WIR FAHREN SERVICE HONDAS CR250AF ZWEI-TAKT

Als Viertakt-Motocross-Motorräder die Motocross-Welt übernahmen - das zweite Mal, nicht das erste Mal - blieben nur Yamaha und die europäischen Marken im Zweitaktgeschäft. Und das war eine Schande. Stellen Sie sich vor, was passiert wäre, wenn Honda, Kawasaki und Suzuki weiterhin Zweitakte für Motocross anbieten und entwickeln würden. Selbst wenn sie keine völlig neuen Konstruktionen rechtfertigen könnten, hätten sie die alten Zweitaktmotoren problemlos in ihr modernes Viertaktfahrwerk einbauen können. Es ist nicht schwer zu sehen, dass Kawasaki das Viertakt-Chassis KX250F hätte verwenden können, um einen modernen Zweitakt KX250 zu bauen. Suzuki hätte dasselbe mit einem RM-Z250 / RM250-Hybrid tun können. Und natürlich hätte Honda eine CRF250 / CR250-Mischung herstellen können. Aber sie haben es nicht getan.

Man könnte sagen, dass die Zweitaktphilosophien von Honda, Suzuki, Kawasaki und in geringerem Maße von Yamaha den Zweitaktmarkt an KTM übergeben haben - und KTM damit Heu gemacht hat, indem sie ihre Linie von 125, 150, 200 verwendet haben , 250 und 300ccm Zweitakt, um eine lukrative Geschäftsnische aufzubauen.

Abgesehen von der Auswahl der Aftermarket-Goodies hat der Service Honda die Passform und das Finish eines OEM-Bikes. Es werden fast alle Lagerteile verwendet und sogar das Lagerrohr von 2001 passt.

SEIT 1997 HAT SERVICE HONDA SEINE LEITUNG MIT DEM KX250AF, KX500AF, CR125AF, CR250AF, CR500AF UND DEM JUNIOR 250R ERWEITERT, DER EIN CRF250X-MOTOR IN EINEM CRF150-FAHRGESTELL IST.

Die gleichgültigen japanischen Hersteller mussten auf ihrem Weg zum Zweitakt-Erfolg keinen neuen Weg beschreiten. Alles, was sie tun mussten, war in die Fußstapfen von Service Honda zu treten. Service Hondas oberstes Ziel ist es, eine einzigartige Reihe von Motorrädern zu produzieren, die die Öffentlichkeit will, aber nicht von den „Big Four“ bekommen kann. Was Honda, Kawasaki, Suzuki und Yamaha ablehnen, tut Service Honda mit einem Lächeln.

AJ Waggoner baute 500 seinen ersten Honda CR1997AF (AF steht für „Aluminiumrahmen“) für den persönlichen Gebrauch. Der 500-cmXNUMX-Zweitaktmotor war aus vier Gründen der perfekte Kandidat:

(1) Der Zweitaktmotor mit großem Hubraum wird immer schnell sein, egal wie weit sich die Viertakt-Technologie entwickelt hat.

(2)
Die 500er produzieren eine einzigartige Art von Kraft, die für ein völlig anderes Fahrerlebnis sorgt.

(3) 500er wurden nie in Aluminiumrahmen hergestellt, daher sahen sie bereits 1997 antiquiert aus, als der Honda CR250 den ersten Delta-Box-Aluminiumrahmen trug.

(4) Es gibt immer noch eine große Kultfolge von Leuten, die 500er verpasst haben. Als die Leute sahen, was AJ für sich gebaut hatte, fing AJs Motorradgeschäft Feuer.


Service Honda entschied sich für den Motor von 2001 gegenüber den neueren Reed-Motoren aus Gründen der Leistungsvielfalt und Einfachheit.

Seit 1997 erweitert Service Honda seine Produktlinie um den KX250AF, den KX500AF, den CR125AF, den CR250AF, den CR500AF und den Junior 250R, einen CRF250X-Motor in einem CRF150-Chassis. Auf den ersten Blick hat ein moderner CR250 möglicherweise nicht so viel Charme wie ein CR500, da er bereits einen Aluminiumrahmen hatte und bis 2007 in Produktion blieb. Wenn Sie jedoch den alten Honda CR250 neben dem CR250AF von Service Honda sehen würden, würde dies der Fall sein keine Frage der Berufung sein. MXA hat das Flaggschiff CR500AF von Service Honda und dessen KX500AF getestet. Wir waren von beiden beeindruckt, aber wir wollten etwas Neues erleben - etwas, das wir länger als einen Sekundenbruchteil auf der Pfeife halten konnten. Seien wir ehrlich, 500er sind super lustig und super schnell, aber sie sind schwer zu fahren. Da wir wussten, was Service Honda leisten kann, dachten wir, dass der CR250AF ihre bisher beste Rennwaffe sein könnte.

Jedes Service Honda Fahrrad wird von Grund auf auf Bestellung gefertigt. Da das Fahrrad bereits in Teilen ist, wenn der Kunde seine Bestellung aufgibt, kann Service Honda das Fahrrad mit dem gesamten Aftermarket aufbauen, den der Verbraucher bestellen möchte. Diese Phase des Prozesses ist die beste Zeit, um den Rahmen zu pulverbeschichten oder besondere Extras und andere Details hinzuzufügen. Replica-Bikes sind beliebt, und Service Honda hat viele Repliken von David Bailey und Jeremy McGrath mit Retro-Grafiken und rot oder weiß pulverbeschichteten Rahmen angefertigt. Ein CR250AF kostet fast 12,000 US-Dollar.

Es wäre logisch anzunehmen, dass sie den modernsten Motor verwenden würden. ABER, DIE MEISTEN DEVOUT CR250 AFICIONADOS GLAUBEN NICHT, DASS HONDA DIE FEHLER AUS IHREM QUIRKY 2007-MOTOR BEARBEITET HAT.

Das CRF250-Chassis bedeutete eine CRF250-Federung. Der 250er Zweitakt ist nicht schwerer, aber er hat die Hosenträger überwältigt.

Der erste Schritt von Service Honda war die Auswahl des Motors. Das Modell 2007 war der letzte Zweitaktmotor CR250 von Honda. Es wäre logisch anzunehmen, dass sie den modernsten Motor verwenden würden, aber die meisten gläubigen CR250-Liebhaber glauben nicht, dass Honda die Fehler aus ihrem skurrilen, wenn auch High-Tech-Gehäuse aus Schilfrohr, RC und elektronischem Leistungsventil 2007 herausgeholt hat Motor. Als Service Honda den 2001er Motor mit dem aktualisierten Case-Reed-Motor verglich, stellten sie fest, dass die Spitzenleistung ungefähr gleich war, aber der 2001er hatte ein viel breiteres, besser nutzbares Leistungsband auf der Strecke. Der weniger komplexe, schnellere Motor war die offensichtliche Wahl.

Der nächste Schritt war der Einbau des Motors in ein CRF250-Chassis. Zum größten Teil ist die Position des Motors durch die Position des Vorgelegewellenrads begrenzt. Service Honda entdeckte einen gewissen Spielraum beim Vorwärts- oder Rückwärtskippen des Motors. Beim Testen des Prototyps versuchte Service Honda, diese Spezifikation zu optimieren. Sie stiegen von ihrer ursprünglichen Position um 3 mm nach oben und bewegten die Gewichtsabweichung leicht nach hinten.

Honda produziert weiterhin alle erforderlichen Teile (und Sie können alle Teile bei Ihrem Honda-Händler vor Ort bestellen), um einen 2001 CR250-Motor wieder aufzubauen. Service Honda hat jedoch ein wenig gemischt und angepasst, um das optimale Setup zu erhalten. Der 2000 CR250 wurde mit einem 38-mm-Keihin-Vergaser geliefert, aber für 2001 spezifizierte Honda einen Mikuni-Vergaser. Service Honda war der Meinung, dass der Mikuni ein gutes Gerät war, aber dass es schwierig war, unter verschiedenen Bedingungen richtig zu fliegen. Also entschieden sie sich für den 2000er Vergaser mit dem 2001er Motor, der einige Aktualisierungen aus dem Vorjahr hatte - neue Formen und Timing der Zylinderöffnungen und eine neue Form des Reed-Pedal-Stoppers.

Die Viertakt-Airbox war nicht einmal annähernd mit dem Zweitaktmotor verbunden, auch weil der Einlass des Zweitaktmotors viel geringer ist. Die Lösung von Service Honda bestand darin, eine Kombination aus Zweitakt-Ansaugteilen, einigen modifizierten Teilen und einer Reihe von Sonderanfertigungen zu verwenden, die in der hauseigenen Maschinenwerkstatt hergestellt wurden.


Ein Keihin-Vergaser mit 2000er Spezifikation wurde gegenüber dem Mikuni mit 2001er Spezifikation ausgewählt, um eine bessere Leistung unter verschiedenen Bedingungen zu erzielen.

Service Honda hat alles getan, um sicherzustellen, dass Kunden alle Aftermarket-Rohre verwenden können, die für einen CR2001 von 250 entwickelt wurden. Wenn ein Kunde seine Bestellung aufgibt, kann er zwischen FMF- und Pro Circuit-Rohren wählen, und jede Marke hat mehrere Optionen in ihrer Linie. Unser Testrad war mit einem Pro Circuit Platinum Rohr und einem Schalldämpfer R-304 ausgestattet. Als letzten Schliff installierte Service Honda blaue Kühlerschläuche für den Aftermarket, einen rot eloxierten Billet-Hinterradbremsschutz, eine Hauptzylinderabdeckung, Radabstandshalter, einen Gabelkopf und eine Bremsrückstellfeder der Fasst Company.

Jeder Zweitakt hat seine eigene Persönlichkeit. EINIGE VON IHNEN HARTEN MIT SOFORTIGER, RADSPINNENDER BARKE SCHWER UND EINIGE EINFACH IN IHREN SÜSSEN SPOT MIT EINEM KONTROLLIERTEN SCHWANG.

Jeder Zweitakt hat seine eigene Persönlichkeit. Einige von ihnen schlugen hart mit augenblicklicher, sich drehender Rinde ein, und einige ließen sich mit einer kontrollierten Welle in ihren Sweet Spot fallen. Als der CR250AF in den mittleren Bereich kam, gab es eine leichte Warnung, und dann passierten die Dinge in Eile. Die Kraft fiel sofort auf, aber nicht auf eine Weise, die das Hinterrad drehen wollte. Stattdessen kam der Stromstoß gerade so sanft an, dass der Fahrer auf den Sitz zurückgeschoben werden konnte. Der CR250AF war kein Top-End-Screecher, musste aber auch nicht kurz geschaltet werden. Testfahrer hatten keine Probleme, die Drehzahl in der Mitte der Spitze zu halten, bevor sie abgemeldet wurde. Der CR250AF geht mit einem neuen YZ250 davon. Der Honda verfolgte KTM 250SX-Fahrer und behauptete sich.


Kunden haben die Wahl zwischen FMF- oder Pro Circuit-Abgassystemen. Unser Fahrrad hatte ein Pro Circuit Rohr und einen Schalldämpfer.

Es gab zwei Dinge, die die Macht behinderten MXAService Honda CR250AF. Das größte Problem war, die Energie auf den Boden zu bringen. Der 100/90-Hinterreifen des CRF250-Chassis war zu klein. Von einer Zement-Startrampe aus leuchtete das Hinterrad unseres CR250AF-Testrads wie ein Weihnachtsbaum. Das 100er-Heck ist im Herzen wirklich ein 125er-Reifen. Dunlop empfiehlt eine 110/80 für die meisten 250F-Fahrer und eine 110/90 für 250 Zweitakte, sodass die 100 tatsächlich zwei Größen zu klein ist.

Das zweite Problem war ein leichtes Zögern im Leistungsbereich. Das Motorrad wurde für einen kalten Tag in Indiana abgeworfen, und das funktionierte in SoCal nicht so gut. Wenn der Motor heiß wurde, lief er besser, aber es würde einen Hinterreifen und einen Düsenwechsel erfordern, um die Leistung des Fahrrads optimal zu nutzen.

JEDER MXA TEST RIDER WAR MIT DER HANDHABUNG DES CR250AF SOFORT KOMFORTABEL. In Wahrheit ist das aktuelle HONDA CRF250-Fahrgestell besser für den Zwei-Takt-Motor geeignet als für den Vier-Takt-Motor.


Die MXA-Testfahrer glauben, dass sich die Kunden für den Kauf eines modernen CR250-Zweitakts anstellen würden.

Jeden MXA Der Testfahrer war sofort mit dem Umgang mit dem CR250AF vertraut. In Wahrheit ist das aktuelle Honda CRF250-Chassis besser für den Zweitaktmotor geeignet als für den Viertaktmotor. Four-Stokes neigen dazu, das Front-End schwer zu fahren, und das kann die Übersteuerungstendenz und die Vorwärtsneigung des CRF250-Rahmens übertreiben. Die leichte und bissige Kraft des CR250-Motors ließ das Frontend schweben, was die negativen Fahrverhaltenstendenzen abschwächte. Durch Kurven belohnte der CR250AF ein aggressives rechtes Handgelenk und brachte Testfahrer dazu, Bermen anzugreifen. Es schnitzte enge Linien, änderte aus einer Laune heraus die Richtung und rollte augenblicklich über Hindernisse.

Das einzige Hindernis für die Handhabung war die weiche Federung. Das beanspruchte Leergewicht des CRF250-Viertakts beträgt 222 Pfund, während der CR250-Zweitakt 216 Pfund beträgt. Wenn es 6 Pfund leichter ist, warum ist die Federung zu weich? Zusätzliche Leistung (und der CR250 Zweitakt leistet 47 PS im Vergleich zu den 35 PS des CRF250 Viertakt) stellt hohe Anforderungen an ein Fahrrad. Wenn der 250 über Unebenheiten beschleunigt, geht der Stoßdämpfer schnell durch seinen Schlag. Wir drehten die Kompression der Gabeln und des Stoßdämpfers ein und fügten sowohl Hoch- als auch Niedriggeschwindigkeitsdämpfung hinzu, um durchzukommen. Nur Federgewichtsfahrer konnten mit den Frühlingsraten zufrieden sein.


Der Honda CRF-Rahmen handhabte sich mit dem in seiner Halterung eingebetteten Zweitaktmotor tatsächlich besser als der serienmäßige Viertaktmotor.

Obwohl die Gabelfedern, die Stoßdämpferfeder und der Hinterreifen eine schlechte Spezifikation für dieses Fahrrad waren, funktionierte das Chassis sehr gut mit dem Zweitakt-Leistungsband - besser als mit dem Viertaktmotor. Jeder Tester berichtete, dass das Motorrad eine hervorragende Leistung erbrachte, mit den besten Eigenschaften, die Zweitakt-Liebhaber loben. Service Honda traf eine kluge Entscheidung für den 2001er Motor.

Der CR250AF ist keine moderne / Retro-Trophäe. Es ist ein würdiges Rennrad, das mit leicht verfügbaren Teilen gebaut wurde. Bei einem Preis von 11,999 US-Dollar muss ein potenzieller Käufer bereit sein, einen großen Bissen aus seiner Brieftasche zu ziehen. Angesichts der Tatsache, dass Service Honda alle Motorteile einzeln bestellen und die Montage von vorne beginnen muss, ist der Preis gerechtfertigt.

Dies ist ein Fahrrad, das aus zwei gebaut wird - und die zusätzlichen Kosten entstehen durch den kundenspezifischen Bauprozess. Es ist ironisch, dass das Beste an diesem Custom-Bike ist, dass es das Finish und Aussehen einer OEM-Maschine hat. Der traurige Teil ist, dass dieser OEM CR250 Zweitakt von der Fabrik für Hühnerfutter hergestellt werden könnte - da alle Teile auf Lager sind.



Weitere Informationen finden Sie unter www.servicehonda.com.


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