder, die auf meiner Psyche mittelalterlich wurden.

Als ich jung, wild und verrückt war, hielt ich es für selbstverständlich, dass die Räder explodierten, Rahmen knackten, Gastanks schmolzen, Stoßdämpferwellen brachen, Motoren explodierten, Sitze abflogen, Kühler spuckten und Mein Favorit, dass die Fußrasten verschwinden würden. Nun, sie würden nicht wirklich verschwinden. Sie waren immer noch im Dreck zu sehen, ungefähr 100 Fuß von meinem Unfallort entfernt. Die Zeit hat eine Möglichkeit, alle Wunden zu heilen - und die Rasse zu verbessern.

Stellen Sie sich vor, wie viele Runden, erste Kurven und Stürze dieser Typ in den letzten 44 Jahren bei MXA erlebt hat. Das meiste Geheimnis, ein Motorrad-Testfahrer zu sein, geht denjenigen verloren, die es tatsächlich für ihren Lebensunterhalt tun.

Ich denke gerne, dass ich eine kleine Rolle bei der Entwicklung von Motocross-Maschinen gespielt habe. Heute werden keine Kakerlaken mehr an die Öffentlichkeit verkauft. Du denkst vielleicht, dass ich darüber glücklich bin, aber ich bin es nicht. Oh, versteh mich nicht falsch; Ich schätze mein Wohlbefinden genug, um froh zu sein, nie wieder ein Bein über die drei Cs (Carabela, Cagiva oder Can-Am) werfen zu müssen, aber ich vermisse den Nervenkitzel des Unbekannten. Seit dem ersten Tag habe ich den Geruch eines neuen Fahrrads geliebt - die Art und Weise, wie der Zylinder knarrt, wenn er zum ersten Mal die maximale Temperatur erreicht, den Geruch von überhitztem Cosmolin, das goldene Leuchten von Einlauföl und die Dämpfe von brennenden Schalldämpferpackungen. Die Enge, die mit der Neuheit einhergeht, ist so kurzlebig, dass Sie spüren können, wie sie mit jedem Fuß das Fahrrad verlässt. Ich liebe Motorräder so sehr, dass ich, selbst wenn ich weiß, dass ein Fahrrad schlecht sein wird, immer noch der erste sein möchte, der es fährt. Der Ansturm ist noch größer, wenn ein bestimmtes Fahrrad mit dem Gütesiegel „Serienmörder mit Rädern“ ausgestattet ist.

Der Ansturm ist noch größer, wenn ein bestimmtes Fahrrad mit dem Gütesiegel "Serienmörder mit Rädern" kommt.

Nicht jedes Fahrrad schafft es durch jeden Test. Manchmal wird der Tod nicht getrauert, sondern als Aufschub dafür gesehen, dass er nie wieder Rennen fahren muss.

Wenn es darum geht, Motorräder zu testen, wollen die Leute immer wissen, was das beste Fahrrad war, das ich je gefahren bin, und was das schlechteste war. Ich werde das beste Fahrrad für mich behalten, weil ich ständig brandneue Modelle zum Testen habe und eines davon die magische Maschine sein könnte. Was das schlechteste Fahrrad betrifft, ist es nicht fair, es auf nur eine Maschine zu beschränken, da ich in meiner Zeit einige schreckliche Abfälle von Metall und Gummi gefahren bin. Es sollte gesagt werden, dass selbst die schlechtesten Motorräder einlösende Eigenschaften haben und die besten Motorräder oft offensichtliche Mängel aufweisen. Aber ein Motocross-Bike ist wie guter Wein: Es muss an seinem Jahrgang gemessen werden, nicht an den heutigen Standards. Für einen modernen Fahrer sind alle 1978 hergestellten Motorräder die schlechtesten.

Um die Eigenschaften von guten und schlechten Motorrädern genau zu bewerten, muss man im Jahr ihres Jahrgangs dabei gewesen sein. Glücklicherweise bin ich alte Motorräder gefahren, als sie neu waren, und allein aufgrund dieser Referenzen habe ich ein paar Höhepunkte erreicht - oder wäre das Lowlights?

ES GIBT EIN FAHRRAD, DAS SATAN WÄHLEN WÜRDE, WENN ER NICHT SO BESCHÄFTIGT IST, DIE SEELEN DER JUGEND AUF DEM WEG ZU SAMMELN. Es wurde die schwarze Witwe genannt.

1977 Can-Am MX3: Die schwarze Witwe.

Es gibt ein Fahrrad, mit dem Satan fahren würde, wenn er nicht so beschäftigt wäre, die Seelen eigensinniger Jugendlicher zu sammeln. Es wurde die "Schwarze Witwe" genannt. Schon mal was davon gehört? In erster Linie würde kein Motorradhersteller sein Fahrrad tatsächlich als „Black Widow“ bezeichnen - das würde niemals mit der Marketingabteilung fliegen. Aber schlimmer als eine Werbefirma, die einem Fahrrad einen auffälligen, aber dummen Namen gibt, ist, wenn die Öffentlichkeit ein Fahrrad mit dem negativsten Sobriquet krönt, das es sich vorstellen kann. Und als Can-Am den 1977er MX3 schwarz mit orangefarbenen Streifen lackierte, konnte man nicht umhin, die Ähnlichkeit mit der gleichnamigen Mate-Killing-Spinne zu erkennen.

Nicht jedes Can-Am Motocross-Motorrad war schlecht, aber die meisten waren es, und die Schwarze Witwe war die Königin der Schlechten. Früher, als die Leute fragten, wie der Can-Am MX3 funktioniert, sagte ich immer: "Wie die Saiten auf Duane Eddys Gitarre." Es war eine Referenz der 1970er Jahre, aber dies waren die 1970er Jahre. Sie haben nie gefragt, was das bedeutet, aber es hat den Eindruck hinterlassen, dass das Motorrad einen Twang, viel Hall, jede Menge Feedback und gelegentlich eine saure Note hat. Als ich einmal den Webco Hill im Saddleback Park hinaufging, sang die Can-Am Black Widow. Der Hinterreifen hatte eine Menge Biss gegen eine anständige Kante, die den Hügel hinaufging, und als ich die Spitze erklomm und das Fahrrad bewegte, um die linke Abfahrt zu machen, erinnere ich mich, dass ich dachte: „Dieses Fahrrad ist nicht so schlecht. Ich weiß nicht, worüber ich mir Sorgen gemacht habe. “ Als ich dann die Traktion von der rechten Seite der Knöpfe zur linken Seite unterbrach, fühlte sich das Fahrrad an, als wäre es von der Böe eines Boeing 747-Triebwerks getroffen worden. Das hintere Ende sprang buchstäblich vom Boden ab und passierte das vordere Ende. Ich versuchte mich festzuhalten, aber ich wurde wie ein zerlumpter Hund gegen den Schneezaun geschlagen ... mit dem Vorderrad der Schwarzen Witwe in die falsche Richtung. Der Motor schnurrte immer noch wie ein Kätzchen. Böse Katze.

Für mich ist das Kritisieren des SUZUKI TM1973 von 400 so, als würde man niedrig hängende Früchte pflücken - es ist zu einfach. ES IST DAS POSTERKIND FÜR DIE PHRASE "VERLETZUNGSKRÄFTE VERKAUF".

1973 Suzuki TM400: Das TM400 gilt als das schlechteste Motocross-Bike aller Zeiten. Die Käufer wurden dazu gebracht, sie zu kaufen, weil sie dachten, Roger DeCoster sei mit einem Rennen gefahren.

Kritik am Suzuki TM1971 von 74-400 ist für mich wie das Pflücken von niedrig hängenden Früchten - es ist zu einfach. Es ist das Aushängeschild für den Satz "Verkauf von Verletzungskräften". Aber genau wie die Möchtegern, die behaupten, 1969 in Woodstock gewesen zu sein, behaupten auch viele, einen Suzuki TM400 gefahren zu sein. Ich weiß, dass sie lügen. Wie soll ich wissen? Sie hinken nicht genug.

Nehmen Sie es von jemandem, der tatsächlich die komplette Serie von Suzuki TM400 gefahren ist - es hat Motocross-Rennfahrern der 1970er Jahre das angetan, was ein Trebuchet heute mit einer Wassermelone macht. Der TM400 Cyclone hatte einen Lichtschaltermotor an einem Spaghetti-Rahmen. Der Zyklon ging so plötzlich an, dass er dich erschrecken würde, und er tauschte so stark, dass er Flaggenmänner am Straßenrand erschreckte. Amüsanterweise hasste ich den Zyklon am meisten, weil er so schwer war. Wie schwer? Nun, leider wog es 2 Pfund weniger als der 2020 Suzuki RM-Z450. Für diejenigen, die mutig genug sind, das Gas weit zu öffnen, würden drei Dinge passieren.

(1) Es würde den Hinterreifen rauchen. Der Hinterreifen würde wie eine betrunkene Schlange auf Bennies aufleuchten. Wenn Sie den Gashebel runterdrehen würden, würde das Fahrrad aufhören, den Hinterreifen zu drehen und sich anzuschließen, und Sie in die Richtung schicken, in die es gerichtet war, die niemals geradeaus war.

(2) Es würde Wheelie. Nicht der anmutige Wheelie, der wie Ballett auf einem Rad aussah, sondern ein hektischer, fußfliegender, ungeschickter Wheelie. Wenn es sich drehte, drehte es sich immer zum größten und härtesten Objekt am Rand der Strecke. Wenn Leute ihre Lastwagen zu nahe an der Strecke abstellten, gingen sie oft mit einem Cyclone-Haubenornament nach Hause. Genau wie beim durchdrehenden Hinterreifen würde das vordere Ende, wenn Sie den Gashebel zu schnell betätigen, so stark nach unten klappern, dass die Gabelrohre wie ein Hubschrauber herausgebogen werden. Nach all meiner Weisheit löste ich die Gabelbrücken und drehte die Gabelbeine um 180 Grad, so dass sie nach hinten anstatt nach vorne gebogen waren. Keine Sorge, sie würden bald wieder wie ein Hubschrauber gebogen werden.

(3) Es würde dich erschrecken. Ich habe den Suzuki TM125 Challenger geliebt und fand, dass der TM250 Champion ein anständiges Fahrrad war, aber der TM400 Cyclone war völlig unvorhersehbar. Ich nehme das zurück. Wenn Sie damit gerechnet haben, dass schlimme Dinge passieren, hat Sie das nie enttäuscht. Einmal dachte ich bei einem Nachtrennen mit einem 74er-Modell, jemand würde versuchen, mich auf meiner linken Seite zu überholen. Es stellte sich heraus, dass die Rückseite meines TM400 so stark getauscht wurde, dass ich sie in meiner peripheren Sicht sehen konnte. Auf einer rauen Geraden ähnelte der TM400 einem Fisch, der an einem Strand floppte.

Ich habe MONTESAS geliebt - von Cappras über VRs, VAs, VBs bis hin zu VGs (wegen des Vietnamkriegs haben sie VC übersprungen und aus bescheidenen Gründen über VD gesprungen).

Faltenflossen. Sattelpark. Lederhosen. Heckel Stiefel. Skyway-Brille. Akront Felgen. Beachten Sie, dass die Stoßfedern nur durch Beschleunigen um diese Sattelrücken-Ecke schraubengebunden sind.

Ein Fahrrad kann manchmal für alle Menschen oder manchmal für alle Menschen schlecht sein, aber gelegentlich kann mich ein schlechtes Fahrrad täuschen, dass es gut ist. Ich habe Montesas geliebt - von Cappras über VRs, VAs, VBs bis hin zu VGs (wegen des Vietnamkrieges haben sie VC übersprungen und aus bescheidenen Gründen über VD gesprungen). Oh, ich wusste, wie schlimm sie waren; Sie ließen sich nicht drehen, das Getriebe bestand aus Popcorn, die Stoßfeder war über das Starttor gewickelt, und die Gummiteile, insbesondere die Gummi-Montesticle-Benzinhähne, verfaulten im SoCal-Smog. Trotzdem war ich simpatico mit der spanischen Marke. Viva Montesa!

Ich wurde wie ein chinesischer Akrobat katapultiert, der versuchte, im Madison Square Garden zu defekt zu werden. Ich landete im Zentrum der Gruben mit 275 Pfund RHODE ISLAND-SNOWBLOWER auf mir.

Der schwierige Teil war nicht, mit dem Seilziehen anzufangen, es war das, was passierte, nachdem es angefangen hatte.

Respekt und Angst sind bei bestimmten Maschinen dasselbe. Als ich 1975 den Rokon 340 Cobra von Don Kudalski testete, war es das erste Mal, dass ich mit Scheibenbremsen fuhr (ganz zu schweigen von einem Sachs-Schneemobilmotor, einem Salisbury-Drehmomentwandler und einem Seilzugstarter). Ich respektierte den Einfallsreichtum von Rokons Autoantrieb. Der Fahrer musste nicht schalten, nur aufsaugen und durchhalten. Es schien so einfach. Und weil es eine Tonne wog, breiter als ein Buick war und in Kurven frei lief, rüsteten die Rokon-Ingenieure es vorne und hinten mit ungebohrten Straßenrad-Scheibenbremsen aus.

In meiner allerersten Rokon-Runde schoss ich eine lange Gerade hinunter und fühlte mich ziemlich wohl, aber als ich für die Kurve auf die Bremse trat, wurde ich wie ein chinesischer Akrobat katapultiert, der versuchte, im Madison Square Garden zu überlaufen. Die Bremsen waren weit entfernt von den schwammigen Trommelbremsen des Tages. Ich landete in der Mitte der Box mit 275 Pfund Schneefräse aus Rhode Island auf mir. Ich habe gelernt, den Rokon zu respektieren und zu fürchten - alles zur gleichen Zeit.

Wenn Leute mich beschuldigen, in einem MXA-Test einem Fahrrad nicht gerecht zu werden, und behaupten, ich sei der Grund dafür, dass das Fahrrad in der öffentlichen Arena versagt hat, sage ich immer das Gleiche: "Ich mache sie nicht, ich breche nur." EM. "

2001 Cannondale MX400: Die Hype-Maschine hat Hoffnungen geweckt, aber die eigentliche Maschine hat sie zerstört.

Wenn Leute mich beschuldigen, einem Fahrrad in einem unfair zu sein MXA Test, der behauptet, dass ich der Grund bin, warum das Fahrrad in der öffentlichen Arena versagt hat, ich sage immer das gleiche: "Ich mache sie nicht, ich breche sie nur." Was mich zu meiner 2001 Cannondale MX400 Erfahrung führt. Ich wusste, dass dieses Fahrrad eine Kakerlake war, bevor es überhaupt hergestellt wurde. Ich war mit dem ehemaligen GP-Fahrer Mike Guerra befreundet, der das Cannondale-Projekt leitete. Er kam zu Beginn des Projekts vorbei, um mir Cannondales Plan zu erzählen. Unser Gespräch könnte in meine Drei-Wörter-Antworten auf alles, was er mir sagte, zerlegt werden. Er erzählte mir von dem 1997er Honda CR250 Aluminiumrahmen, den sie verwenden würden; Ich sagte: "Das wird nicht funktionieren." Er erzählte mir, dass ich die Airbox in das Steuerrohr gesteckt habe. Ich sagte: "Das wird nicht funktionieren." Er erzählte mir von dem niedergelegten No-Link-Dämpfer; Ich sagte: "Das wird nicht funktionieren." Er erzählte mir von dem Rückwärtsmotor; Ich sagte: "Das wird nicht funktionieren." Mike bedankte sich für die Eingabe und sprach nie wieder mit mir. Der 2001 Cannondale MX400 war ein schlechtes Fahrrad; Lassen Sie mich die Wege auflisten:

(1) Das erste Testrad, das wir von Cannondale bekommen haben, ist in 15 Minuten kaputt gegangen.

(2) Aus irgendeinem Grund flammte die Cannondale jedes Mal, wenn wir zurück in die Box fuhren, etwa 30 Fuß von dem entfernt auf, wo wir hin wollten.

(3) Die Kraftstoffeinspritzung war so seltsam, dass wir das Fahrrad an der Box starten, den Gang einlegen und über die Strecke fahren konnten, ohne jemals den Gashebel zu berühren.

(4) Als die Zeit gekommen war, die Ventile einzustellen, mussten wir einen Wagenheber aus dem Heck unseres Lastwagens holen und damit den Motor absenken.

(5) Das Öl-im-Rahmen-Chassis wurde so heiß, dass es unsere Haut blasen würde, wenn wir es versehentlich berühren würden.

(6) Der Elektrostarter funktionierte an der Box, aber wenn Sie während eines Motorrads stehen blieben - und während eines Rennens immer stehen blieben -, ging die Batterie zur Neige, bevor das Fahrrad neu startete.

 (7) Die Federung war so weich, dass sie wie die Glocke von Big Ben klingelte. Obwohl eine Zeitschrift es als „2001 Bike of the Year“ bezeichnete, gaben wir Cannondale unseren Cannondale MX400 zurück, nachdem wir es satt hatten, ihn mitten in jedem Rennen von der Strecke zu schieben.

MÖCHTEN WIR NICHT ALLE EIN WERKFAHRRAD BESITZEN? Sicher würden wir. AUCH WENN WIR NUR BIS ZU 50 PROZENT SEINES POTENZIALS FAHREN KÖNNEN, KÖNNTE DAS NOCH 10 PROZENT BESSER SEIN, ALS WIR AUF EINEM LAGERPRODUKTIONSFAHRRAD TUN KÖNNEN.

1981 Honda CR450: Die Öffentlichkeit dachte, dass Hondas erstes Open-Bike eine Kopie ihrer Werksräder war. Es war nicht.

Würden wir nicht alle ein Werksrad besitzen wollen? Sicher würden wir. Selbst wenn wir nur bis zu 50 Prozent seines Potenzials fahren könnten, könnte dies immer noch 10 Prozent besser sein als das, was wir mit einem Serienrad tun könnten. Als Honda endlich eine Serienversion des Motorrads herausbrachte, das seit Jahren die 500 National Championship gewann, dachten alle, dass es ein voller Erfolg werden würde. Leider war der 1981er Viertakt CR450 Zweitakt ein Albtraum. Der 431-cm250-Motor wurde auf untergroßen CR16-Motorgehäusen aufgebaut. Die Macht war alles unterste, und dem folgte ein großes Moor. Die Kupplung rutschte wie der Drehmomentwandler des Rokon - und wenn sie nicht rutschte, explodierte sie wie eine heruntergefallene Eisskulptur auf einer „Sweet XNUMX“ -Party. Das vordere Nummernschild sah aus wie eine Schneeschaufel, die Basisdichtung flog wie ein Splitter aus dem unteren Ende und die Airbox war so porös, dass sie nicht einmal Schmutz aufnehmen konnte.

Ich wusste nicht, dass die Räder, die ich für Rennen eingesetzt hatte, Tempel des goldenen Zeitalters von Motocross werden würden. Für mich war es nur ein anderes Fahrrad und ich hatte keinen Kristallball.

1975 Harley-Davidson 250MX: Auf dem Tank steht vielleicht „Harley“, aber dieses Fahrrad schreit in Italiano.

Ich bin mehr verschiedene Motorräder gefahren und getestet als jeder andere auf dem Planeten. Einige der Motorräder, bei denen ich die Gelegenheit hatte, Rennen zu fahren, wurden zu legendären Maschinen, über die Fahrradsammler sabbern. Leider wusste ich nicht, dass die Motorräder, die ich fahren sollte, zu Tempeln des goldenen Zeitalters des Motocross werden würden. Für mich war es nur ein weiteres Fahrrad und ein weiterer Tag. Ich war nicht blasiert von meinem Job; Ich hatte einfach keine Kristallkugel.

Nehmen Sie die 1975er Harley-Davidson 250MX mit zwei Gabeln. Es sollte ein Serienrad sein, aber nur 65 wurden jemals hergestellt. Niemand sagte mir, dass es selten sein würde, wenn ich ein Bein darüber warf (obwohl ich wusste, dass es sich nicht verkaufen würde, als ich ein Bein zurückwarf. Das einzige, was ich wusste, war, dass in den Tagen der archaischen Federung in den 1970er Jahren ein verwirrter Harley-Ingenieur (in der Aermacchi-Fabrik in Varese, Italien) aus dem trügerischen Grund, über den sich die Fahrer immer beschwerten, einen Satz Gabeln auf das Heck der Harley legte ihre hinteren Stoßdämpfer, aber sie beschwerten sich selten über ihre Gabeln. Die Fliege in der Salbe ist, dass Gabeln nur Unebenheiten treffen müssen, während der Dämpfer die Unebenheiten plus das Kettenmoment des Motors handhaben muss. Ich mochte den in Italien gebauten Motor, die Rahmengeometrie, die hintere Scheibenbremse (ich habe eine Yamaha-Trommelbremse an meinem Testrad angebracht), den Ergos oder die Ausstattung nicht, aber die hinteren Gabeln funktionierten tatsächlich ziemlich gut.

Einmal in den 70er Jahren fuhr ich auf der Lockhart-Strecke in Texas (eine Strecke, die wir aus Gründen, die allzu offensichtlich wurden, sobald Sie sich niedergelassen hatten, „Rockhart“ nannten) einen Hodaka in der 100er-Klasse, Bultaco Pursang in der 250er-Klasse Klasse und BSA 441 Opfer (Victor) in der 500er Klasse. Die BSA schaltete nach rechts und alle drei Motorräder hatten völlig unterschiedliche Schaltmuster (einige hoch für niedrig und einige runter). Sie haben nicht gelebt, bis Sie auf die Bremse getreten sind, nur um den Schalthebel zu betätigen und umgekehrt. Ich war nie so glücklich wie an dem Tag, an dem die NHTSA ein Gesetz verabschiedete, das besagte, dass alle Motorräder links schalten und niedrig fahren mussten.

Beachten Sie die Knüppelschwinge - sehr steif. Beachten Sie den zusammenschraubbaren Rahmen - sehr flexibel. Wenn ein MXA-Testfahrer sehr schlecht war - dies war das Motorrad, das ihm zum Rennen zugewiesen wurde. Danach wäre er gut

In 1999, MXA bekam das seltenste aller Motocross-Motorräder in die Hände - das sagenumwobene Vertemati-Viertaktrad. Aufgrund ihrer Seltenheit hatten diese GP-Motorräder den Ruf, die besten Motorräder zu sein, die jemals gebaut wurden. Da nur eine Handvoll jemals hergestellt wurden und niemand außerhalb der wenigen geehrten jemals mit ihnen fahren durfte, waren sie der heilige Gral der Motocross-Motorräder. In Wahrheit waren die sagenumwobenen Vertemati und ihr VOR V495-Bruder schlecht behandelte Bumerangs, die Tricks ausstrahlten, solange sie still saßen. Einmal in Bewegung, waren sie eine Handvoll. Das vordere Ende wurde wie ein Schneepflug untersteuert, die Hinterradaufhängung war mehr Presslufthammer als Stoßdämpfer, und der gepriesene, handgefertigte Viertakt-V495-Motor war mit einer Drei-Gang-Transe ausgestattet (die unten neutral war). Sie mussten so tun, als wären Sie Clint Eastwood, als Sie mit dem Fahrrad gefahren sind, um zu vermeiden, dass Sie mitten im Rennen neutral werden. „Du musst dich fragen, habe ich einmal oder zweimal runtergeschaltet. Nun, habe ich, Punk? " Wenn Sie falsch geraten haben, wurden Sie über die Balken geworfen.


1999 V495 Vertemati, ebenfalls als VOR in die USA importiert, hatte einen guten Ruf bei allen, die nie einen Rennen fahren mussten.

VIELE MODERNE FAHRRÄDER SIND SCHLECHT, MÖGLICHERWEISE NICHT SO SCHLECHT WIE DIE SCHWARZE WIDOW, ABER JEDER FLAW NACH 50 JAHREN
IST EGREGIÖSER ALS DIE FEHLER DER KINDHEITSJAHREN DES SPORTES.

Es mag so aussehen, als ob alle schlechten Motorräder vor 20 oder 30 Jahren hergestellt wurden, aber das stimmt nicht. Sie hatten einfach eine längere Zeit, bis ihre Legende wuchs. Viele moderne Motorräder sind schlecht, vielleicht nicht so schlecht wie die Black Widow oder die TM400, aber jeder Fehler nach 50 Jahren intensiver Entwicklung ist ungeheuerlicher als die Fehler fehlgeleiteter Ingenieure in den Kindheitsjahren des Sports.

Vor ein paar Jahren war ich mit dem auf der Strecke MXA Bande, wenn die Dirt Bike Jungs fragten mich, ob ich den damals neuen BMW G450X fahren möchte. Obwohl es kein Motocross-Bike war, war ich immer noch fasziniert, ein Bein über diese einzigartig andere Maschine zu werfen - nur um es auszuprobieren und nicht um es zu testen. Es hatte einen radikal verkippten taiwanesischen Motor, einen seltsamen Rahmen im Kleiderbügelstil und einen Schwenkarm, der mit dem Kettenrad der Vorgelegewelle ausgerichtet war. Ich hatte vor langer Zeit gelernt, dass Kreativität um der Kreativität willen niemals eine gute Idee ist. Ich schaltete den G450X ein und brüllte den Trail hinunter Dirt Bike Die Jungs drehten sich um und gingen zurück zu ihrem Lastwagen, der ungefähr 50 Fuß entfernt war. Sie waren schockiert, als ich vor ihnen an ihrem Truck auftauchte. Ich stieg aus dem BMW G450X, gab ihn ihnen zurück und sagte: "Danke, aber nein, danke."

"Was ist falsch?" Sie fragten.

"Alles", antwortete ich.

"Aber du hättest es nicht mehr als 100 Fuß fahren können."

„Eigentlich bin ich 200 Fuß gefahren. Einhundert Fuß heraus und 100 Fuß zurück. Ich muss nicht weiter fahren. Ich bin noch nie ein Fahrrad gefahren, das auf so viele Arten in so kurzer Entfernung so falsch war. Danke trotzdem."

BMWs Antwort auf Fragen, die niemand gestellt hat.

Ich konnte es mir leisten, mit dem BMW G450X unbekümmert zu sein, weil er nicht als Motocross-Bike konzipiert war, und ich war mir ziemlich sicher, dass ich ihn nie wieder sehen würde. Zumindest hoffte ich nicht. Ich lag falsch. Zwei Jahre später veröffentlichte Husqvarna das 2011er Motocross-Motorrad Husqvarna TC449. Es war ein leicht getarnter G450X. Auf der positiven Seite hatten die Ingenieure von Husky einige Entwicklungszeit in das alte BMW Design gesteckt, das seitdem gescheitert war. Da Husky damals zu BMW gehörte, wollten die Unternehmensleiter einen Teil ihrer Investition zurückerhalten, indem sie Husqvarna dazu brachten, den aufgewärmten G450X zu verkaufen.

Der 2011 HUSQVARNA TC449 war ein Fahrrad, das so aussah, als wäre es von einem Komitee entworfen worden, das nie getroffen wurde.

Husqvarna TC449.

Das 2011 Husqvarna TC449 war ein Fahrrad, das aussah, als wäre es von einem Komitee entworfen worden, das sich nie getroffen hat. Der Tankdeckel befand sich hinten auf dem Sitz. Die Kupplung war an der Kurbelwelle montiert. Es gab zwei Gastanks, und es hielt immer noch keine 2 Gallonen Gas. Der vordere Kotflügel hatte 11 verschiedene Teile. Der Luftfilter befand sich dort, wo sich früher der Gastank befand, aber es waren noch zwei Schraubenschlüssel unterschiedlicher Größe erforderlich, um dorthin zu gelangen. Es gab zwei Zündkarten - wir haben sie als "schlecht" und "wirklich schlecht" bezeichnet. Das Stoßdämpfergestänge wurde oben auf der Schwinge montiert, wodurch der Hub der Stoßdämpferwelle begrenzt wurde. Die Seitenwände sahen aus wie Pontons. Der Kupplungsdeckel ragte so weit heraus, dass Ihr Kofferraum beim Bremsen darauf traf. Der TC449 war langsam, drehte sich noch langsamer und handhabte sich wie ein nasser Schwamm. Ich habe fast jeden Tag während der Testphase mit den Husky-Jungs gesprochen, und ich glaube nicht, dass ich jemals von meinem Ton einen Hinweis darauf bekommen habe, wie falsch die Tests gelaufen sind. Aber ich muss meine Hand gekippt haben, denn gerade als wir die Testphase beendet hatten, rief Husky an und sagte, dass sie beschlossen hätten, keine der Motocross-Versionen des TC449 in die USA zu importieren. Als ich den 2011 TC449 zurückgab, schlug ich vor, dass sie dieses spezielle Fahrrad niemals importieren - niemals.

WIRKLICH ATROCIOUS BIKES SIND WIE SCHLECHTE STRASSENFAHRTEN - SIE GEBEN IHNEN EIN LEBEN MIT LUSTIGEN GESCHICHTEN.
ABER FAHRRÄDER, DIE NICHT ATROCIOUS, NUR FLAWED SIND, HABEN KEINEN LITERARWERT.


1997 Honda CR250: Stiff beschreibt es nicht.

Wirklich grausame Fahrräder sind wie schlecht gewordene Straßenfahrten - sie geben Ihnen ein Leben lang lustige Geschichten zu erzählen. Aber Fahrräder, die nicht grausam, nur fehlerhaft sind, haben keinen literarischen Wert. Nehmen Sie den 1997 Honda CR250. Es war das erste moderne Fahrrad mit einem Delta-Box-Aluminiumrahmen. Es hätte uns darauf aufmerksam machen sollen, dass Aluminiumrahmen für die Hersteller zwar billiger sind, aber nicht die Widerstandsfähigkeit von Chromolystahl haben. Jetzt, 20 Jahre später, versuchen die Ingenieure immer noch, einen Weg zu finden, einen fehlerverzeihenden Aluminiumrahmen herzustellen. In der Zwischenzeit blieb KTM nur bei Stahl.

Ja, der Tank der Yamaha WR500 war so breit.

Erinnerst du dich, als Yamaha den WR500 baute? Das Jahr war 1991 und Yamahas Ingenieure spielten in der Teileabteilung „Supermarkt-Gewinnspiel“, um ein Frankenstein-Fahrrad zu bauen, das einen YZ250-Rahmen mit einem luftgekühlten YZ490-Motor kombinierte. Das Ergebnis war ein Fahrrad, das wir "Maytag" nannten, weil es wie eine außer Kontrolle geratene Waschmaschine vibrierte.

DIE BESTE HOP-UP-STRATEGIE FÜR EINEN KAWASAKI KX2007 aus dem Jahr 250 war es, ihn nach unten zu hüpfen. DER HANDHABUNG
WURDE NICHT BESSER. Der 2007 KX250 war ein Fahrgestell.

Kawasaki KX250.

Im Jahr 2006 ließ Kawasaki den KX125 Zweitakt vom amerikanischen Markt fallen, behielt aber den KX250 für 2007. Wir mussten uns fragen, warum. Es hatte ein fast nutzloses Powerband, das durch einen explosiven Treffer hervorgehoben wurde, der die Knöpfe zerfetzte. Die beste Hop-Up-Strategie für einen Kawasaki KX2007 von 250 bestand darin, ihn zu hüpfen. Das Handling war nicht besser. Der 2007 KX250 war ein Turn-and-Stomp-Chassis. Was ist das? Als sich der KX250 drehte, trat das vordere Ende so schnell heraus, dass Sie Ihren Kofferraum auf den Boden stampfen mussten, um ihn wieder hineinzuziehen.

Testfahrer können die Motorräder, die sie fahren, nicht auswählen. Sie fahren, was Ihnen zugewiesen wurde - auch wenn Sie nicht sicher sind, was es ist. Dies ist ein 1983 luftgekühlter Can-Am 500MX Sonic. Es wurde von der britischen Firma Armstrong gebaut, als Bombardier beschloss, den Bau eigener Motocross-Motorräder einzustellen. Es war grausam.

Als ich zu kam Motocross-Aktion 1976 hatte ich bereits einige Jahre lang Fahrräder und Produkte getestet. Es gab Zeiten während meiner Testkarriere, in denen ich dachte, ich wüsste alles. Ich habe nicht ... wie das nächste Motorrad in meinem Testplan bald beweisen würde. Ich habe Stück für Stück gelernt, Fehler für Fehler und Fahrrad für Fahrrad. Und in diesen Jahrzehnten wurde mir klar, dass das Maß eines Testfahrers nicht durch den Coolness-Faktor definiert wird, der erste, der ein neues Fahrrad fährt, oder durch die Tatsache, dass so wenige Menschen für die Arbeit ausgewählt werden. Es wird an seiner Bereitschaft gemessen, zu fahren, was auch immer ihm zugewiesen ist, das gesamte Testprotokoll zu befolgen und zu versuchen, das bestmögliche Setup für den Verbraucher zu finden. In vielerlei Hinsicht sind Testfahrer nur Arbeiterameisen - sie machen einen Job, und zum größten Teil ist es kein sehr abenteuerlicher Job.

Deutlich älter und erheblich langsamer als damals, als er CMC Nummer Eins war, hat Jody jedes Motocross-Motorrad gefahren, das seit 1973 hergestellt wurde. Dies ist Jody mit einem KTM 300XC-W TPI-Zweitakt mit Kraftstoffeinspritzung in Glen Helen.

Ich glaube, dass jeder Mann, der Motorrad fährt, ein Testfahrer ist. Warum? Weil Sie es in Ihrer Macht haben, Ihr Motorrad besser oder schlechter zu machen. Jede Entscheidung, auch die kleinsten, wirkt sich auf die Leistung Ihres persönlichen Fahrrads aus. Mit genügend Erfahrung und genügend Runden kann jeder Fahrer die Vor- und Nachteile seines eigenen Fahrrads analysieren.

Als ein Typ, der seinen Lebensunterhalt mit der Bewertung von Rennrädern verdient hat, könnte man meinen, ich wäre der Hauptnutznießer der allgemeinen Verbesserung der Rasse im Laufe der Jahrzehnte. Nicht so. Warum nicht? In der Mittelmäßigkeit liegt Arbeitsplatzsicherheit. Wenn ich also ein unglaublich kreatives neues Motorraddesign sehe, stelle ich mir das größte Fahrrad der Welt nicht vor. Stattdessen tanzen Visionen von Cannondale, Can-Am und Carabela wie Zuckerpflaumen in meinem Kopf.

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