FRAGEN SIE DIE MXPERTS: WARUM GIBT ES EIN AMA-GEWICHTSGRENZWERT?


Manchmal haben sie Joel Roberts Werken Suzuki ein wenig näher gebracht.

Lieber MXA,
   Warum gibt es beim Motocross eine Gewichtsbeschränkung? Es scheint, als würden Serienräder leichter werden, wenn sie die Werksteams ultraleichte Maschinen bauen lassen würden?

Zum Leidwesen derer, die sie schreiben, funktionieren Regeln selten, wenn ihr Hauptgrund für die Existenz Social Engineering ist. Rennen, ob Autos, Fahrräder, Boote oder Flugzeuge, strahlen soziale Regeln aus. Beim Social Engineering geht es nicht darum, welche Farbe Kleidung Sie tragen dürfen (obwohl die AMA jahrelang Regeln hatte, die weiße Hosen an der Box vorschreiben und festes schwarzes Leder verbieten) oder um positive Maßnahmen bei der AMA. Nein, soziale Regeln sollen die Gleichstellung der Wettbewerber verbessern (auch wenn sie nicht gleich sind). NASCAR ist dafür am bekanntesten. Sie geben ein Viertel des Luftdamms und nehmen ein Viertel des Spoilers, um zu versuchen, alle Marken auf der Strecke gleich zu machen. Auch im Pferderennen müssen Jockeys Gewichte tragen, um sicherzustellen, dass jedes Pferd die gleiche Last trägt.

Motocross experimentiert seit Jahren mit sozialen Regeln. Der vielleicht berühmteste aller Gleichstellungsversuche war die Anspruchsregel. Die Anspruchsregel wurde geschrieben, um einen Rennfahrer, ein Team oder einen Hersteller davon abzuhalten, zu viel Zeit, Geld oder Mühe in den Bau eines Weltschläger-Bikes zu investieren - denn wenn dies der Fall wäre, könnte jeder Konkurrent (im selben Rennen) 3500 US-Dollar ausgeben und das kaufen Fahrrad. Es ist ein sehr esoterisches Konzept der Gleichberechtigung - der Glaube, dass die Motorräder ziemlich gleich bleiben werden, weil sie am Ende des Tages den Besitzer wechseln könnten. Theoretisch ist es großartig, aber als ein Privatfahrer zum ersten Mal einen Honda CR250 in der Fabrik beanspruchte (und damit wegfuhr), drohten alle Fabriken, aus dem Rennen auszusteigen. Sieben Tage, nachdem John Roeder Marty Tripes 1978 Honda beansprucht hatte, existierte die Anspruchsregel nicht mehr. Es ist keine Überraschung, dass das Amt ohne Rückgrat wenig zur Förderung der Gleichstellung beiträgt.

Sie könnten denken, dass die Gewichtsbeschränkung festgelegt wurde, um zu verhindern, dass die Werksräder so viel leichter sind als Serienräder, dass es für die Privatfahrer unfair wäre. Nicht wahr. Nun, als Entschuldigung ist es wahr - aber es waren keine Freibeuter, die versuchten, bei den Gewichtsbeschränkungen zu helfen. Es war jemand anderes. Hier ist die wahre Geschichte.

Das vielleicht beste Social Engineering im Motocross wurde 1973 durchgeführt, um Suzuki davon abzuhalten, die europäischen Hersteller aus dem Sport zu vertreiben. Kurze Zeit nach dem Start im Grand-Prix-Rennen setzte Suzuki 187-Pfund-250er und 202-Pfund-500er ein, die die Konkurrenz in den Händen von Joel Robert und Roger DeCoster zerstörten. Kubikdollar, die die Japaner seit dem Streetbike-Boom der frühen 70er Jahre hatten und die Husqvarna, Maico, CZ, Bultaco und CCM nicht hatten (sie stellten keine Streetbikes her), gaben den Ton an. Die Euro-Hersteller jammerten, dass sie nicht mithalten könnten, und so führte die FIM die Gewichtsregel ein. Anstatt darauf zu warten, dass die europäischen Motorräder ihr Gewicht senken, beschloss die FIM, das Gewicht der Werke von Suzuki zu erhöhen.

Ab 1973 mussten 250ccm Motorräder mehr als 198 Pfund wiegen und 500er konnten nicht weniger als 200 Pfund wiegen. Die Wirkung war sofort spürbar. Suzuki hatte keine Zeit, brandneue Motorräder für die Saison 1973 zu entwickeln. Deshalb gossen sie geschmolzenes Blei in die Rahmen von Roberts RH250 und DeCosters RN370, um sie an die neue Gewichtsgrenze zu bringen. Joel Robert, der behauptete, die Führung habe das Handling seines Federgewichts Suzuki ruiniert, verlor die 250er-Weltmeisterschaft (nachdem er sie fünf Jahre in Folge gewonnen hatte). Roger DeCoster erging es besser, er verdrängte den von Maico montierten Willi Bauer für den dritten seiner fünf Weltmeistertitel. "Es hat das Handling unserer Motorräder ernsthaft beeinträchtigt", sagte DeCoster. „Das Fahrrad war bereits gebaut worden, als das Gewichtslimit gesunken war. Die Fabrik hatte keine andere Wahl, als Gewicht hinzuzufügen, wo immer sie konnten. “

Fast 42 Jahre später gilt die Gewichtsbeschränkung immer noch (obwohl Team Honda und Ricky Johnson zweimal mit untergewichtigen Motorrädern ausweichen konnten, ohne dass eine Strafe verhängt wurde). Nach den AMA-Regeln von 2016 beträgt das Mindestgewicht für 2016: 125ccm Zweitakt 194 Pfund; 250ccm Zwei- oder Viertakt 212 Pfund; 450 Viertakte 220 Pfund. Die Motorräder können nach einem Rennen nach Ermessen der AMA gewogen werden. Zum Wiegen muss der Gastank leer sein (obwohl die Heizkörper voll sein können). Ballast jeglicher Art (wie das Blei, das Suzuki 73 in seine Rahmen gegossen hat) ist illegal.

Es sollte beachtet werden, dass Serienräder, egal wie leicht sie funktionieren, nicht an Gewicht verloren haben. Tatsächlich wurden die Gewichte von Serienfahrrädern erst niedriger, nachdem die AMA die Produktionsregel eingeführt hatte, die das Verbot von Full-On-Werksfahrrädern verbot. Warum wurden Serienräder leichter, nachdem Werksräder verboten wurden? Weil die Werksteams mit einem Serienrad anstelle eines leeren Blattes Papier beginnen mussten, wurden die Serienräder leichter, um sich der Gewichtsgrenze zu nähern.

Historisch gesehen waren die einzigen Meisterschaften, von denen behauptet werden konnte, dass sie von den FIM / AMA-Gewichtsbeschränkungen betroffen waren, die ersten im Jahr 1973. Joel Robert war möglicherweise siebenmaliger 250-Weltmeister, außer Social Engineering, um den Stolz des europäischen Motorradherstellers zu retten. Haben die Gewichtsbeschränkungen die europäischen Hersteller gerettet? Nein. Alle großen Euro-Spieler von 1973 sind heute aus dem Geschäft (bis auf den dreimal verkauften Husqvarna).

 

 

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