ZWEI-TAKT-DIENSTAG | EIN TIEFER BLICK IN DIE 2006 YZ125

Dieser archivierte Artikel der Yamaha YZ2006 von 125 wurde ursprünglich in der November-Ausgabe 2005 des Motocross Action Magazine veröffentlicht. 

Eines der größten Missverständnisse über den 2006er Yamaha YZ125 Zweitakt ist, dass er gegenüber dem Vorjahr „unverändert“ ist. Tatsächlich hat Yamaha für 20 125 technische Verbesserungen am YZ2006 vorgenommen. Diese Mods werden durch die Tatsache verstärkt, dass der YZ125 2005 von Grund auf neu war. Das Endergebnis ist ein unglaublicher 125-cmXNUMX-Zweitakt.

Für diejenigen, die glauben, dass der Zweitakt tot ist, sollte beachtet werden, dass Yamaha im Jahr 2005 28 Prozent mehr YZ125 verkaufte als im Vorjahr, was Yamaha über 40 Prozent aller 125-cm2006-Fahrradverkäufe einbrachte. Diese Verkaufszahlen sind nicht leicht zu nehmen - weshalb die Ingenieure von Yamaha dem Modell von XNUMX nicht nur BNG (Bold New Graphics) gegeben und es als Tag bezeichnet haben. Sie konzentrierten sich auf die Problembereiche und versuchten, sie zu beheben.

Haben sie es geschafft? Das MXA zerstörende Mannschaft war entschlossen, es herauszufinden.

F: IST DER YZ2006 125 SCHNELLER ALS DAS MODELL 2005?

A: Ja. Kein Quantensprung schneller, der 2006 ist in Bezug auf Leistungsübergang, Mitteltönerzug und Überdrehzahl schrittweise besser.

F: WAS HAT YAMAHA MIT DEM YZ2006-MOTOR 125 GEMACHT?

A: Hier ist die Liste.
(1) Zylinderkopf. Die Form des Quetschbandes der Brennkammer wurde durch Radius am Rand des Bandes verändert. Die sanftere Neigung des Quetschens sorgt für einen besseren Flammenweg, eine sauberere Verbrennung und einen schärferen Übergang von niedrig nach mittel.
(2) Vergaser. Für eine bessere Gasannahme erhält der Vergaser eine Bypass-Öffnung weniger, um den Kraftstoffdurchfluss bei niedrigen Drehzahlen zu verringern. In Kombination mit einer neuen Nadel 6BFY42-74 ergibt sich eine magerere Mischung im Leerlauf, die die Reaktionszeit des Motors verkürzt.
(3) Leistungsventil. Dank einer steiferen Kraftventil-Reglerfeder ist das Ventil 2006 für zusätzliche 500 U / min (von 9000 U / min auf 9500 U / min) geöffnet.
(4) Zündung. Neue CDI-Kartierung und ein Platinlegierungsstopfen erzeugen einen intensiveren Funken. Der neue Stecker ist ein NGK BR9EVX.

F: IST DER YZ2006-MOTOR 125 BESSER ALS DER MOTOR 2005?

A: Ja und nein. Ja, es hat eine bessere Gasannahme und die Fähigkeit, über das obere Ende zu ziehen, ohne sich so schnell zu verjüngen. Dies sind jedoch subtile Änderungen. Sie sind real und quantifizierbar, aber sie verändern das Leben nicht. Der Motor von 2006 ist besser als der Motor von 2005, aber wir würden kein großes Stück Teig ausgeben, um diese bescheidenen Leistungsbandverbesserungen zu erzielen. Unser Testrad leistete 34.4 PS.

F: IST DER YAMAHA YZ2006 125 BESSER ALS EIN YZ250F VIER-SCHLAG?

A: Wir würden uns täuschen, wenn wir behaupten würden, dass die 2006er YZ125 eine bessere Rennmaschine ist als die YZ250F-Viertakter. Es ist nicht besser – obwohl es in einigen Situationen die Oberhand hat.

Unter welchen Bedingungen ist der YZ125 besser als ein YZ250F?

(1) Auf einem schmutzigen Start, aber nicht auf einem mit einer langen Startgeraden. (2) In engen Kurven, in denen sich eine sofortige Gasannahme auszahlt. (3) In steilen, abgehackten Hoppla, wo das leichte Frontend über die Spitze gleiten kann, ohne hineinzufallen. (4) Bei steilen Sprüngen, die das Leichtgewicht und die Flickbarkeit eines Zweitakts begünstigen.

Wo ist die YZ125 gegenüber der YZ250F Viertakter im Nachteil?

(1) Lange Starts, bei denen das zusätzliche Drehmoment des Viertakts die Geschwindigkeit erhöhen kann. (2) Konkrete Startlinien sind ein Segen für Viertakte und ein Gräuel für Zweitakte. (3) Hard-Pack-Schmutz bevorzugt Viertakte, da sie sich mit ihren Motorimpulsen bei jedem zweiten Hub besser in rutschigem Gelände einfügen. (4) Große Hügel sind es, wo das Drehmoment eines Viertakters wirklich glänzt. (5) Kurven außerhalb des Sturzes sind mit einem Viertakter leicht zu manövrieren, da sein Leistungsband doppelt so breit ist wie das eines Zweitakters.

F: WARUM SOLLTE JEMAND EINEN YAMAHA YZ125 ZWEI-TROKE KAUFEN?

A: Es gibt drei gute Gründe:
(1) Spaß: Zweitakte sind eine tolle Sache. Sie drehen schneller als ein Viertakt und wenn Sie von Gang zu Gang klemmen, haben Sie das Gefühl, Sie fliegen.
(2) Kosten. Obwohl der Startpreis ungefähr gleich ist, ist die Wartung von Zweitakten kostengünstiger. Es kostet fast zwei Riesen, einen Viertakt nach AMA National-Standard zu fahren. Ein Zweitakt würde etwa ein Viertel davon kosten. Mit weniger beweglichen Teilen betragen die Wiederherstellungskosten für eine YZ125 etwa die Hälfte.
(3) Gewicht. Es würde mehrere tausend Dollar kosten, 20 Pfund von einem 250ccm Viertakt abzuwerfen (wenn es überhaupt möglich wäre). In der Serienausstattung ist ein YZ125 20 Pfund leichter, da er auf dem Ausstellungsraumboden sitzt. Vertrauen Sie uns, Sie bemerken, dass eine große Gewichtsreduktion.

F: WIE VIELE ZAHNRÄDER HAT ES?

A: Wir lieben das Sechsganggetriebe des YZ125 mit engem Übersetzungsverhältnis. Eine Einschränkung: Denken Sie nicht, dass der Sechsgang nur ein Fünfgang mit einem zusätzlichen Gang ist - das ist es nicht. Es sind sechs Gänge mit engem Übersetzungsverhältnis, die das Leistungsband vergrößern - und erfordern, dass der Fahrer häufiger schaltet.

F: GIBT ES ÄNDERUNGEN AN YAMAHAS ALUMINIUMRAHMEN?

A: Yamahas sehr innovativer Plug-and-Play-Aluminiumrahmen wurde für 2006 nicht geändert (schließlich war er letztes Jahr brandneu). Aber die Schwinge war. Leider können Sie Ihre Freunde nicht auf den Swingarm-Mod hinweisen, da es sich um eine innere Rippe handelt, die mit bloßem Auge nicht sichtbar ist.

F: Gibt es Änderungen an Yamahas Rolling Chassis?

A: Wetten Sie? Hier ist die Liste.
(1) Aussetzung. Die neue Kayaba SSS-Gabel und der Dämpfer sind für 2006 komplett neu.
(2) Stoßfeder. Yamaha wird alle 2006er Motocross-Motorräder mit Titan-Stoßfedern ausrüsten. Dieser Mod spart über ein Pfund Gewicht. Yamaha kauft sein Titan in Amerika und lässt es in Japan aufwickeln.
(3) Vorderer Bremshebel. Um den vorderen Bremshebel komfortabler zu machen, entfernte Yamaha den dünnen Teil mit dem Zeigefinger des Fahrers und machte den Hebel über seine gesamte Länge in voller Breite.
(4) Schnellverstellung. Der On-the-Fly-Kupplungsversteller erhält einen viel größeren Schnellverstellknopf, um die Handhabung zu erleichtern.
(5) Gabelbrücken. Die Klemmen haben zwei wesentliche Änderungen. Erstens sind die Lenkerhalterungen einstellbar (über einen Bereich von 10 mm durch Drehen der Lenkerhalterungen). Zweitens wurde die Mitte der Gabelrohre 2 mm weiter voneinander entfernt positioniert (von 190 mm bis 192 mm). Die zusätzliche Breite erhöht die Stabilität, erfordert jedoch aufgrund neuer Gussteile am Ausfallende kein neues Vorderrad, keine neue Achse oder neue Achsabstandshalter.
(6) Bremssattel hinten. Das Profil des hinteren Bremssattels wurde abgesenkt, um mehr Abstand zum Schalldämpfer zu haben. Der 2006er Bremssattel ist komplett neu, ebenso das Belagmaterial und die Position der Entlüftungsschraube. Natürlich wurden der hintere Bremssattel aus Kunststoff und der hintere Bremsscheibenschutz an die neue Form angepasst.
(7) Sattel. Yamaha verwendete 2006 weicheren Sitzschaum, fügte jedoch 10 mm mehr davon in der Mitte des Sitzes hinzu.
(8) Kunststoff. Es gibt ein neues vorderes Nummernschild und einen neuen vorderen Kotflügel, aber nur das Nummernschild ist leicht als neues Teil zu erkennen (dank einer Falte in der Mittellinie).

F: WAS IST NEU AN KAYBAAS NEUEN SSS-GABELN?

A: Die Technologie des Gabeldesigns nähert sich einem einheitlichen Konzept. Letztes Jahr produzierte Kayaba eine Gabel, die eine verblüffende Ähnlichkeit mit Showas Twin-Chamber-Gabeln aufwies (und wegen der Ähnlichkeiten „Showabas“ genannt wurden). In diesem Jahr hat sich die Lücke zwischen Kayaba und Showa noch mehr geschlossen.

Das neue Design von Kayaba trägt die Bezeichnung SSS (Speed ​​Sensitive System), was normalerweise nur technisch gesehen der Fall ist. Die geschwindigkeitsabhängige Dämpfung ist jedoch ein großes Plus für Kayabas Gabeln. Warum so? Es gibt zwei Arten der Dämpfung: positionsempfindlich und geschwindigkeitsabhängig. Frühere Kayaba-Gabeln waren zu 70 Prozent positionsempfindlich, was bedeutet, dass die Dämpfungsraten durch die Position des Gabelkolbens innerhalb der Patronenstange bestimmt wurden. Es ist ein einfaches System: Je weiter sich der Kolben in der Patronenstange nach unten bewegt, desto steifer wird die Dämpfung.

Für 2006 werden die Kayaba-Gabeln zu 90 Prozent geschwindigkeitsabhängig sein. Die Dämpfungsrate wird durch die Geschwindigkeit bestimmt, mit der sich der Kolben durch die Patronenstange bewegt. Ein Wechsel von 30 Prozent geschwindigkeitsabhängiger Dämpfung auf 90 Prozent für 2006 bedeutet, dass Yamahas Gabeln in ihrem Hub höher bleiben, eine linearere Dämpfungsrate haben und dem Boden widerstehen.

F: ARBEITEN DIE KAYABA SSS-GABELN BESSER ALS DIE GABEL DES LETZTEN JAHRES?

A: Ohne Frage. Die geschwindigkeitsabhängige Dämpfung hat eine linearere Dämpfungskurve. Was bedeutet das? Es fängt fest an und wird im Laufe der Zeit immer fester. Die Dämpfungskurve weist keine Einbrüche auf. Es sieht aus wie ein Verkaufschart für Starbucks, der stetig nach oben steigt. Wie unterscheidet sich dies von der Dämpfungskurve des letzten Jahres? Im Jahr 2005 befasste sich Yamaha hauptsächlich mit dem Widerstand gegen Bodenbildung, daher begann die Dämpfung sehr leicht, blieb während des Mittelhubs leicht und zoomte dann wie die Blauen Engel am Ende der Gabelfahrt nach oben.

Es ist kein Geheimnis, dass eine Motocross-Gabel in ihrem Hub über kleine Unebenheiten höher fahren muss, damit sie zur Vorbereitung auf große Treffer wieder auf volle Fahrt fahren kann. Die 2006er Gabeln von Yamaha fahren höher, balancieren das Chassis beim Beschleunigen aus und tauchen beim Bremsen nicht so stark ab. Die SSS-Gabeln sind bei jeder Unebenheit besser und arbeiten mit dem Chassis anstatt dagegen. Dies ist eine wesentliche Verbesserung. Die letztjährigen Showaba-Gabeln waren gut - die neuen SSShowabas sind besser.

F: Was ist mit dem Schock?

A: Kein Scherz, dies ist ein Werksstoßdämpfer. Es hat eine 2 mm größere Stoßdämpferwelle (18 mm statt 16 mm), Kashima-beschichtete Einbauten (um die Reibung zu verringern), einen 30 Prozent größeren Vorratsbehälter und eine Titan-Stoßdämpferfeder. Dieses Baby arbeitet.

F: FEDERT YAMAHA'S TITAN DER KATZE?

A: Es ist kein Geheimnis, dass die MXA-Wrackcrew mit Titan-Stoßdämpferfedern im Aftermarket Pech hatte. Sie werden selten richtig bewertet, neigen dazu, ihre oberen und unteren Spulen (die die Federrate in der Mitte des Hubs in die Höhe treiben) zu dämpfen, und sie sind in einer Länge erhältlich, wobei Zubehörkragen die falsche Länge ausgleichen.

Hat Yamahas Ti-Feder eines dieser Negative? Nein Warum nicht?
(1) Yamaha baut jede Feder nach Maß, um sie an ihren Kayaba-Dämpfer anzupassen, sodass die Federabmessungen genau sind.
(2) Yamaha hat spezielle Plastikmanschetten entwickelt, die zwischen den oberen und unteren Coils ineinandergreifen, um zu verhindern, dass die Coils binden.
(3) Yamaha kauft amerikanisches Titan, versendet es zum Aufwickeln nach Japan und überprüft vor der Installation die Federrate jeder Feder. Die Federrate von 4.7 kg / mm ist garantiert.

Yamaha hat mit ihrer Ti-Feder einen Coup gezogen. Es spart Gewicht ohne die normalen Nachteile von Titanfedern.

F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:
(1) Grafiken: Sie können kein gelb-schwarzes YZ50 zum 125-jährigen Jubiläum bekommen. Schade.
(2) Hinteres Bremspedal: Aus irgendeinem Grund war es zu viel versteckt. Wir haben es herausgebogen, um es zugänglicher zu machen.
(3) Titan-Fußrasten: Thia ist ein eingängiges Marketinginstrument, aber ein paar Unzen im unteren Bereich zu verlieren, ist nicht wahrnehmbar. Gebt uns breitere 57mm Stahlheringe und behaltet den Ti.

F: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:
(1) Aussetzung: Im Jahr 2004 ging Yamaha von 46 mm auf 48 mm Kayabas über. 2005 haben sie die Dämpfung mit ihrem AOSS Showaba-Design verstärkt. Für 2006 haben sie das Programm noch einen Schritt weitergeführt. mit SSS. Gutes Zeug.
(2) Gewicht: Mit 197 Pfund liegt der YZ125 näher an der AMA-Gewichtsgrenze als jedes andere Fahrrad.
(3) Stangenhalterungen: Wenn Sie die Stangenpositionierung von Yamaha nicht mögen, können Sie die Schafthalterungen um 10 mm nach vorne drehen. Wenn Ihnen das nicht gefällt, können Sie die Stangenhalterungen durch Aftermarket-Einheiten ersetzen.
(4) Lenker: Renthal, genug gesagt.
(5) Hinterreifen: Der Hartreifen D739 wurde durch einen D756 mit mittlerem Gelände ersetzt.

F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Zweitakt-Typen sind meistens Holdouts. Sie sind wie die Krieger von Sparta oder Masada. Sie weigern sich, gegen überwältigende Chancen aufzugeben. Zum Glück für 250ccm Zweitakte sind die Holdouts älter und klüger. Die 125er Klasse ist von statusbewussten Teenagern besetzt - sie gehen mit dem Fluss statt mit ihren Herzen. Die Flut dreht sich viertaktig. Wenn Sie jedoch stehen und kämpfen möchten, ist die YZ125 die perfekte Waffe.

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