WIR FAHREN DICKS RACING'S / MX1 PROJECT 2019 KAWASAKI KX450

Kawasaki bog mit dem Modelljahr 2019 um die Ecke. Bis zu diesem Zeitpunkt war Kawasaki auf dem Wasser getreten, als KTM und Husqvarna den japanischen Marken immer weiter voraus waren. Als KTMs leichter wurden, wurden die japanischen Marken schwerer. Als KTM ab jeder Einführung des neuen Modells seine hydraulische Kupplung und die elektrische Kupplung verfeinerte, schienen Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki verwirrt darüber zu sein, was mit ihnen geschah. Zum Glück hat Kawasaki Lebenszeichen gezeigt. Ab 2019 spielte Kawasaki in derselben Liga wie die österreichischen Marken. Das 2019 KX450 kam mit elektrischem Start, einer hydraulischen Kupplung, einer seitlich montierten Airbox, Fingerfolgern und einem Gewicht, das zwar immer noch 10 Pfund schwerer als das österreichische Duo war, aber 5 Pfund leichter als die roten, blauen und gelben Motorräder. Für das Jahr 2019 hat Kawasaki für Aufsehen gesorgt - nicht, um die Macht von KTM zu besiegen, sondern um sich gegen sie zu behaupten.

Plötzlich hat KAWASAKI die Aufmerksamkeit von Motocross RENNER, DIE VON EINER ORANGE ZUKUNFT GEHÖRT SIND. 

Plötzlich hat Kawasaki die Aufmerksamkeit von Motocross-Rennfahrern, die einer orangefarbenen Zukunft müde sind. Grün zu werden ist zu einem besonderen Ereignis geworden. Und mit Kawasakis neu entdeckter Popularität sind Aftermarket-Unternehmen gekommen, die plötzlich daran interessiert sind, die Aufmerksamkeit auf KX450 zu lenken. Unter ihnen sind Dick's Racing und MX1 Suspension, die beide in den letzten zehn Jahren ihre Knochen dazu gebracht haben, KTMs und Huskys zu modifizieren. Das MXA zerstörende Mannschaft hüpfte für ein paar Rennen auf ihr brandneues Kawasaki-Projekt, um zu sehen, was sie zu bieten haben.

Gabel Mods. MX1 Suspension war der Ansicht, dass die serienmäßigen Gabelfedern mit 5.0 N / m für die meisten Fahrer ausreichend waren, wenn sie von der dämpfenden Seite der Gleichung aus ein wenig Hilfe leisteten. Immerhin handelt es sich um die gleichen Gabelfedern mit 0.50 N / m, die auf Lager sind 2019 Honda CRF450 und 2019 Suzuki RM-Z450Es ist also offensichtlich, dass diese Federn die Arbeit erledigen können. MX1 hatte das Gefühl, dass die KX450-Gabeln in ihrer anfänglichen Bewegung zu frei waren, was es ihnen ermöglichte, durch die erste Hälfte des Hubs zu blasen, was dazu führte, dass sie übermäßig in Kurven tauchten. MX1 reduzierte den Grad des Öffnens des Mittelventils, wodurch die KX450-Gabeln in ihrem Hub höher gehalten wurden. Im Wesentlichen verlangsamte dies die Gabeln im ersten Teil ihrer Reise, damit sie nicht mit zu viel Kraft auf die mittlere Geschwindigkeit trafen. Die neue Dämpfung ist während des gesamten Hubs progressiver, wodurch MX1 den Kompressionsventilstapel neu konfigurieren konnte, um ein besseres und kontrollierteres Gefühl zu erzielen, das nicht möglich war, wenn die Gabeln mit der Lagergeschwindigkeit in die Mitte ihres Hubs eintraten. Die Zugstufendämpfung wurde geändert, um das geschäftige Gefühl beim Rattern und Bremsen zu verringern. Schließlich wurde das Problem gelöst, indem das Gabelölvolumen von serienmäßig 310 ccm auf 350 ccm erhöht wurde - was näher an dem liegt, was Honda und Suzuki in ihren fast identischen 49-mm-Showa-Schraubenfedergabeln fahren. 

DAS ZAHNRAD: Jersey: Shift 3lack Strike, Hose: Shift 3lack Strike, Helm: Fox Racing V3, Schutzbrille: Fox Racing Vue, Stiefel: Fox Racing Instinct.

 

Was hat MXA denken? Mit dem Fahrrad in der Serienausstattung,  Sie müssen sehr leicht oder mäßig schnell sein, um die 49-mm-Showa-Schraubenfedergabeln bis zum Schnupftabak zu finden. Wir mögen die Art und Weise, wie sie sich fühlen, aber sie tauchen und sie landen, was nicht dazu beiträgt, schnell zu gehen. Die Gabelmods von MX1 brachten die Gabeln direkt ins Spiel. Sie hielten sich am Eingang zu Kurven, waren während des Mittelhubs geschmeidiger und widerstanden dem Boden. Sie hatten insgesamt ein gutes Gefühl und das Beste ist, dass das komplette Gabelpaket für 195 US-Dollar im Einzelhandel erhältlich ist (Teile und Öl sind zusätzlich).

Der Schlüssel zur guten KX450-Federung vorne und hinten war, dass sich die Gabeln versteiften mussten. MIT DEM ULTRA-WEICHEN LAGER-SETUP WURDE DAS FAHRGESTELL NIE RICHTIG AUFGESTELLT, UM DAS GLEICHGEWICHT IN DEN BUMPS ZU ERHALTEN. 

Schock Mods. Der Schlüssel zu einer guten KX450-Federung vorne und hinten war, dass sich die Gabeln versteiften. Mit dem ultraweichen Schaft-Setup wurde das Chassis nie richtig positioniert, um das Gleichgewicht in den Unebenheiten aufrechtzuerhalten. Um dies zu unterstützen, hat der MX1 ​​die Dämpfung des hinteren Stoßdämpfers verringert. Ziel war es, unregelmäßige Bewegungen bei Übergangsunebenheiten zu reduzieren. Die starke Rückpralldämpfung des Rückstoßes führte dazu, dass der Stoß bei aufeinanderfolgenden Unebenheiten und beim Start von Sprüngen seitwärts trat. Auf der anderen Seite des Stoßdämpferkolbens wurde das Kompressionsventil anfänglich versteift, um den Stoßdämpfer in seinem Hub höher zu halten, während die Hochgeschwindigkeitsdämpfung gelockert wurde, um die Absorption der quadratischen Kante zu verbessern. Die serienmäßige Feder von 5.4 N / m war für das Zielgewicht des Fahrers mehr als ausreichend, und MXA Testfahrer verwendeten den freien Durchhang als Indikator für die richtige Einstellung. In der Regel wollte MX1 die MXA Fahrer müssen zwischen 30 mm und 35 mm freien Durchhang an der Feder haben - wenn sie 105 mm Durchhang laufen. 

Was hat MXA denken? Das MXA Testfahrer wussten vom ersten Tag an, dass der KX2019 450 völlig aus dem Gleichgewicht geraten war. Die Vorderseite war zu weich, wodurch sich die Rückseite zu steif anfühlte. MXADie anfängliche Lösung bestand darin, eine der 5.0-Gabelfedern gegen Kawasakis optionale steifere 5.2-Gabelfeder auszutauschen. Dies brachte die Front nach oben und gab dem gesamten Federungspaket das Gefühl, dass es zusammenarbeiten könnte - anstatt an einem Ende zu tauchen und am anderen zu treten; Bei Testfahrern unter 150 Pfund fühlte sich die hintere Stoßdämpferfeder jedoch zu steif an, was umso deutlicher wurde, als die Stoßdämpferfeder bei Vorspannung ganz herausgedreht werden musste. Für diese Testfahrer haben wir die hintere Feder von 5.4 N / m auf 5.3 N / m geändert, um zusätzliche Vorspannung und den richtigen Durchhang zu erhalten. Der Ansatz von MX1 war viel durchdachter, da sie in der Lage waren, die Federraten des Schafts beizubehalten und die Zug- und Druckstufendämpfung zu verringern, um das weichere Gefühl zu erzielen, das wir vom hinteren Ende aus suchten. MX1 wird Ihren 2019 KX450-Stoßdämpfer für 220 US-Dollar erneut ventilieren (Teile und Öl sind zusätzlich).

Kupplungsmods. Dick Wilk von Dick's Racing ist kein Fan von Kupplungssystemen mit Ruckelfeder. Er wusste das MXA hatte Probleme mit der serienmäßigen 2019 KX450 Kupplung und hatte die Ruckelfeder für eine zusätzliche Platte in voller Größe und drei steifere Kupplungsfedern über Bord geworfen. Plus, jeder MXA Der Testfahrer zog es vor, den ARC PowerLever zu fahren, um den Auslösepunkt des KX-Hydrauliksystems davon abzuhalten, mit den Fingern auf den Griff zu schlagen. Dick war der Meinung, dass eine bessere Allround-Option darin bestehen würde, eine zu installieren 12-Platten Rekluse TorqDrive Kupplungssystem. Die TorqDrive-Kupplungsbestätigung ist keine vollständige Kupplung, sondern ein Kupplungsscheibenstapel, den Sie gegen Ihre serienmäßigen Kupplungsscheiben austauschen. Mit den speziellen dünnen Reibscheiben des TorqDrive passen 12 Kupplungsscheiben in den Raum der 8 Lagerplatten. Das Plus des einsteckbaren Rekluse-Kupplungssatzes ist, dass die 12 Platten mehr Oberfläche für eine bessere Verbindung bieten, ohne die serienmäßigen KX450-Kupplungsfedern zu belasten.

Wir mochten das leichte Gefühl des Ziehers, weil wir mit mehr Platten weniger Federdruck brauchen; ABER AM MEISTEN HABEN WIR BEKANNT, DASS DER HOOK-UP ÜBER LAGER erheblich verbessert wurde.


Was hat MXA denken? Die serienmäßige KX450-Kupplung kann keinen Missbrauch ertragen. Es ist bestenfalls eine Randkupplung. Indem Rekluse den wichtigsten Teil seiner Technologie, das Kupplungspaket, als separate Komponente anbietet, die direkt in den serienmäßigen Kawasaki-Korb passt, hat die High-End-Kupplungstechnologie den Preis um etwa 700 US-Dollar gesenkt. Wir mochten das leichte Gefühl des Zuges, weil Sie mit mehr Platten weniger Federdruck benötigen; Vor allem aber haben wir festgestellt, dass der Anschluss gegenüber dem Lagerbestand erheblich verbessert wurde. Der Verkaufspreis für das Rekluse TorqDrive-Kupplungspaket beträgt 349 US-Dollar.

Lenker Mods. Kawasaki ist jetzt der letzte Hersteller, der herkömmliche 7/8-Zoll-Lenker verwendet. Dick ersetzte die kleinen Lenkerhalterungen durch übergroße 1-1 / 8-Zoll-Lenkerklemmen und den 7/8-Zoll-Lenker durch 1-1 / 8-Zoll-Lenker in genau derselben Biegung. Übergroße Lenker bieten ein flexibleres und elastischeres Gefühl. Außerdem bieten sie etwas mehr Platz für die an den Stangen montierte Elektroniksuite, zu der die Drosselklappenbaugruppe, der kupplungsseitige Griff, die Kupplungsstange, der Kill-Knopf, der Startsteuerknopf, der elektrische Starterknopf und die Bremsstange gehören. Wenn Sie das Gefühl haben, den übergroßen Lenker in der vorderen Lenkerhalterung an der oberen Gabelbrücke laufen zu lassen, seien Sie gewarnt. Sie blockieren den Zugriff auf die Gabelklicker.

Was hat MXA denken? Lenker sind eine Frage der persönlichen Präferenz, aber die Unterscheidung zwischen 7 / 8- und 1-1 / 8-Zoll-Lenkern wird schnell verwischt, da die traditionelle kleine Stange mit einer Querstrebe von den Schienen verschwindet. Wenn es nur darum ginge, einen Takt gegen den anderen zu tauschen, wäre dies ein Kinderspiel. Aber mit den hinzugefügten Lenkerhalterungen und der Störung der Gabelklicker möchten Sie möglicherweise warten, bis Sie stark genug abstürzen, um den Schalter betätigen zu müssen, insbesondere, wenn Sie wie wir die Standard-Lenkerbiegung mögen und dies tun werden Am Ende haben Sie Ihre Hände sowieso am selben Ort. Der Verkaufspreis für Renthal Fatbars oder Pro Taper Evo Stangen und Stangenhalterungen beträgt 130 USD.

Motormods. Während der 2019 Kawasaki ein schönes, knackiges Powerband hat, ist er kein sehr schnelles Motorrad. Tatsächlich leistet der Kawasaki KX2018F 450 mehr Leistung als das Modell 2019 vom Leerlauf bis zu 9400 U / min. Erst nach 9400 U / min zeigt sich das Modell 2019. Es sollte beachtet werden, dass der 2019 KX450, obwohl er im mittleren Bereich nicht so leistungsstark ist, ein leichteres Gefühl, eine schnellere Drehzahl und eine bessere Reaktion auf Gaspedaleingaben aufweist. Das eigentliche Geschäft in Bezug auf Leistung und Drehmoment liegt jedoch an der Spitze. Bis der 2019 KX450F 10,500 U / min erreicht, leistet er 3 PS mehr als der 2018 KX450. Der Top-End-Ansturm und die verbesserte Überdrehzahl machen das 2019 zu einem schnelleren Fahrrad als das 2018. Leider schlägt der 2019 Kawasaki KX450 in der realen Welt nur ein 2019-Fahrrad in den PS-Charts - und das ist der 2019 Suzuki KX450F. Der Husky, KTM, Yamaha und Honda sind alle leistungsstärker. Dies ist eine aussagekräftige Statistik am Start, auf steilen Hügeln und in tiefem Lehm. Wie viel mehr Macht machen sie? Der Honda CRF2019 von 450 leistet 60.20 PS gegenüber 450 PS des KX55.86.

Der KX450 von Dicks Racing war besser ausbalanciert, lief ruhiger und sah sauber aus.

Das Dick's Racing Team mochte das KX450 Powerband, wollte es aber aufpeppen, ohne das Bankkonto zu verlassen. Sie entschieden sich für eine FMF 4.1-Abgasanlage, um einen Teil des fehlenden Mitteltöners zurückzugewinnen, und verwendeten die drei Plug-In-Karten von Kawasaki, um das Gesamtgefühl zu optimieren. Das schwarze Plug-In milderte die Low-End-Gasannahme, um die Leistung besser handhaben zu können, während die weiße Kupplung dem Motor insgesamt ein klareres Gefühl verlieh. Wenn wir es wären, würden wir die Kraftstoff- und Zündkarten installieren, die sich in befinden MXA2019 Kawasaki KX450 (siehe unten (. Diese Karten sind eine solide Verbesserung.

Von MXA empfohlene Kawasaki-Zündkarte für 2019.


Von MXA empfohlene Kawasaki-Kraftstoffkarte für 2019.

Die einzige andere Änderung, die Dick's Racing am Motorpaket vorgenommen hat, war die Installation eines Quad Flow Torque Wing am Drosselklappengehäuse des EFI. Dieses Winglet begradigt den Luftweg zwischen dem Luftfilter und dem Schmetterling, wo die meisten Turbulenzen auftreten. Turbulente Luft strömt nicht mit der gleichen Geschwindigkeit wie Luft mit laminarer Strömung, daher glätten die Winglets das Luftmuster, um die Abgabe eines feineren Kraftstoffnebels zu beschleunigen. Der Quad Flow Torque Wing hat seinen Namen, weil er anstelle eines einzelnen horizontalen Flügels zwei Flügel in einem Kreuzmuster hat und der hinzugefügte Flügel sich bis zur oben montierten Einspritzdüse erstreckt, wo die Kraftstoffgeschwindigkeit am wichtigsten ist. 

Was hat MXA denken? Der Dick's Racing / MX1 Kawasaki KX450 hatte einen ausgefüllten Mitteltonbereich, der den Übergang in das Top-End-Leistungsband zu einer viel breiteren Leistungsverteilung führte. Der FMF Ti 4.1 sparte 3 Pfund und erzielte einen soliden Gewinn im mittleren Bereich, wodurch das Top-End nahtloser funktioniert. Uns hat es gefallen. Der Verkaufspreis für das Ti-Rohr beträgt 900 US-Dollar, während die identische Abmessung aus Edelstahl 700 US-Dollar beträgt. Der Quad Flow Torque Wing bot eine sauberere Aufnahme im Leerlauf, und die Leistung ließ schneller nach und stieg über die gesamte Strecke schneller an. Die EFI-Version des Quad Flow Power Wing kostet 195 US-Dollar, aber Sie müssen Ihr Drosselklappengehäuse an Dick's Racing senden, um es installieren zu können. 

ZUSÄTZLICH ERDEN WIR DIE ENDEN DER HINTEREN BREMSBELÄGE BEI ​​45-GRAD-WINKELN (WÄHREND EINER MASKE). Dadurch konnten die Pads auf den Rotor gleiten UND REDUZIERTE IHREN OBERFLÄCHENBEREICH, UM SIE WENIGER GRABBY ZU MACHEN.

Verschiedene Mods. Dick Wilk fügte einige andere Mods hinzu - insbesondere einen modifizierten Bremspedaleinsteller und modifizierte hintere Bremsbeläge. Diese Mods wurden entwickelt, um mehr Modulation und weniger Überbrückung des übergroßen 250-mm-KX450-Hinterradbremsrotors zu bieten. Die Serienräder wurden mit angeschraubten Radgewichten für weniger Rattergeräusche ausgewuchtet. Das Getriebe wurde gegen ein 51-Zahn-Kettenrad aus dem Lager 50 ausgetauscht, und die Lagerkette wurde aus Gründen der Haltbarkeit durch eine O-Ring-Kette mit Primärantrieb ersetzt. Die Griffe waren A'ME-Klemmgriffe. Die Reifen waren Dunlop MX33. Die Grafiken stammten von Attack. Die Unterfahrschutzplatte war eine TM Designworks-Einheit, und Works Connection lieferte die grünen Entlüftungs- und Gabelentlüfter.

Was hat MXA denken? Was die Hinterradbremse angeht, haben wir drei Gewinde von der hinteren Hauptzylinderstange mit Gewinde abgesägt, um Kawasakis sehr hohem Pedal-Setup zusätzliches Spiel zu verleihen. Zusätzlich erden wir die Enden der hinteren Bremsbeläge in einem Winkel von 45 Grad (während wir eine Maske aufsetzen). Dadurch konnten die Bremsbeläge auf den Rotor gleiten und ihre Oberfläche verkleinern, um sie weniger griffig zu machen. Wir haben es vorgezogen, ein 51-Zahn-Kettenrad zu verwenden, um dem KX450 eine Kampfchance in den PS-Kriegen zu geben. Dadurch konnten wir öfter den dritten Gang einlegen und im zweiten Gang besser fahren. Die meisten MXA Testfahrer bevorzugten Klemmgriffe, da die Schaftgriffe sehr kurz sind. Durch den Wechsel zu Klemmgriffen haben wir auf beiden Seiten einen 1/2-Zoll längeren Griff. 

Wenn Sie alles tun würden, was mit unserem Dick's Racing / MX1-Projekt Kawasaki KX450 getan wurde, würde es Sie ungefähr 2000 US-Dollar kosten. Weitere Informationen finden Sie bei Dick's Racing unter  www.dicksracing.com oder rufen Sie (916) 705-3193 und MX1 Suspension unter an www.mx1suspension.com oder telefonisch unter (916) 741-8767.

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