ERINNERUNG AN TOM WHITE VON JODY WEISEL

GOTTGESCHWINDIGKEIT! TOM WEISS (1949-2017).

Von Jody Weisel

Wir alle haben Freunde und Bekannte, aber Motorradfreundschaften sind intensiv - Bindungen so intensiv wie Soldaten in einem Kriegsgebiet und so eng wie ein Geheimbund. Männer, die zusammen Rennen fahren, an den Wochenenden Trailride fahren oder Fahrgeschichten in der Garage teilen, haben eine Verbindung, die durch Feuer geschmiedet wird - wenn auch durch den Funken eines alten Champion-Steckers entzündet. Tom White war etwas Besonderes für mich ... etwas ganz Besonderes. Wir sind zusammen durch die 1970er, 1980er, 1990er und 2000er Jahre gefahren - bis vor ein paar Wochen. Wir waren die meiste Zeit unseres Rennlebens in der gleichen Klasse, außer zu der Zeit, als er ein Dirt Tracker war und ich ein Straßenrennfahrer. Wir fanden beide unsere wahre Berufung, als wir zum Motocross wechselten. Er wurde zum Motocross gerufen, weil ihn ein schwer gebrochener Arm vom Feldweg wegführte. Ich wurde Motocrosser, weil ich jede Woche Rennen fahren wollte - nicht nur an fünf Wochenenden im Jahr.

Tom (80) fuhr 1974 auf dem Golden Gate Field.

Tom verwandelte seinen Job bei Orange County Cycles in eine Startrampe für sein eigenes Geschäft. Und er brachte seinen Bruder Dan mit, um White Brothers Cycle Specialties zu gründen. Da Tom, Dan und ich uns von Saddleback kannten, war es nur natürlich, dass sein Geschäft (Motorradteile) und mein Geschäft (Motorradmagazine) uns zusammenhalten würden. Wir waren beide von der Tatsache angezogen, dass wir Motocross für den Mann an der Box verbessern wollten. Und Tom verstand, was das bedeutete, besser als fast jeder andere in der Motorradindustrie.

Tom White (80) führt seine Freunde George Kohler (66) und Lars Larsson (80) bei REM an.

Lange bevor es überhaupt einen Hauch einer Yamaha YZ400 am Horizont gab, waren die White Brothers die Könige der Viertakt-Teile. Die Weißen Brüder machten alle erdenklichen Gegenstände, die die rohen Viertakte der 1970er und 1980er Jahre verwenden konnten. Tom baute einmalige Viertakt-Concept-Bikes, sponserte ein Viertakt-Team und warf schließlich die Macht der White Brothers in die Gründung der Viertakt-Weltmeisterschaft. Er stellte den Geldbeutel auf, organisierte die Rennen und fungierte sogar als Ansager - all dies zu einer Zeit, als kein Motocross-Rennfahrer Viertakte ernst nahm. Und er tat dasselbe mit der Motocross-Weltmeisterschaft, die am Wochenende seines Todes ihr 33. Jahr feiert. Als Glen Helen und MX Sports einen Streit hatten, der dazu führte, dass Glen Helen sich aus den AMA Nationals zurückzog, arbeitete Tom unermüdlich hinter den Kulissen, um beide Parteien wieder zusammenzubringen. Wann immer eine Wohltätigkeitsorganisation einen Ort für eine Spendenaktion benötigte, bot Tom immer sein spektakuläres Motorradmuseum als Veranstaltungsort an - und war immer der größte Spender der Veranstaltung. Er gab unermüdlich seine Zeit und sein Geld, um Reha-Programme für Menschen mit Hirntrauma zu finanzieren. Tom sammelte und spendete Millionen von Dollar.

Tom White wird auf dem Glen Helen Walk of Fame geehrt.

Halte es nicht gegen ihn, aber Tom war reich. Aber er nutzte seinen Reichtum zum Wohle des Sports - er trug zum AMA Hall of Fame Museum bei, bezahlte die Motocross-Größen für Veranstaltungen, die dem Sport zugute kamen, und stellte sicher, dass bei der Ausrichtung einer Veranstaltung keine Kosten entstanden verschont.

Als Tom White die Gelegenheit bekam, wieder auf einem Feldweg zu fahren, sprang er darauf und brachte sogar den ehemaligen AMA Supercross-Mechaniker des Jahres Alan Olson mit, um das Schrauben zu machen. Foto: Scott Wilson

Obwohl ich mit dem mega-reichen Tom White rumhing, gab er mir immer das Gefühl, mit mir rumzuhängen. Aber meistens kannte ich den fleißigen, ununterbrochenen, nicht so reichen Tom White (bevor er seine Firma für Millionen verkaufte). Das Geld hat ihn nicht wirklich verändert und manchmal hat es ihn zurück in die Realität gebracht. Als er sein erstes großes Geld bei den White Brothers verdiente, kaufte er sich einen Ferrari. Er war so stolz darauf, dass er sich entschied, es in der ersten Woche zum Laden zu fahren. Der Motor brannte auf dem Garden Grove Freeway und wäre niedergebrannt, wenn ein Mann in einem Pickup nicht angehalten hätte, um Schmutz ins Feuer zu werfen. Tom schloss sich schließlich an, sagte aber, dass es ihn bis zum Äußersten schmerzte, Schmutz auf seinen Preisbesitz zu werfen.

Tom White durfte seinen alten Maley-Stahlschuh ein letztes Mal tragen, als er vor dem American Flat Track Finale 750 auf dem Perris Auto Speedway auf dem neuesten größten indischen FTR2017 herumflog. Foto: Glenn Moore

Und Schmerz war für Tom eine zweite Natur. Ich erinnere mich an die Stunden, die wir im Wasser verbracht haben, während wir auf ein Set gewartet haben. Er erzählte mir vom finanziellen Ende des Motorradgeschäfts, dem Schrecken des Unfalls, bei dem Toms Sohn Brad schwer behindert war. Tom war immer ein erfolgreicher Geschäftsmann und liebte es am meisten, Seite an Seite mit seinem Zwillingsbruder Dan zu arbeiten. Oh, sie hatten ihre Streitereien, wie alle Brüder, aber eines Tages ging es von der Karte und Dan weigerte sich, mit Tom zu sprechen. Von diesem Tag an gab es keine Weißen Brüder bei den Weißen Brüdern. Ich bin sicher, dass Tom sich auf seinem Sterbebett wünschte, Dan wäre an seiner Seite gewesen.

Tom White und Jody Weisel in glücklicheren Zeiten (bei der Verleihung der REM Awards 2017).

Tom war von Menschen umgeben, die ihn liebten. Seine Familie, seine Freunde, seine Enkelkinder, seine ehemaligen Angestellten und seine treuen Rennkameraden werden Tom vermissen. Aber ich fühle keine Trauer um Tom White. Ich habe den Kerl geliebt und werde es bis zu dem Tag tun, an dem ich sterbe. Aber Tom White lebte ein erfülltes Leben, auch wenn es kurz war. Er wurde für sein Geld geknallt - er war ein Grand National Dirt Tracker, ein erfolgreicher Geschäftsmann, ein Tierarzt-Weltmeister, ein Museumsbesitzer, eine AMA Hall of Famer, ein Ehemann, ein Vater, ein Philanthrop und ein verdammter Kerl. Er hat alles im Sport gemacht.


Tom (links) und Dan (rechts) mit dem Motorrad, auf dem sie Brad Lackey für das ABC-TV Superbikers-Rennen gesponsert haben.

Als Tom White sich vor sechs Monaten auf ein Motocross-Rennen in Glen Helen vorbereitete, verspürte er Magenschmerzen. Er hielt es für Verdauungsstörungen und arbeitete weiter an seinem Fahrrad. Der Schmerz hielt so sehr an, dass Tom beschloss, nicht zu rennen. Nach ein paar Tagen mit Magenschmerzen ging Tom zu seinem Arzt, der stupste und stupste und entschied, dass es vielleicht ein Geschwür war. Was folgte, war eine Reihe von Endoskopen, MRTs, PET-Scans und Barium-Schwalben. Geschwüre wurden nach der Endoskopie ausgeschlossen. Die MRT zeigte nichts Falsches. Schließlich bestellte der Arzt einen PET-Scan. Die Entdeckung, die Erkenntnis, der Fund? Krebs im Darm, der sich auf Leber und Lunge ausgebreitet hatte.

Tom White bei Ascot vor 41 Jahren.

Der Mann und sein Museum.

Als bei ihm Krebs im Endstadium diagnostiziert wurde, rief er mich auf dem Rückweg von der Arztpraxis an. Er sagte: „Wenn ich nur noch sechs Monate zu leben habe, möchte ich sie in vollen Zügen leben. Ich hätte lieber vier Monate auf meinem Motorrad als sechs Monate im Bett. “ Er legte mir seinen großen Plan vor. Er wollte seine KTM 450SXF mit seinen Freunden bei REM fahren. Er wollte seine neue Enkelin sehen, die Sohn Mikey und Frau Parisa geboren wurde. Er wollte den indischen FTR-Flachbahnrennfahrer fahren, den er gekauft hatte, um wieder mit seinen Wurzeln in Kontakt zu treten. Er wollte sicherstellen, dass sein Motorradmuseum weiter bestehen würde und er wollte anderen Menschen in seinen letzten Tagen helfen.

Tom White bei seinem letzten Glen Helen REM-Rennen.

Ich bin stolz darauf, Tom White einen Freund zu nennen. Er war aufrichtig, kontaktfreudig und total engagiert. Obwohl er das Leben eines Landjunkers hätte führen können, war er der meistbeschäftigte Rentner, den ich je gesehen habe. Wenn Sie anriefen, um zu sehen, was er tat, spulte er eine Liste der Vorstandssitzungen ab, an denen er teilnehmen musste, Flüge in ferne Städte für geschäftliche Zwecke und Rennen, die er freiwillig angekündigt hatte (fast immer kostenlos). Aber ich bin größtenteils stolz auf Tom, denn in seinen letzten Tagen, als andere zu Bett gegangen wären, fuhr er zwischen den Chemotherapie-Behandlungen mit seiner KTM 450SXF, fuhr vier Runden auf einem AMA Grand National-Feldweg auf seinem neuen indischen 750FTR und hielt seine Enkelin in seinen Armen und kaufte ein seltenes Vintage-Fahrrad für sein Museum (obwohl er es nie genießen würde). Ich bin traurig, dass mein lieber Freund von 45 Jahren weg ist, aber ich bin froh, dass er zu seinen Bedingungen gehen muss. Ich weiß, dass er uns allen dasselbe wünscht.

DAS MXA-INTERVIEW: TOM WHITE

MXA: Wann hast du angefangen Motorrad zu fahren / Rennen zu fahren? Sobald mein Bruder Dan alt genug für eine Fahrerlaubnis war, kaufte er sein erstes Motorrad, ein Yamaha 1965 von 80. „Meine Surferfreunde und ich hatten viel Spaß daran, ihn auszuwählen, und beschuldigten ihn, ein Rebell und ein zukünftiger Hells Angel zu werden. Ungefähr zur gleichen Zeit ließ mich ein Freund mit seiner Honda 50 um den Block fahren… na ja, fast um den Block, da ich nicht herausfinden konnte, wie ich das Ding um eine Ecke verlangsamen konnte, und gegen einen geparkten Cadillac prallte. Nachdem ich später 65.00 USD Schaden gezahlt hatte, entschieden meine Eltern, dass ich nicht die nötige Koordination hatte, um Motorrad zu fahren

In meinem Abschlussjahr an der High School war ich als Busjunge in einem Restaurant beschäftigt und kaufte mein erstes Motorrad, einen 67er Yamaha 100ccm Trailmaster. Wir hatten eine große Schmutzgrube in der Nähe unseres Hauses in Huntington Beach und mein Bruder brachte mir bei, wie man im Gelände fährt. Später in diesem Jahr besuchten Dan und ich die Anaheim Motorcycle Show und sahen das bedeutendste Motorrad meines Lebens bis heute… den brandneuen Yamaha DT1. Ich bestellte sofort einen bei meinem Händler vor Ort - Rustan Motorcycle Sales, und lange vier Monate später kam der erste DT1 im Autohaus an. Rustan ließ mich weitere zwei Wochen warten (die längsten zwei Wochen meines Lebens), damit Kunden dieses aufregende neue Motorrad ausprobieren konnten. Es dauerte nicht lange, bis ich das GYT-Kit (Genuine Yamaha Tuning) installierte, das die Leistung um 50% erhöhte, und mein erstes Rennen im Huntington Beach Cycle Park startete. Die Veranstaltung war ein TT Scrambles. Sie hatten die Strecke vor meinem Rennen bewässert und ich stürzte in der ersten Runde dreimal. Nun, Sie bleiben lange genug bei allem und in ein paar Jahren war ich National # 80 Racing Miles, Half-Miles und TT's gegen Fahrer wie Mert Lawwill und Kenny Roberts an Bord einer Harley Davidson XR750.

Tom und sein DT-1.

MXA: Wann hast du White Brothers gegründet?  Obwohl Rennen heutzutage viel lukrativer sind, bleibt die Tatsache bestehen, dass nur wenige Fahrer genug Geld verdienen, um ein richtiges Rennprogramm zu unterstützen. Ich arbeitete bei Orange County Cycle, dem Motocross-Händler Nummer eins an der Westküste, und Dan arbeitete für die Kawasaki-Fabrik im Bereich Tech Services. Die Fähigkeiten, die wir gelernt haben, wurden auf unsere Rennbemühungen angewendet. Indem wir uns auch mit den Top-Leistungsspezialisten wie Kenny Harmon, Jerry Branch und John Connelly umgeben, konnten wir uns gegen die besten Fahrer behaupten.

1975 beschloss ich, mein eigenes Unternehmen zu gründen. Der Name war Tom White Cycle Specialties und ich hatte gehofft, die Produkte, die ich bei OCC entworfen hatte, zu verkaufen und weiterhin auf Feldwegen zu fahren. Diese Hoffnung wurde zunichte gemacht, kurz nachdem ich den Mietvertrag für das Gebäude unterschrieben hatte, als ich einen Mann im Saddleback Park frontal traf und mir meinen bereits plattierten Arm brach. Dan kam sofort zur Rettung und arbeitete nachts mit mir an den wenigen Jobs, die wir hatten. Ende 1975 beschloss Dan, Kawasaki zu verlassen und wir wurden White Brothers.

White Brothers, was für eine Fahrt in den nächsten 25 Jahren mit den glücklichsten und traurigsten Teilen meines Lebens. Das fröhliche Zeug war mit Fahrern wie Bob Hannah, Marty Moates, Brad Lackey, Scott Parker, Chris Carr und Scott Russell zusammen. Ich habe es genossen, mit einigen wirklich großartigen Mitarbeitern, Kunden und Anbietern in einer Branche zusammenzuarbeiten, für die Sie eine Leidenschaft haben. Möglicherweise ist das Beste an diesem Datum, Zugang und Freundschaften mit vielen meiner Helden zu haben. Das traurige Zeug war, sehr wenig Zeit für Ihre Familie zu haben, den tragischen Unfall meines Sohnes, das Verlassen des Unternehmens durch meinen Bruder und den Kontakt zu so vielen Menschen, die zum Wachstum der White Brothers beigetragen haben.

Tom rutschte 1973 auf seinem Triumph seitwärts.

MXA: Wann haben sich die Dinge für Sie und das Unternehmen wirklich geändert?  Sie sagen, Timing ist alles im Leben und im Januar 2000 wurde ich von einem Vertreter einer Venture-Capital-Firma in San Francisco angesprochen, die eine Motorradgruppe gründen wollte. Wie ich bereits erwähnte, war mein Sohn Brad 1997 auf tragische Weise hirnverletzt, als er mit seinem Minirad in eine Kette fuhr, mit der ein Parkplatz blockiert wurde, und seinen Kehlkopf zerdrückte. Mit 18 Jahren wurde er zu 100% behindert und musste nun ganztägig betreut werden. Meine Frau und ich hatten ihn nach Hause gebracht und Krankenschwestern eingestellt, um uns sieben Tage die Woche in unserem Haus zu helfen. Dann beschloss Dan, seiner Liebe zu Fahrrädern nachzugehen und verließ das Unternehmen ungefähr zur gleichen Zeit. Nach 25 Jahren im Motorradgeschäft war ich bereit, an meinem Surfen zu arbeiten, mich auf meine neue Leidenschaft für den Bau eines erstklassigen Museums zu konzentrieren und mehr Zeit mit meiner Familie und meinen Freunden zu verbringen.

MXA: Tom, was zum Teufel ist mit White Brothers passiert? White Brothers war das erste Unternehmen, das von der Risikokapitalgesellschaft gekauft wurde, zu der später acht Unternehmen gehörten, und als Gruppe Motorsport Aftermarket Group (MAG). Zum Zeitpunkt der Akquisition hatten wir 165 Mitarbeiter, ein Lager in Yorba Linda, Kalifornien, ein Lager in Louisville, Kentucky und zwei kleine Produktionsstätten. Nur 15% unseres Umsatzes stammten aus Produkten, die wir hergestellt haben, weitere 20% stammten aus Produkten, für die wir exklusive Vereinbarungen getroffen hatten, und die restlichen 65% stammten aus Produkten, die wir für Anbieter wie Pro Circuit, FMF und Boyesen Engineering vertrieben haben. Ich hatte das Gefühl, dass wir sehr gut darin waren, die Produkte mit der besten Leistung zu finden und sie unseren Händlern schneller zur Verfügung zu stellen als die größeren Distributoren wie Parts Unlimited und Tucker Rocky.

Nach der Akquisition haben wir zunächst das Lager automatisiert und dieses Geschäftsmodell ausgebaut, das sich auf Herstellung und Vertrieb konzentrierte. Ich bin davon überzeugt, dass White Brothers als Distributor, der gegen die großen Distributoren antrat, der Gruppe schadete, als die Motorsport Aftermarket Group mit Champions des Fertigungssegments wie Vance und Hines, Performance Machine und Renthal wuchs. White Brothers entschied sich, sich auf die Herstellung und proprietäre Produkte zu konzentrieren. Leider wäre dies ein sehr schwieriger Weg, um erfolgreich und profitabel zu sein. Ich fühle mich schlecht, dass so viele gute Leute ihren Job verloren haben und dass die Akquisition für MAG nicht erfolgreich war.

Tom kaufte einen in Russland hergestellten Ural-Beiwagen, damit er seinen gelähmten Sohn Brad mitnehmen konnte.

MXA: Was hast du angefangen, Fahrräder zu sammeln? Während der Jahre der White Brothers begann ich, frühe Motocross-Motorräder zu sammeln. Zuerst war es ein Greeves, den ich mit Hilfe meines kleinen Sohnes Brad restaurieren wollte. Obwohl ich noch nie Greeves gefahren war, fand ich den Look einfach toll ... so landwirtschaftlich! Wir haben es geschafft, es auseinander zu bringen, aber wir haben schnell gemerkt, dass es mehr Spaß macht, sie zu fahren als daran zu arbeiten, also hat ein Freund - Denny Berg - die Restaurierung abgeschlossen. Bald wurde eine Triumph Metisse und ein Wheelsmith Maico, restauriert von Vintage Iron, in die Sammlung aufgenommen. In den frühen 90ern hatte ich einen gewissen Fokus für die Sammlungen. Der Fokus lag auf Motorrädern, die in den frühen Jahren des amerikanischen Motocross wichtig waren.

Mit einer Gesamtfläche von 10,000 Fuß ist Toms „Early Years of Motocross“ -Museum eine Schönheitssache. Auf dem Grundstück befinden sich ein Motocross-Museum, ein Feldweg- / Enduro-Museum und Toms persönliche Sammlung.

MXA: Sie haben auch eine große Rolle bei der Förderung der Sportgeschichte bei den Tierarzt-Weltmeisterschaften gespielt.  Bis 1997 waren die 1985 gegründeten White Brothers World Veteran MX Championships zu einem großen Ereignis geworden, und Bud Feldkamp und ich beschlossen, jedes Jahr eine Person zu ehren, von der wir glaubten, dass sie den größten Beitrag zum amerikanischen Motocross geleistet hatte. Im ersten Jahr haben wir Roger DeCoster geehrt, der einen großen Beitrag zum Wachstum in Amerika geleistet hat, und 1998 war es der dynamische Rick Johnson. Zwei Wochen vor der Veranstaltung von 1999 hatte ich immer noch nicht entschieden, wen wir ehren würden. Als ich von Glen Helen nach Hause fuhr, dachte ich über eine Geschichte nach, die mein Freund Lars Larsson im Jahr zuvor beim Vintage Iron Vintage World Championship Bankett erzählt hatte. Lars erzählte, wie er und Bengt Aberg vor ein paar Tagen beschlossen, den Mann zu besuchen, der sie und den Motocross-Sport nach Amerika gebracht hatte. Er erzählte weiter, dass der Mann, Edison Dye, von Emotionen überwältigt war, als er Bengt und Lars sah, und erwähnte auch, dass Mr. Dye seit über 20 Jahren nicht mehr an einem Motocross-Event teilgenommen hatte.

Tom zeigt Edison Dye die Geschichten über ihn, nachdem er aus einem 30-jährigen Exil herausgekommen ist.

Wham, es hat mich getroffen! Wir müssen Edison Dye finden und ihn zu unserer Veranstaltung bringen, um den Lifetime Achievement Award zu erhalten. Mit so wenig Zeit vor der Veranstaltung rief ich sowohl Roger DeCoster als auch Malcolm Smith an. Ihre Reaktion auf die Ehrung von Edison war überwältigend, der Respekt und die Bewunderung, die sie für diesen Mann hatten, und ihre Bereitschaft, bei der Präsentation zu helfen, trieben mich an. Ich wurde auch von der einzigen Person im Motorradfahren unterstützt, die Edison im Laufe der Jahre besucht hatte, Frans Munsters, dem Besitzer von Twin Air Filters. Er gab mir die Kontaktinformationen für Edison und als ich ihn anrief, war Edison in Arizona, aber Edisons Tochter Shirley war sehr hilfsbereit und erlaubte mir, einen Nachmittag damit zu verbringen, Schachteln mit Bildern und anderen Erinnerungsstücken zu überprüfen, die völlig durcheinander waren. Nicht zu fassen! Die Bilder, die Buchstaben - sie erzählten die Geschichte! Dieser Mann war wirklich der Vater des Motocross in Amerika und die Motorradfahrer mussten daran erinnert werden!

Die Veranstaltung war ein voller Erfolg! Wir haben Edison in einer Limousine auf die Strecke gebracht und Roger DeCoster, Malcolm Smith, Lars Larson, Joe Parkhurst und Feets Minert nahmen an der Präsentation teil. Edison war sehr emotional, als er diesen längst überfälligen Kredit für seinen enormen Beitrag zum Motocross erhielt. Für mich hatte ich jetzt einen echten Fokus für meine Sammlung. Es sollte um Edison Dye und die "frühen Jahre des Motocross" in Amerika gehen.

Malcolm Smith (mit Mikrofon), Roger DeCoster (hinten in der Mitte), Feets Minert (hinten links) und Edison Dye bei seiner Verleihung des Lifetime Achievement Award. Alle diese Männer waren Teil des Erbes von Edison Dye.

MXA: Was ist dein Lieblingsrad aller Zeiten? Es überrascht Sie wahrscheinlich nicht, dass das 1968er Yamaha 250ccm DT1 mein absolutes Lieblingsrad ist. Das DT1 war weder ein großartiges Straßenrad noch ein großartiges Dirt- oder Rennrad, aber als echtes Dual-Sport-Bike war es allem anderen weit voraus. Gleichzeitig mit der Einführung verkaufte Yamaha auch das GYT-Kit, das dem Motorrad Wettbewerbsfähigkeit für Scrambles und / oder Motocross verlieh. Der DT1 entwickelte sich schließlich zum YZ1974A von 250, der zu dieser Zeit wohl das beste verfügbare Motocross-Motorrad war. Ich erinnere mich noch, wie es sich anfühlte, mit dem Fahrrad zu fahren.

MXA: Was ist an den alten Motorrädern, die Sie so sehr bewundern? Alle großen Marken von Motocross-Maschinen sind sich ziemlich ähnlich und jede ist einfach fabelhaft zu fahren und Rennen zu fahren. Wenn Sie das gesagt haben, ändern Sie die Farbe des Kunststoffs und Sie können eine Marke aus der Ferne nicht von einer anderen unterscheiden. Das ist keine schlechte Sache, aber für mich schätze ich die frühen Jahre der Motocross-Maschinen viel mehr als Sammlerräder. In den frühen 60er und 70er Jahren hatte jeder Hersteller eine andere Vorstellung davon, welche Funktionen seine Maschine für Kunden am wettbewerbsfähigsten und attraktivsten machen würden. Schauen Sie sich diese frühen Maschinen genau an. Jede Marke ist einzigartig mit viel Chrom, Aluminium, Glasfaser und sehr unterschiedlichen Rahmen und Aufhängungen. Die Husqvarna sind wunderschön, die Maico sind hässlich und die Greeves sehen aus wie landwirtschaftliche Geräte. Wenn ich sie nur anschaue, kehren ältere Fahrer wie ich zu dem Gefühl zurück, das ich beim ersten Fahren hatte, obwohl ich keine Lust habe, sie noch einmal zu fahren oder Rennen zu fahren! Sie waren nicht sehr gut, als sie brandneu waren und sie sind schrecklich im Vergleich zu den neuen Maschinen! Als die Motorräder 2018 herauskamen, konnte ich es kaum erwarten, von meinem Jahrgang 17 abzusteigen, und es ist jedes Jahr aufregend zu sehen, wie die Fabriken ihre Maschinen verbessert haben.

Tom White (rechts) mit Torsten Hallman bei der Preisverleihung von Torsten. Im Hintergrund ist Toms alter Chef bei Orange County Cycle Bob Maynard und Gunnar Lindstrom zu sehen.

WAS SIND IHRE LIEBLINGSBIKES IM MUSEUM? Es überrascht Sie wahrscheinlich nicht, dass das 1968er Yamaha 250ccm DT1 mein absolutes Lieblingsrad ist. Das DT1 war weder ein großartiges Straßenrad noch ein großartiges Dirt- oder Rennrad, aber als echtes Dual-Sport-Fahrrad war es allem anderen weit voraus. Ich habe Favoriten nach dem DT1. Vor ein paar Jahren hat einer meiner engsten Freunde 9 Monate damit verbracht, eine exakte Nachbildung des Motorrads zu bauen, auf dem ich 1972 mein einziges AMA National Championship-Event beim Castle Rock TT gewonnen habe. Das Motorrad ist ein Redline 650 Triumph und ist genau in jedes Detail. Diese Maschine wird immer mein Lieblingsrennrad sein. Der 1961er Lito 500 MX gehört neben meinem 1959er Monark 500 MX und 1976er Puch Twin Carb 250 zu meinen Liebsten.

Ich bin immer wieder überrascht, wie schnell die Sammlung wächst. Ich habe derzeit 170 Motorräder. Im Hauptmuseum sind 110 historische Motocross-Maschinen ausgestellt, im neuen Mini-Museum 17 Flachbahn- und Enduro-Maschinen. Der Rest befindet sich im Lager oder in meinem Haus.

Der Husqvarna 500 Twin Baja Invader. Der einzige auf der Welt.

Welches Fahrrad ist am seltensten und am wertvollsten? Eines der wenigen Motorräder in meiner Sammlung, das eigentlich kein Serienrad war, ist mein 1969er Husqvarna 500ccm Doppelzylinder Baja Invader. Es war der dritte und letzte Prototyp, der von der Husky-Fabrik gebaut wurde. Es wurde in die USA verschifft, damit Gunnar Nilsson und JN Roberts es in der Baja 1000 fahren konnten. Obwohl sie das Rennen gewonnen hatten, ging der 500er Twin nie in Produktion, da er für Motocross als zu leistungsstark und teuer angesehen wurde. Dies ist der einzige auf der Welt. Ich schätze den Wert im sechsstelligen Bereich.

WAS DENKEN SIE ALS MANN, DER ALTE MOTORRÄDER SAMMELT, AN NEUE? Ich betrachte die moderne Motocross-Maschine als Werkzeug. Jeder von uns, wenn wir das Geld haben; könnte ein wettbewerbsfähiges Fahrrad direkt vom Ausstellungsraum des Händlers kaufen. Diese Maschinen wurden in den letzten 40 Jahren immer wieder so weit verfeinert, dass der Fahrer normalerweise vor dem Fahrrad kaputt geht. Alle großen Marken von Motocross-Maschinen sind sich so ähnlich, dass man eine Marke aus der Ferne nicht von einer anderen unterscheiden kann. Das ist keine schlechte Sache, aber in den frühen 60er und 70er Jahren hatte jeder Hersteller eine andere Vorstellung davon, was seine Maschine wettbewerbsfähig machte. Jede Marke war einzigartig und sehr unterschiedlich von den anderen. Wenn ich sie nur anschaue, kehren ältere Fahrer wie ich zu dem Gefühl zurück, das ich hatte, als ich sie zum ersten Mal gefahren bin. Trotzdem habe ich keine Lust, sie wieder zu fahren oder Rennen zu fahren! Wenn die neuen Motorräder herauskommen, kann ich es kaum erwarten, vom letztjährigen Modell abzusteigen.

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