AUF DER AUFNAHME: MXA-TEST DES 2000 KTM 380SX ZWEI-TROKE

Dies ist eine archivierte 2000 KTM 380SX MXA Test aus der September 1999 Ausgabe des Motocross Action Magazine. Bekomm dein MXA-Abonnement heute.

FRAGE 2000: IST DER 380 99 MOTOR SCHNELLER ALS DER 'XNUMX?

Ja und nein, aber meistens nein. Für das Jahr 2000 versuchte KTM, dem mittelgroßen Crosser ein besseres Drehmoment zu verleihen, weniger einen Hit im 250er-Stil und ein breiteres Leistungsband. Es gelang ihnen, aber für die MXA zerstörende Mannschaft Das ganze Konzept war ein Misserfolg. Das, was uns am '99 380SX am besten gefallen hat, war, dass es sich wie ein 250er anfühlte, wie ein 250er traf und wie ein 250er verwendet werden konnte. Nicht mehr. Das 2000er-Modell hat einen enduro-artigeren Kraftstil. Dies ist nicht unbedingt schlecht (und für den Kernmarkt von KTM, der nicht so viele Motocrosser umfasst, ist dies wahrscheinlich ein Plus).

Nachdem wir den Düsenwechsel geändert, den Schalldämpfer gekürzt, das Timing kalibriert und das Getriebe geändert hatten, lief der 2000 KTM 380 fast genauso gut wie der '99. Keine Schande, das '99 KTM war ein fantastisches Open Bike.

KTM pflügt mit dem 380 Neuland. Es ist das einzige mittelgroße Zweitakt-Motocross-Fahrrad. Die japanischen Hersteller haben sich entschieden, entweder an ihrem alten 500-cm500-Zweitakt-Seefahrer festzuhalten oder einen Viertakt-Hub mit mittlerer Größe zu fahren (was ist mittelgroß? Alles, was kleiner als 300, aber größer als XNUMX ist).

FRAGE ZWEI: WAS HAT KTM MIT DEM MOTOR '99 GEMACHT?

Kubikzentimeter können Lücken in F & E-Projekten füllen. Im vergangenen Jahr war der 380, der den 360 ersetzte, der 350 ersetzte, der den 300 ersetzte (obwohl der Drei-Soll-Soll noch verfügbar ist), ein leeres Blatt Papier. Für das Jahr 2000 haben die KTM-Ingenieure begonnen, auf die Seiten zu schreiben. Hier ist eine kurze Liste der Verbesserungen am 380-Motor:

(1) Die Bohrung und der Hub, die Öffnung, der Zylinder und der Kopf sind für das Jahr 2000 unverändert, aber die Motorgehäuse wurden neu gestaltet. Die neuen Gehäuse bieten ein reduziertes Kurbelgehäusevolumen für mehr Kraftstoffgeschwindigkeit über die Transfers, eine Neuausrichtung des Reedkäfigs, um ihn mit der Kurbelwelle quadratisch zu machen (anstatt gekippt zu werden), ein verstärktes Gurtband um den Kickstart-Vorsprung und weniger Volumen im Einlasskanal des Reedkäfigs.

(2) KTM verzichtete auf einen Power Jet-Vergaser und ging mit einem 38-mm-PWK-Fledermausflügel-Vergaser (auch als Air Striker- oder Air Glide-Vergaser bekannt) auf Hightech. Das Design der Fledermausflügel tauchte vor drei Jahren erstmals in der Produktion von Kawasakis auf.

(3) Die KTM 380SX-Auslassöffnung ist kleiner, um die Geschwindigkeit des verbrauchten Gases zu erhöhen. Zusätzlich wurde der Kolben leichter gemacht, die Klappe des Leistungsventils verengt, der Abgastrakt zusammengedrückt und die Übertragung geschrumpft.

(4) In einer von Elektronik dominierten Welt konnte KTM nicht widerstehen, den Fortschritt der Kokusan-Zündung zu optimieren. Es hat weniger Vorlauf bis zu 5000 U / min und mehr bis zur Abnahme von 9500 U / min.

(5) Das Auspuffrohr ist unverändert, aber der neue Schalldämpfer von Buck Rogers ist einzigartig. Die sandgegossene Endkappe des Schalldämpfers aus dem Jahr 2000, die in ihrer früheren ovalen Konfiguration gegen eine runde Extrusion eingetauscht wurde, zieht den Löwenanteil der Aufmerksamkeit auf den Katoom. Die Ära der Stinger-Endkappe ist vorbei. Die FIM und die Haftpflichtanwälte haben dies garantiert.

(6) Die fantastische hydraulische Kupplung von KTM erhält einen kurzen Hebel. Der Zwei-Finger-Hebel wurde von der Abrissmannschaft mit gemischten Bewertungen aufgenommen. Für diejenigen, die einen Kupplungshebel in voller Breite mögen - der Hebel des letzten Jahres passt.

Frage drei: Ist es so schnell wie ein japanischer 500?

In einem Drag Race - nein. Bis zur ersten Kurve - vielleicht. Im Laufe eines 30-minütigen Motorrads - ohne Zweifel. Seien Sie ehrlich, Sie müssen nicht in einer langen Schlange stehen, um einen CR500 oder KX500 zu kaufen. Abgesehen von ihrem archaischen Erbe haben sie große, boomende Armbänder. Auf einer typischen Motocross-Strecke sind sie mehr ausgeschaltet als eingeschaltet. Hier strahlt ein mittelgroßes Fahrrad. Ein Mid-Sizer macht weniger Strom, aber der Strom, den er macht, kann effektiver genutzt werden.

Suchen Sie nach Hinweisen, um das 2000er Modell KTM aus dem Jahr 99 zu unterscheiden? Vier Hinweise: (1) Umgedrehte Gabeln. (2) BNG (Bold New Graphics). (3) Ovalisierte Schwingenextrusion. (4) Schalldämpfer von Buck Rogers.

FRAGE VIER: WIE VIEL PFERDESTÄRKE MACHT ES?

Kurz gesagt, weniger als ein CR500, aber mehr als ein CR250. Was sind die Zahlen? Ein CR500 pumpt 55, während der CR250 bei 45 pumpt. Der KTM 380SX macht 52 Ponys. Das ist etwas mehr als das, was eine Fabrik ab Werk 250 machen würde.

FRAGE FÜNF: WAS IST MIT DEM JETTING?

Bei SoCals Meeresspiegelspuren hatten wir Probleme mit einem leicht fetten unteren Ende - was wir lösten, indem wir die Hauptleitung fallen ließen, die Luftschraube herausdrehten und den Nadelclip bewegten. Hier ist was wir gelaufen sind.
Hauptdüse: 168 (170 Aktien)
Pilotjet: 45
Nadel: NOZH
Clip: Nut Nummer 3
Folie: 6.0
Luftschraube: 2

KTM verzichtete auf einen Power Jet-Vergaser und ging mit einem 38-mm-PWK-Fledermausflügel-Vergaser (auch als Air Striker- oder Air Glide-Vergaser bekannt) auf Hightech. Das Fledermausflügel-Design tauchte erstmals 1997 bei Kawasaki auf. Der Strahl war ausgeschaltet, aber reparabel.

FRAGE SECHS: WAS IST MIT DER HYDRAULISCHEN KUPPLUNG?

Wenn Ihr Fahrrad keine hydraulische Kupplung hat, wissen Sie nicht, was Sie vermissen. KTM verdient eine Medaille für Hydraulik. Sie können die KTM-Kupplung hämmern und die Hebelwirkung ändert sich nie. Es verfügt über einen selbsteinstellenden Hydraulikmechanismus, der den Hebelzug konstant hält. Süß, sehr süß.

FRAGE SIEBEN: WAS IST MIT DER HINTEREN FEDERUNG DER PDS?

Machen Sie sich keine Sorgen über das Fehlen einer hinteren Stoßdämpferverbindung. Eine Verknüpfung ist nicht erforderlich. Durch Positionieren des Stoßdämpfers innerhalb des bekannten Rahmens eines Skalenendreiecks (bei dem die Seiten unterschiedliche Längen und Winkel haben) ist es möglich, die Anstiegsrate eines beliebigen Verbindungssystems zu duplizieren.

Wir hassen progressive Stoßfedern. Sie funktionieren nicht. Habe nie. Niemals wird. Warum bestehen die Hersteller darauf, sie auf ihre Fahrräder zu setzen? Sie sind nicht dumm, aber sie haben versucht, eine Federungseinstellung an eine Vielzahl von Gewichten, Stilen und Größen des Fahrers anzupassen. Lassen Sie die progressive Feder fallen, um eine gerade Geschwindigkeit von 8.4 zu erzielen.

Die Vorteile des Hinterradaufhängungssystems von KTM sind: (1) Weniger Komplexität und weniger bewegliche Teile. (2) Zukünftige Änderungen der Anstiegsrate können durch Verschieben der unteren Stoßdämpferposition erreicht werden (anstatt eine komplizierte Verbindung neu zu entwerfen). (3) Hervorragender Schockzugang. (4) Der einseitige Stoßdämpfer bietet Platz für einen geraden Vergasertrakt.

Was sind die Nachteile? Es gibt keine. Warum verwenden die japanischen Hersteller keine No-Link-Aufhängung?

FRAGE ACHT: WAS MACHT DIE NO-LINK-ARBEIT?

KTM nutzt seine Anstiegsrate, um die Geschwindigkeit der Stoßdämpferwelle mit fortschreitendem Hub zu erhöhen. Dies ist die gleiche Betätigung wie bei jedem System mit steigender Rate (Verbindung oder nicht). Der Unterschied zwischen KTM besteht darin, dass sie einen Doppelkolben-Stoßdämpfer verwenden (hergestellt von WP, aber entwickelt von Öhlins). Ein Kolben reagiert geschwindigkeitsempfindlich (auf den Ölfluss) und der andere auf die Position (auf die Position einer konischen Kompressionsnadel). Durch die Kombination der Anstiegsrate mit einem Doppelkolben und zwei Arten der Druckstufendämpfung kann die WP-Hinterradaufhängung bei kleinen Unebenheiten geschmeidig sein, bei Sprüngen zunehmend steifer und bei harten Landungen stabil genug sein. Der Stoßdämpfer ist mit einer progressiven Federrate (8.3 bis 10.0 kg/mm) ausgestattet, um die Einstellbarkeit zu erhöhen. Wir bevorzugen eine Stoßfeder mit geradem Federweg.

NEUE FRAGE: WIE FUNKTIONIERT PDS?

Wie wir bis zu diesem Punkt gesagt haben, hat die Hinterradaufhängung von KTM viel Potenzial, aber sie scheinen immer etwas von ihren Einstellungen abweichen zu können. Bei seiner Einführung im Jahr 98 war der Kolben der zweiten Stufe mit einer Dämpfungswand verflucht. Es hörte buchstäblich mitten im Schlag auf, sich zu bewegen. Letztes Jahr haben die Ingenieure die Spitze des zweiten Kolbens verringert und dazu beigetragen, die Unfähigkeit der PDS, zu fließen, wieder zu erleben. Für das Jahr 2000 gingen sie beim Dämpfungsprofil noch einen Schritt weiter.

Haben sie ihre Fehler behoben? Nein. Die Kombination aus progressiver Anstiegsrate, progressiver Doppelkolben-Dämpfung und progressiver Stoßfeder ermöglicht es dem hinteren Ende, in seinen Hub zu fallen und sich zu suhlen.

Unsere schnellste Lösung bestand darin, die progressive Feder des WP mit einer progressiven Geschwindigkeit von 8.3 bis 10.0 kg / mm durch eine gerade Feder mit einer Geschwindigkeit von 8.4 kg / mm zu ersetzen. Dies verringerte die Neigung der Hinterradaufhängung, sich zu suhlen, aber am Ende haben wir den Schock des letzten Jahres auf das Modell 2000 geschraubt. Der Schock des letzten Jahres hat uns besser gefallen als der diesjährige.

Was war unsere beste Schockeinstellung?
Federrate: 8.4 geradlinig (8.3 / 10.0 Aktien)
Race Sag: 95 mm
Komprimierung: 4 Klicks raus
Rebound: 18 Klicks raus
Anmerkungen: Der gesunde Menschenverstand und die jahrelange Erfahrung zeigen einem Fahrer, dass das Drehen des Kompressionsklickers (im Uhrzeigersinn) die Kompressionsdämpfung versteift. Nicht so bei einer KTM. Sie schalten den Clicker für mehr Komprimierung aus und für weniger ein. Alles in allem erhält das PDS-System '99 eine gute Bewertung. Es funktioniert am besten mit minimaler Druckdämpfung.

FRAGE 99: WAS DENKEN WIR VON DEN XNUMXer WP-GABELN?

WP (WP ist das politisch korrekte Akronym für das, was wir alle als White Power kennen) war früher die letzte Bastion herkömmlicher Gabeln, aber aus Marketinggründen haben sie das Handtuch geworfen. Es ist eine Schande, denn die 50-mm-WP-Gabeln von KTM waren Gewinner. Das Beste von '99.

1999 hatte KTM die besten Gabeln auf der Strecke, aber sie konnten nicht gut genug in Ruhe lassen. Der Wechsel von WP-Gabeln von rechts nach oben zu WP-Gabeln war zwar keine Katastrophe, aber kein Schritt nach oben.

Was ist also mit den neuen verkehrten WPs? Die 2000-Upside-Down-Gabeln sind nicht so geschmeidig oder reaktionsschnell wie ihre umgekehrten Brüder. In Aktion fühlen sie sich bei langsamer Kompression etwas hart an, aber im mittleren Hub zu schnell. Sie wollen durch alles blasen, was größer ist als eine mittelgroße Beule. Die schnelle Lösung sind steifere Gabelfedern, eine etwas höhere Ölhöhe und eine sorgfältige Einstellung des Kompressionsklickers.

Was war unsere beste Einstellung? Für Hardcore-Rennen empfehlen wir dieses Setup:
Federrate: 0.42 kg / mm (0.40 Lager)
Ölhöhe: 135 mm (140 mm Lager)
Komprimierung: 17 Klicks (14 Aktien)
Rebound: 12 Klicks raus
Gabelbeinhöhe: 5 mm über der Gabelbrücke
Anmerkungen: Im Gegensatz zu den herkömmlichen Gabeln des letzten Jahres, die eine sehr seltsame Einstellposition hatten, ahmen die neuen WP-Upside-Down-Gabeln Kayabas nach (Kompression unten und Rückprall oben).

FRAGE 11: WIE GEHT ES MIT?

KTM hat versucht, das Euro-Handling zu verlieren, ist aber nicht einfach. Ihre Fabrik befindet sich in Europa. Ihre Testfahrer sind Europäer und sie haben das Erbe, Stand-up-Handler zu bauen. Was ist ein Stand-up-Handler? Ein Fahrrad, das es vorzieht, in Kurven aufrecht zu stehen (anstatt darüber zu liegen). Wenn Sie eine KTM in eine Berme kurbeln, steht sie auf.

Der KTM 380 dreht sich überraschend gut. Es ist nicht so schnell wie ein RM, angeschlossen wie ein KX oder genau wie ein YZ, aber im Vergleich zum KX500 oder CR500 ist es schnell, agil und flink. Es mag Bermen, hat den Schub, aus ihnen herauszukommen, und zeichnet sich durch Ecken im Power-Slide-Stil aus.

KTM ließ den ovalen Schalldämpfer von 1999 fallen, um eine sehr kreativ aussehende runde Einheit zu erhalten. Die Endkappe war sehr markant. Leider war die Jet-Auspuff-Endkappe hinter der Seitenwand versteckt, nachdem wir zwei Zoll vom Schalldämpfergehäuse abgesägt hatten.

Frage 12: Was haben wir gehasst?

Die Hassliste:
(1) Farbe: Wir mögen Orange (und das nicht nur, weil es die Farbe des offiziellen MXA-Teamhelms hat), aber wir können nicht in die silbernen Seitenwände, den hinteren Kotflügel und die Gabelschutzvorrichtungen gelangen. Bitte, Herr KTM, lassen Sie uns 2001 ganz orange gehen.
(2) Kotflügel vorne: Kanten, Falten und Knicke sind im Industriedesign derzeit groß, aber der KTM-Kotflügel sollte diese Bewegung töten. Das dreieckige vordere Nummernschild ist ebenfalls ein Dorn im Auge, aber KTM behauptet, es so entworfen zu haben, dass mehr Luft in die Heizkörper gelangt.
(3) Tankdeckel: Der Tankdeckel ist zu klein.
(4) Kühlerflügel: Die hintere Ecke der Kühlerflügel hakt an Ihren Ledern. Die schnelle Lösung besteht darin, die hintere Kante (wo sich Sitz und Tank treffen) so zu kürzen, dass die Kühlerabdeckung eine abgerundete Ecke hat.
(5) Seitenwände: Wer auch immer die Trapezform der KTM-Seitennummernschilder entworfen hat, hat in seinem Leben noch nie eine Nummer auf ein Fahrrad gesetzt. Egal wie Sie die Zahlen abwinkeln, es ist falsch.
(6) Stoßbolzen. Vor zwei Jahren hatten wir Probleme, den oberen Stoßdämpferbolzen am Fahrrad zu halten. Es würde sich lockern und regelmäßig abfallen. Letztes Jahr haben wir es installiert und hatten keine Probleme. Mit dem 2000er Modell wurden wir selbstgefällig und verloren den oberen Stoßdämpferbolzen in der Mitte unseres fünften Motos. Nicht gut. Beobachten Sie den Schockbolzen ebenso wie Ihre Brieftasche.

FRAGE 13: WAS MÖGEN WIR?

Die Like-Liste:
(1) Airbox: Es ist cool, den Sitz nicht abnehmen zu müssen, um zum Filter zu gelangen, aber 99 haben wir immer wieder die Befestigungselemente im Dzus-Stil verloren.
(2) Lenker: Die Stangen sind aus Aluminium. Sehr cool.
(3) Gabelschutz: Ob Sie es glauben oder nicht, Sie können einen Satz Showa-Gabelschutz nehmen und diese an den WP-Gabeln befestigen (oder umgekehrt). Obwohl wir für unser Leben nicht herausfinden können, warum wir wollen würden.
(4) Reifen: Bridgestone M77 / 78 sind sehr gute Geländereifen. Wir mögen diese Sneaker-Kombination (obwohl wir das Heck mehr mögen als das Vorderteil).
(5) Rahmenschutz: KTM und Kawasaki sind die einzigen Hersteller, die Kunststoffrahmenschutz zum Schutz der Farbe auf den Rohren enthalten
(6) Bremsen: Was für ein Unterschied! Schließlich hat KTM ihre Bremsprobleme angegangen. Dank eines neuen vorderen Hauptbremszylinders, einer Hydraulikleitung mit kleinerem Durchmesser und eines neuen Rotors sind die vorderen Bremsen mit einem Finger leistungsstark. Noch besser ist, dass KTM einen größeren Kolben in den hinteren Hauptbremszylinder eingesetzt hat, um den Hydraulikdruck in der Leitung zu verringern. Das Ergebnis? Die Bremse kann nicht mehr zum Ein- und Ausschalten von Lichtern verwendet werden. Bessere Modulation und weniger Lock-up sind längst überfällig.
(7) Vorspannring: Wir mögen den einzelnen Vorspannring an der KTM. Anstatt zwei Ringe zu verwenden, die gegeneinander verriegeln, verfügt KTM über einen sehr dicken Einzelring, der über einen Inbusbolzen am Stoßdämpferkörper befestigt wird. Wir werfen die Inbusschraube weg und verwenden eine 8-mm-Sechskantschraube, damit wir sie mit einem T-Griff einstellen können.

KTM behauptete, dass der Makramee-Bremsrotor selbstreinigend sei, aber in Wahrheit wurde die gekerbte Scheibe so konstruiert, dass die Oberfläche zwischen der Oberkante der Bremsbeläge und der Unterkante ausgeglichen wird. Sag was? Die Oberseite des Rotors bewegt sich weiter als die Unterseite.

FRAGE 15: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

Lassen Sie uns einen Rückblick geben.

Motor: Es gibt nichts Vergleichbares auf der Strecke. Mehr Leistung als ein 250, weniger als 500 und mehr Schnappschuss als ein YZ400. Wenn Sie mehr Leistung wollen, aber nicht das Gewicht eines Full-500 wollen, ist dies Ihre Mühle. Wenn wir jedoch unsere Druthers hätten, würden wir das Leistungsband von 1999 gegenüber dem von 2000 wählen. Es ist ein besserer Motocross-Motor.

Handhabung: Sobald Sie das Euro-Feeling überwunden haben, beginnt die KTM zu glänzen. Das Fahrwerk ist mitten auf der Straße, aber das stellt sicher, dass der Katoom kaum etwas falsch macht.

Aufhängung: Die Federung im letzten Jahr war besser. Hände runter. Die neuen umgedrehten Gabeln und der überarbeitete Stoßdämpfer sind nicht grausam, aber sie brauchen Hilfe - Hilfe, die sie letztes Jahr nicht brauchten.

Gesamtbewertung: Wir geben zu, dass an diesem Tag mit abnehmender Wahlbeteiligung in der offenen Klasse ein mittelgroßes Fahrrad nicht jedermanns Sache ist. Aber es macht einen unglaublichen Rennfahrer der Tierarztklasse. Der einzige offene Zweitakt, der besser ist als der 2000 KTM 380SX, ist der 1999 380SX.