Tony Cairolis 18-jährige Karriere war revolutionär für die MXGP-Weltmeisterschaft und die Marke KTM. Nach dem Gewinn von zwei MX2-Titeln (250er-Klasse) in den Jahren 2005 und 2007 und einem MXGP-Titel (450er-Klasse) im Jahr 2009 im Yamaha-Team von Claudio de Carli wechselte dasselbe Team 2010 zu einem KTM-Werkseinsatz. In diesem Jahr konnte Tony holen KTM seine allererste Königsklasse-Meisterschaft in der Grand-Prix-Serie auf der neu entwickelten 350SXF. Cairoli gewann weiterhin den MXGP-Titel in den Jahren '11, '12, '13 und '14. Von dort aus gewann er es 2017 erneut, diesmal auf der 450SXF von KTM. Tony Cairoli sammelte unglaubliche 93 Grand-Prix-Siege und neun Weltmeisterschaften, bevor er nach der Saison 2021 im Alter von 36 Jahren in den Ruhestand ging.
Wie bei vielen Rennfahrern dauerte der Ruhestand für den Italiener nicht lange. Zwei große Stränge zogen Tony zurück an die Startlinie. (1) Tony hatte, wie die meisten GP-Rennfahrer, immer davon geträumt, in den USA Rennen zu fahren, und jetzt, da er nicht unter Vertrag genommen wurde, um KTM in der MXGP-Serie zu vertreten, hatte er die Gelegenheit, den amerikanischen Traum zu verfolgen. (2) Tony gewann 2021 seinen allerersten Motocross des Nations-Gesamtsieg für das Team Italy, und da der diesjährige MXDN in Red Bud angesetzt war, fand Tony die Idee, bei der Veranstaltung mit der Nummer eins zu fahren, Gefallen. Er wollte im Sommer die AMA 450 Nationals fahren, um sich darauf vorzubereiten.
EIN SCHNELLER ANRUF BEI ROGER DECOSTER ÖFFNETE DIE TÜR FÜR MOTOCROSS-AKTIONEN, UM DIE FABRIK KTM 450SXF ZU TESTEN, DIE TONY IN DEN AMA NATIONALS RENNTE - EINE GELEGENHEIT, DIE UNSERE TESTFAHRER NIE FÜR SELBSTVERSTÄNDLICH NEHMEN.
Ein kurzer Anruf bei Roger Decoster öffnete die Tür für Motocross-Aktion Um die Werks-KTM 450SXF zu testen, fuhr Tony bei den AMA Nationals - eine Gelegenheit, die unsere Testfahrer nie für selbstverständlich halten.
Q: WAS IST UNTERSCHIEDLICH AN CAIROLIS AMA-FAHRRAD IM VERGLEICH ZU SEINEM MXGP-FAHRRAD?
A: Die FIM MXGP-Weltmeisterschaft ist eine „Works Bike“-Serie. Die Regeln besagen, dass man praktisch jedes Fahrraddesign fahren kann, das die Fabriken herausbringen - solange es die Hubraum-, Gewichts- und Zylinderregeln erfüllt; Die AMA National Motocross Championship hat jedoch eine Produktionsregel, die 1985 eingeführt wurde, um die Kosten niedrig zu halten und die Leistungslücke zwischen Privatfahrern und Werksausrüstung zu begrenzen. Gemäß der AMA-Produktionsregel darf kein Fahrrad gefahren werden, es sei denn, 400 Einheiten sind homologiert und der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Die Werksteams können keine anderen Rahmen oder Motoren verwenden. Die Motoren können modifiziert werden, aber Bohrung und Hub müssen wie beim Original bleiben und so weiter. Der AMA hat außerdem ein Viertakt-Mindestgewicht von 220 Pfund für die 450er-Klasse und 212 Pfund für die 250er-Klasse.
In Europa können Fahrer auf Prototyp-Motorrädern antreten. Sie können die Rahmen und Motoren austauschen, um praktisch alles zu fahren, was sie möchten. Das Hubraumlimit von 450 ccm ist immer noch da, aber die Regeln im Allgemeinen sind weitaus weniger streng. Seit Tony Cairoli am Ende der FIM 2021-Weltmeisterschaft 450 in den Ruhestand getreten ist, hilft er dem KTM MXGP-Team bei der Entwicklung seiner Rennräder. Wie zu erwarten, sind die Grand-Prix-Motorräder, die er 2021 gefahren ist und an deren Entwicklung er für die Zukunft mitgewirkt hat, in der AMA Nationals- oder Supercross-Serie nicht legal. Daher muss Tony das AMA-legale Paket fahren, das KTM North American für sein Team entwickelt hat.
Q: WELCHE TEILE HAT CAIROLI FÜR SEIN AMERIKANISCHES BIKE AUS EUROPA MITBRINGT?
A: Obwohl er im Ruhestand ist, hat Tony einen hochbezahlten Vertrag mit KTM Europe als Markenbotschafter. Als Tony beschloss, in den USA Rennen zu fahren, war er immer noch an seine ursprünglichen Sponsoringverträge und die Firmensponsoren von KTM gebunden, was bedeutete, dass er auch einige Produkte seiner Sponsoren aus Europa mitbrachte.
Anstatt auf Dunlop-Reifen wie das amerikanische Team zu fahren, verwendet Cairoli Pirelli-Reifen. Pirelli ist insofern einzigartig, als es keine speziellen Reifen für seine Werksfahrer baut. Tony fährt die gleichen Pirellis, die Sie bei Ihrem Händler vor Ort kaufen können. Tony fährt vorne einen Pirelli Mid-Soft und hinten, wo möglich, einen Pirelli Scorpion Soft Scoop-Reifen. Aber wenn die Strecke hart wird, verwendet er den Mid-Soft-Hinterreifen. Zum Glück montierte sein Mechaniker Richard Sterling den Mid-Soft auf dem Heck für MXA, weil es bei unserem Test bei Pala nicht tief genug für einen Scoop war. Cairoli brachte auch seine elektronische Steuereinheit GET mit und verwendet eine Regina-Kette anstelle einer DID
Das Euro-Team verwendet Scrub-Grafiken anstelle von Decal Works. Tonys Grafiken hatten die Nummer 711 in den Leichentüchern als Denkmal für Tonys ehemaligen Teamkollegen Rene Hofer, der 2021 im jungen Alter von 19 Jahren bei einem Skiunfall ums Leben kam.
Q: WIE UNTERSCHEIDET SICH CAIROLIS SETUP VON DEM DER US-FAHRER?
A: Der bemerkenswerteste Unterschied ist, dass Tonys Federung sprunghaft steifer ist als die Setups von Ryan Dungey und Aaron Plessinger (dazu später mehr). Tony verwendet auch die serienmäßigen Motorlager und die serienmäßigen Achsen vorne und hinten. Sowohl Dungey als auch Plessinger betreiben kundenspezifische Motorlager und verwenden Titanachsen. Zusätzlich zu den Pirelli-Reifen verwendet Cairoli auch gerne Pirelli-Latzmousses für seine Vorder- und Hinterreifen. Die meisten amerikanischen Werksfahrer verwenden vorne Standardschläuche und hinten Mousse, aber Cairoli bevorzugt das tote Gefühl und die zusätzliche Haltbarkeit, die die Schaummousse bieten. Tony verwendet auch den dünneren 110er Hinterreifen.
Q: WAS MACHT CAIROLIS KTM 450SXF FACTORY BIKE BESONDERS?
A: Viele der Teile an Tonys Red Bull KTM 450SXF wurden nach seinen Wünschen angepasst, andere wurden entweder ausgetauscht oder modifiziert, um die Haltbarkeit zu erhöhen. Hier ist eine Liste:
(1) Steuerrohr. Tonys Steuerrohr ist länger als das Akropovic-Serienkopfrohr, um ein breiteres Leistungsband zu schaffen.
(2) Bremsen. Er hat werkseitige Brembo-Bremsen, die stärker sind als die Serienbremsen. Außerdem hat er einen vorderen Hauptbremszylinder, der aus dem 2013SXF von 450 und früher stammt, mit einem größeren Kolben, der eine bessere Modulation erzeugt. Der vordere Bremshebel ist breiter als das Original. Auch sie stammt von einem älteren KTM 450-Modell. Außerdem sind die Hebel in Cerakoted-Dunkelgrau gehalten und mit einem eingravierten TC222-Logo versehen.
(3) Aussetzung. Das Werks-450-Team betreibt 52-mm-WP-Kegelventilgabeln und einen Werks-WP-Trax-Dämpfer.
(4) Motor. Der 450SXF-Motor wurde von der Motorenabteilung der KTM Factory Services massiert, aber sie würden keine Geheimnisse preisgeben.
(5) Kühler. Die Radiatoren sind 25 mm größer als das Original. Anstelle der serienmäßigen Kunststoffkappe, die KTM für 2023 hinzugefügt hat, verwendet das Red Bull KTM-Team einen 2022-Kühlerdeckel im Stil von 2.0 mit einem zusätzlichen Stift für zusätzlichen Schutz.
(6) Transe. Das Übersetzungsverhältnis für den zweiten und dritten Gang wurde so angepasst, dass er länger zieht, damit Tony nicht so oft schalten muss.
(7) Schutz. Akropovic stellt die Carbon-Unterfahrschutzplatte, die Kettenführung und den vorderen Bremsrotorschutz her, die der Öffentlichkeit nicht zugänglich sind – zumindest noch nicht.
(8) Griff. Die Acerbis-Rahmenschützer haben noch mehr Grip als Serien-Rahmenschützer.
(9) Stifte. Die Fußrasten sind aus Titan 3D-gedruckt und befinden sich in der Standardposition.
(10) Gabelbrücken. Die Gabelbrücken ähneln den Werksklemmen der 2022-1 / 2 KTM 450SXF Factory Edition, sind jedoch ausgebohrt, um die 52-mm-Gabeln (anstelle der 48-mm-Seriengabeln) zu halten.
Q: WELCHE TEILE KÖNNEN SIE KAUFEN?
A: Nicht alle Teile an Cairolis Fahrrad stammen aus der Fabrik. Die MotoMaster-Bremsscheiben, Brembo-Bremsbeläge, Renthal 604-Lenker, Renthal-Halbwaffel-Softgriffe, Renthal-Kettenräder, Hinson-Kupplung, Twin Air-Kühlergitter, Kite-Kupplungsnehmerzylinder, Selle Dalla Valle-Sitzbezug (ohne Falten) und belüftete Airbox Cover sind alle für die Öffentlichkeit zugänglich.
Q: WAS IST MIT DER GET ELECTRONIC BOX AUF DEM FRONTFENDER?
A: Ist Ihnen das exotisch aussehende Widget an Tonys vorderem Kotflügel aufgefallen? Dies ist eine GET-Box, die aufleuchtet, um anzuzeigen, mit welcher Drehzahl sein Motor läuft, um Tony beim Start mit der richtigen Drehzahl zu helfen. Mit der elektronischen Steuereinheit GET kann Tony seine Launch Control vor dem Start auf einen bestimmten Drehzahlbereich einstellen. Auf diese Weise kann Tony, wenn er auf seiner Sichtrunde einen Übungsstart mit 9000 U/min macht und sein Rad zu stark durchdreht, sein GET-Zündstartsteuermodul zurücksetzen, um die U/min für den nächsten Start auf 8500 oder niedriger zu begrenzen, um sicherzustellen, dass er die richtige bekommt aus dem Tor springen. Viele Fahrer an der Startlinie verwenden die Startsteuerung, aber ihre werden programmiert, indem ein Computer an das Steuergerät angeschlossen wird. Mit diesem GET-Gerät kann Tony den Drehzahlbereich selbst auf der Leitung einstellen. Außerdem spielt es keine Rolle, wie sehr Tony versucht, seinen Motor auf der Linie zu drehen, er dreht nur mit der von ihm eingestellten Drehzahl.
Q: WIE WAR TONYS KONTROLLE?
A: Überraschend peinlich dafür, wie klein Tony ist. Bei 5-Fuß-7 würde man erwarten, dass Tony Lenker fährt, die flach und dünn sind, aber das ist nicht der Fall. Sein Renthal 604-Lenker befindet sich am hohen Ende des Spektrums, und er führt seine Hebel ziemlich auf gleicher Höhe mit dem Lenker.
Q: WIE HAT DER MOTOR AUF DER STRECKE ARBEITET?
A: Reibungslos und schnell. Viele werden zu der Annahme verleitet, dass werkseitige 450er Viertakte Schulterreißer sind, die mit Autorität auftreten, aber oft ist das nicht der Fall. Der werkseitige 450SXF-Motor von Cairoli war bissig und reaktionsschnell, sobald Sie Gas gegeben hatten, aber er war bis zum oberen Ende reibungslos. Mit dem leisen Akropovic-Schalldämpfer, der Achsübersetzung von 14/51 und dem angepassten Getriebe war das Motorrad leicht zu fahren. Mit dem angepassten Getriebe fühlten sich der zweite und der dritte Gang an, als würden sie nie enden. Der zweite Gang war lang genug, um bei Pala jeden aus einer Kurve kommenden Sprung ohne zu schalten, aber das Motorrad war stark genug, um den dritten Gang selbst in den engsten Kurven ohne zu zögern zu verwenden.
Wir haben zwei Pro-Level-Testfahrer auf Tony Cairolis Fahrrad gesetzt, und beide behaupteten, es sei der beste Motor, den sie je gefahren waren. In ihren Augen kann es nicht besser werden.
Q: WIE WAR DIE AUSSETZUNG?
A: Es war schrecklich. Der Schock war in Ordnung, aber die Gabeln waren wahnsinnig steif. Weil die Gabeln so steif waren, funktionierten sie auf einer Handvoll Abschnitten auf der Strecke erstaunlich gut und auf dem Rest schrecklich. Wir haben das Motorrad von Cairoli in Pala getestet, und die Streckenbedingungen an unserem Testtag waren überhaupt nicht vergleichbar mit denen beim Pala 450 National, das nur wenige Wochen zuvor stattfand. Für unseren Test war die Strecke trocken und hart gepackt. Nur wenige Abschnitte hatten anständige Feuchtigkeit und Spurrillen. Ja, es wurde auch beim National hart gepackt, aber die Unebenheiten und Spurrillen waren immer noch viel größer als an einem normalen Trainingstag.
Es gab zwei Abschnitte von Pala, in denen unsere Testfahrer Tonys Supercross-steife 52-mm-WP-Cone-Valve-Gabeln voll und ganz zu schätzen wussten. Der erste war der unangenehme Uphill-Roller-Abschnitt, der gleich nach dem Start ist. An einem durchschnittlichen Tag in Pala sind diese Rollen das härteste Hindernis. Mit jedem anderen Fahrrad ist es eine Herausforderung, gerade zu bleiben und das Fahrrad durch diese Rollen vorwärts zu fahren, aber mit Cairolis Federung war es einfach, in Rekordzeit direkt über die Unebenheiten zu gleiten.
Das zweite Hindernis, das diese Gabeln begünstigte, befand sich auf der anderen Seite der Strecke. In diesem Abschnitt kommen Sie den Hügel hinunter, starten über einen Step-up-Tunnel, springen in eine Reihe kleiner Rollen und landen dann auf einem Single mitten in der Kurve. Mit normaler Motocross-Federung, gefedert und mit Ventilen für einen durchschnittlichen Profi (kein Profi auf Cairoli-Niveau), wird dieser Abschnitt Ihr Fahrrad herausfordern. Während Sie durch die Rollen fahren, bremsen Sie, wodurch die Federung komprimiert wird. Dann knallst du in die innere Single (die hinzugefügt wurde, um dich noch mehr zu verlangsamen) und es bringt deine Federung durcheinander, was es schwieriger macht, die Spurrillen auf der anderen Seite zu nageln. Mit Cairolis Werks-KTM und seinen ultrasteifen Gabeln war diese Rolle praktisch nicht vorhanden. Die Gabeln saugten die Single mühelos auf und ermöglichten es unseren Testfahrern, diese Kurve schneller und selbstbewusster als je zuvor zu erreichen.
Q: WAS IST DER UNTERGANG, EINE ULTRASTEIFE FEDERUNG ZU HABEN?
A: Wenn die Bedingungen rutschig sind, die Traktion gering ist oder Sie nicht weit offen fahren, ist die straffe Federung sehr schwer zu handhaben. Abgesehen von den beiden obigen Abschnitten waren die Gabeln für unsere Testfahrer auf dem Rest der Strecke zu steif. Es braucht eine Menge Kraft, um sie zu komprimieren. Mit weniger Gewicht am vorderen Ende hatten unsere Testfahrer kein Vertrauen in geschwungene Kurven, enge ausgefahrene Kurven, trockene Kurven oder schnelle Geraden mit Unebenheiten. Wenn die Gabeln nicht in Kurven eintauchen, neigt das vordere Ende zum Drücken.
Q: WIE FAHRT TONY CAIROLI EIN FAHRRAD, DAS SO STEIF IST?
A: Da die Gabeln so steif sind, wie sie sind, hat Tony nur zwei Möglichkeiten: Hüpfen Sie im Euro-Stil durch die Unebenheiten, als wären sie eine Mini-Rhythmusgruppe, oder schlagen Sie mit roher Gewalt dagegen. Tonys Gabeln funktionieren nicht, wenn Sie einfach durch Unebenheiten fahren. Diese Gabeln wurden entwickelt, um große Unebenheiten bei hohen Geschwindigkeiten zu überwinden. Wir haben auch erfahren, wie engagiert Tony Cairoli mit seinem Hinterrad lenkt. In Bezug auf seine Gabeln ist Tonys Schock auf eine ziemlich normale Einstellung gesprungen. Das bedeutet, dass die Balance seines Bikes mehr auf den Hinterbau gewichtet wird.
Q:WIE WAR ES INSGESAMT, TONY CAIROLIS RENNRAD ZU FAHREN?
A: Wenn man plötzlich in den Sattel des persönlichen Rennrads eines neunfachen Weltmeisters gestoßen wird, entwickelt sich schnell eine Hassliebe dazu. Einerseits möchte man nie von der Strecke abkommen, weil die Power so angenehm ist und die steifen Gabeln das Chassis mit Leichtigkeit über die schwierigsten Stellen der Strecke gleiten lassen; Die Knochen der Testfahrer klapperten jedoch und ihre Hände bekamen Blasen, weil sie Tony Cairolis rohe Geschwindigkeit durch das Rough nicht halten konnten. Darin keine Schande; Es gibt nur sehr wenige Fahrer auf dem Planeten, die so schnell fahren können wie Tony – und das MXA Die Wrack-Crew wusste bereits, dass wir kein Tempo schnell genug laufen konnten, um sein Setup voll auszuschöpfen. In gewisser Weise ist es offensichtlich, wie schnell Tony fahren kann, denn mit ihm im Sattel sahen seine Gabeln weich aus. Bei uns hinter den Gittern waren sie brutal steif.
Wir kamen uns dumm vor, weil wir erwartet hatten, dass Tony Cairoli eine weichere Federung fahren würde als die meisten AMA-Profis, weil er ziemlich leicht ist, und MXGP-Rennfahrer müssen sich nicht mit dem Klirr-und-Knall-Stil von Sprüngen auf einer Supercross-Strecke auseinandersetzen, da sie Strecken im Freien fahren ganzjährig in Europa – im Gegensatz zu den amerikanischen Fahrern, die 75 Prozent des Jahres mit Rennen oder Tests für Supercross verbringen; Unsere Vorhersage hätte jedoch nicht weiter von der Wahrheit entfernt sein können. Sein Mechaniker Richard Sterling erklärte, dass Tonys Outdoor-Federung dem sehr ähnlich sei, was das KTM-Werksteam für Supercross verwendet. Das hat uns umgehauen.