WE RIDE DICKS RACING'S MASSAGED KTM 300SX TWO-STROKE

MXA hat viel Erfahrung mit den KTM 300SX Mods von Dicks Racing. Sie erhöhen nicht nur die PS, sondern glätten sie gleichzeitig.

Das MXA Wrecking Crew wollte schon immer, dass KTM ein KTM 300SX Motocross-Bike baut.  KTM hat sich nicht unbedingt geweigert, einen 300SX in Serie zu bauen; Stattdessen verweist KTM auf den 300XC-TPI als möglichen Ausgangspunkt für uns, um das zu bekommen, was wir wollen. Leider sind wir uns der Probleme bewusst, die mit der Umwandlung eines 300cc Enduro-Bikes in ein Motocross-Bike verbunden sind. Ein Teil des 300XC passt nicht gut zum Motocross, insbesondere das Sechsganggetriebe des XC, das einen viel größeren Abstand in den nutzbaren Gängen und zwei Gänge (erster und sechster) hat, die im Motocross nicht verwendet werden. Und obwohl wir mit dem Einspritzsystem Transfer Port Injected (TPI) von KTM (alle 2021 300XC Offroad-Modelle sind mit Kraftstoffeinspritzung) viel Glück hatten, bevorzugen wir für Motocross einen guten altmodischen Vergaser. Und es ist der Preis zu berücksichtigen. Die 2021 KTM 300XC kostet 10,199 US-Dollar, das sind 1800 US-Dollar mehr als die KTM 8399SX 2021 für 250 US-Dollar. Als wir das letzte Mal versuchten, eine KTM 300XC in eine 300SX zu verwandeln, haben wir uns geschworen, es nie wieder zu tun. 

DER BESTE WEG, UM DIE NICHT EXISTIERENDE KTM 300SX . ZU ERHALTEN DREAM BIKE IST, MIT EINER KTM 250SX ZU BEGINNEN UND DIE KTM ZU KAUFEN POWER PARTS 300CC MOTORSATZ.

Der beste Weg, um an das nicht vorhandene KTM 300SX-Traumbike zu kommen, ist, mit einer KTM 250SX zu beginnen und das KTM Power Parts 300cc-Motorkit zu kaufen. Das Power Parts-Kit kostet 956.99 US-Dollar und ist ein einfaches Anschraub-Kit, das einen neuen Zylinder, Dichtungen, Kolben, Ringe, Zylinderkopf, Blackbox, Kolbenbolzen, Sicherungsringe und Leistungsventil enthält. Ja, es erhöht den Preis Ihrer Basis-KTM 250SX auf 9356 US-Dollar, aber das ist 890 US-Dollar billiger, als wenn Sie mit einer KTM 300XC-TPI beginnen und immer noch einen KTM Motocross-Benzintank und ein 19-Zoll-Hinterrad kaufen und sich um die Suche nach dem richtigen kümmern müssen Getriebe für das breit übersetzte Sechsgang-Getriebe.

Wenn Sie nur ein KTM 300-Kit ohne Montageschwierigkeiten wünschen, wird Dicks Racing es für 1195 US-Dollar installieren und modifizieren.

Wer sich eine KTM 300SX wünscht, dem empfehlen wir den Aufbau einer 250SX mit dem 300ccm Motorkit, anstatt das Enduromodell KTM 300XC oder XC-TPI zu kaufen und abzureißen. Wir haben viele KTM/Husqvarna 300ccm-Zweitakt-Rennräder selbst gebaut, aber einige unserer besten 300er wurden von Husky/KTM-Guru Dick Wilk von Dicks Racing in Washington, Utah, in Auftrag gegeben. Dick war lange vor dem Zusammenschluss im KTM/Husqvarna-Geschäft und weiß, wie man den Motor zum Singen bringt und die Federung brummt. Wir wurden noch nie von einem Dicks Racing-Motor oder einem MX1-Fahrwerksneuventil enttäuscht.

Dies ist das KTM Power Parts-Kit, das alles enthält, was Sie brauchen, um einen 250SX in einen 300SX zu verwandeln.

DICKS RACING KTM 300SX MOTOR MODS

Dick Wilk ist ein kreativer Denker, und vor allem nutzt er all diese Kreativität bei der Erstellung seiner Motorspezifikationen. Hier ist, was Dick gemacht hat MXA's Testrad.

Portierung. Das Port-Timing wurde um 1 mm erhöht. Wie Sie wissen, ist die Motordrehzahl umso höher, je höher die Porthöhe ist, was den Bereich erweitert, in dem der Motor weiterhin Leistung erzeugt. Es ist kein Geheimnis, dass die KTM/Husky 300 ein wirklich starkes Low-End haben, aber früh abmelden. Durch Anheben des Port-Timings kann der Dicks-Motor hochdrehen. Natürlich können Sie die Ports nicht einfach um 1 mm anheben und den Tag beenden, sonst verlieren Sie das Low-End. 

Dick Wilk bearbeitete den Zylinderkopf, um die Kompression zu erhöhen, und fräste Drehmomentnuten, um die Kraftstoffzerstäubung zu unterstützen.

Zylinderkopf. Dick bearbeitet den Zylinderkopf, um den Verlust des unteren Endes durch die höheren Öffnungshöhen zu kompensieren. Dick bearbeitet den Zylinderkopf um 1 mm, um das Verdichtungsverhältnis gegenüber dem Serienkopf zu erhöhen. Die erhöhte Kompression lässt den KTM 300SX Motor härter schlagen und schneller in den Mitteltonbereich ziehen. Je nachdem wie stark Dick das Verdichtungsverhältnis erhöht, steigt der Oktanzahlbedarf des Kraftstoffs entsprechend.

Drehmomentnuten. Dick fügt seine proprietären Drehmomentrillen in einen Ring um das Quetschband des Kopfes ein, um die Verbrennungseffizienz zu verbessern. Dick behauptet, dass die Drehmomentrillen den vernebelten Kraftstoff in Richtung der Mitte der Brennkammer leiten. Die drei Rillenpaare sind direkt aufeinander gerichtet; der Kraftstoff wird vollständig zerstäubt, bevor er gezündet wird. Laut Dick Wilk verbessert diese Zylinderkopfbearbeitung das Drehmoment und bekämpft die Detonation.

Kohlenhydrat. Dick sagt, dass der serienmäßige 38-mm-Mikuni-Vergaser, wenn er einmal modifiziert ist, sehr gut funktioniert. Für diesen Build haben wir uns entschieden, den Mikuni durch einen 36-mm-Keihin zu ersetzen. Das kleinere Venturi des Keihin erhöht die Geschwindigkeit des Kraftstoffs durch den Ansaugtrakt. Klingt gut, aber es gibt einen Fehler. Der kleine Vergaserhals und die höhere Geschwindigkeit führen zu einer geringeren Gesamtdurchflussrate. Wie zu erwarten, hat Dick Wilk dafür eine innovative Lösung. Mit einem proprietären Bearbeitungsprozess hält Dick die hohe Kraftstoffgeschwindigkeit des 36-mm-Keihin-Vergasers bei, während er den hohen Kraftstoffdurchfluss des größeren 38-mm-Mikuni-Vergasers beibehält. Wie? Von null bis zu einem Drittel der Drosselklappenöffnung ist das Venturi des Keihin-Vergasers 36 mm lang, dann von einem Drittel der Drosselklappenöffnung bis zur Weitöffnung wird das Venturi als 39-mm-Vergaser bearbeitet. Der Effekt ist, als hätte man zwei Kohlenhydrate in einem. Einer von Dicks Tricks, um die Kraftstoffgeschwindigkeit hoch zu halten, wenn der Vergaser größer wird, besteht darin, einen Quad Flow Torque Wing zwischen dem Schieber und dem Membranventil zu installieren, um einen gleichmäßigen, ununterbrochenen Strom von laminarer Luft über die Kontur eines Flügels zu erzielen und die Oberflächenreibung zu reduzieren ziehen. Dieses einfache kleine Winglet sieht seltsam aus, aber MXA hat genug Erfahrung damit, um zu wissen, dass es hilft, die Luftgeschwindigkeit und das Drehmoment zu erhöhen.

Rohr. Für eine Expansionskammer und einen Schalldämpfer wählte Dick ein in Italien hergestelltes Scalvini-Kegelrohr und einen Schalldämpfer für eine verbesserte Spitzenleistung.

Motorkosten. Dicks High Performance 300 Kit kostet 1195 $, komplett montiert, modifiziert und bereit zum Anschrauben. Wenn Sie beim serienmäßigen 38-mm-Mikuni-Vergaser bleiben, kosten die Torque-Wing-Mods 225.00 $. Ein kompletter Ersatz-36-mm-Keihin-Vergaser, der von 36 mm auf 39 mm verjüngt ist (mit dem Torque Wing-Mod), kostet 750.00 $. Die Scalvini Kegelpfeife kostet 379.00 $. Scalvini fertigt auch gestanzte KTM 250/300 Auspuffrohre für 259.00 $. Der Scalvini-Schalldämpfer kostet 139.00 US-Dollar (Aluminium), 209.00 US-Dollar (Aluminium/Carbon-Endkappe) und 315.00 US-Dollar (Vollcarbon).

Auf der Strecke war das Dicks Racing Powerband so flüssig wie es nur möglich war. Verstehen Sie uns nicht falsch, dies war immer noch ein ultrastarker 300-ccm-Zweitakt, aber weil er drehte, anstatt sich abzumelden, wurde das Leistungsband über einen viel größeren Bereich verteilt. Was beim serienmäßigen 300er Motor schnell passieren musste, ging nun im Drehzahlbereich deutlich höher. Mit der Kombination aus dem erhöhten oberen Ende und dem Boost der höheren Kompression im unteren Bereich lieferte dieser Motor 4.2 mehr Pferde als die serienmäßige KTM 250SX. Die Spitzenleistung betrug 53.2 PS auf dem Prüfstand, und zu keinem Zeitpunkt der Drehzahlkurve kam der 250SX innerhalb von 2 PS des Dicks Racing 300SX-Kits. Es war weniger ein Big-Bore-Gefühl als ein Big-Power-Gefühl. 

Der Luftdruck der MX1 ​​Hybrid AER-Gabeln ist sehr niedrig, um Haftreibung und Druckspitzen zu reduzieren, während eine Schraubenfeder im Dämpfungsbein die erste Hälfte des Federwegs überwacht.

DICKS RACING/MX1 SUSPENSION MODS

So gut die 2021 WP XACT Luftgabeln der 2021 KTM 250SX auch sind, sie können immer noch weicher sein. Die XACT-Luftgabeln verwenden Luftdruck im linken Gabelbein, um die typische Schraubenfeder zu ersetzen. Umgekehrt hält das rechte WP-Gabelbein die Dämpferstange, das Mittelventil, die Shim-Stacks und den Großteil des Gabelöls (es befindet sich etwas Öl im Luftbein zur Schmierung der mechanischen Teile des Gabelbeins). Für 2021 hat WP sein Dämpfungssystem komplett überarbeitet, um die durch Öl- und Lufteinengungen verursachten Dämpfungsspitzen effektiv abzuleiten. Das serienmäßige WP XACT-Design funktioniert, ist jedoch durch die Tatsache eingeschränkt, dass ein Gabelbein die Vorderseite des Fahrrads hochhält, während das andere die gesamte Dämpfung übernimmt. Wenn Sie den Druck von 130 psi bis 150 psi berechnen, der erforderlich ist, um die Gabel hochzuhalten, ist viel Kraft erforderlich, um die Gabeln dazu zu bringen, sich über Brems- und Ratterunebenheiten zu bewegen. Der Luftdruck verursacht zu Beginn des Hubs Härte und steigt dann am Ende des Hubs schnell an, um zu viel Widerstand gegen die freie Bewegung zu erzeugen. Im Laufe der Jahre hat Dick seine Bypass-Technologie des Advanced Progressive System (APS) entwickelt, um den Federweg der Gabel in einen einzigen, nahtlosen Fluss zu verschmelzen. Anstatt am Anfang des Hubs zu hart oder am Ende des Hubs zu weich zu sein, bläst das APS-System von Dick Wilk ständig überschüssigen Druck ab, während sich die Gabel durch den Hub bewegt. Es funktionierte gut bei den älteren Gabelmodellen von WP, aber Dick wusste, dass es einen besseren Weg geben musste. 

Der Luftdruck der MX1 ​​Hybrid AER-Gabeln ist sehr niedrig, um Haftreibung und Druckspitzen zu reduzieren, während eine Schraubenfeder im Dämpfungsbein die erste Hälfte des Federwegs überwacht.

Der bessere Weg ist sein MX1 Hybrid AER Gabelsystem. Das Hybrid-AER-Design eliminiert die chronischen Haftreibungs- und Anlaufprobleme des Luftdrucks, indem der Gabeldruck im linken Luftbein auf 60 psi reduziert und mit einer neuen Dämpferkartusche kombiniert wird, die in Verbindung mit einer 52-kg-Schraubenfeder im rechtes Bein. Die Schraubenfeder leistet bei der ersten Bewegung der Gabel den größten Teil der Arbeit, während der geringe Luftdruck später im Hub beim Zusammendrücken einsetzt. Im Wesentlichen teilen sich die Gabelbeine die Arbeitslast – einer für kleine Unebenheiten und einer für große Schläge. Das Beste ist, dass sie die Integrität des WP XACT-Konzepts bewahren, indem sie Druckspitzen von Luft und Öl reduzieren. Das MX1 Hybrid AER Gabelkit kostet 695 US-Dollar (2021-2022 WP XACT-Gabeln) und 795 US-Dollar (für Gabeln von 2017 bis 2020). Der MX1 ​​Hybrid Fork Mod ist viel billiger als die meisten Gabelrückventile, da MX1 die meisten seiner Bemühungen auf ein Gabelbein statt auf zwei konzentriert.

Der hintere WP-Dämpfer wurde neu belüftet, um den Strömungseigenschaften der zweistufigen Wirkung der Gabeln gerecht zu werden. Die serienmäßige Stoßdämpferfeder mit 4.2 kg/mm ​​wurde durch eine 4.5 kg/mm-Feder ersetzt, um einem 190-Pfund-Fahrer gerecht zu werden. Der statische Durchhang wurde auf 35 mm eingestellt, was einem Durchhang des Fahrers von 105 mm entsprach. Wir stellen den Lowspeed-Druckstufenklicker des Dämpfers auf 20 Klicks aus, die Highspeed-Druckstufe auf zwei Umdrehungen und die Zugstufe auf 15 Klicks aus. Das MX1-Dämpferventil kostet 210 US-Dollar.

AUF DER STRECKE WAR DAS DICKS RACING POWERBAND SO FLÜSSIG, WIE ES MÖGLICH SEIN KÖNNTE. VERSTEHT UNS NICHT FALSCH, DIES WAR NOCH EIN ULTRA-STARKER 300CC ZWEISTANGS

Um so MXA Testfahrer liebten dieses Projektbike. Es war einzigartig und im Gegensatz zu unseren letzten paar KTM 300SX Motocross-Projekten hat uns dieses kein Skiboot-Budget gekostet. Aber es war nicht billig. Mit dem serienmäßigen Mikuni-Vergaser hätten wir das komplette Motor-, Auspuff- und Federungspaket für 3710 US-Dollar machen können. Das Keihin-Kohlenhydratpaket fügte 525 US-Dollar hinzu, was Gesamtkosten von 4240 US-Dollar ergibt. Für weitere Informationen kontaktieren Sie Dicks Racing unter (916) 705-3193 oder www.dicksracing.com.

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