AUF DER AUFZEICHNUNG: VOLLSTÄNDIGER TEST DES HONDA CR2004 250
Dieser Test wurde aus den Archiven der Januar-Ausgabe 2004 von MXA entnommen.
Honda hat mit dem Aluminiumrahmen eine steinige Straße überquert CR250. Bei seiner Einführung im Jahr 1997 zeigte der CR250 mit Aluminiumrahmen einen starken Druck auf das vordere Ende und eine Überdosis Steifheit. Im Jahr 2000 gelang es dem Rahmen der zweiten Generation, einen Teil des Drucks zu verringern und den Ping der Legierung zu verringern. Doch die konsequente Kritik schickte Honda 2002 für den dritten Aluminiumrahmen zurück an die Reißbretter. Weniger Druck, mehr Belastbarkeit und bessere Ergos ermöglichten es dem Aluminiumrahmen, sein Potenzial auszuschöpfen. Bis dahin hatten die Kritiker ihre Aufmerksamkeit jedoch auf den im Modell von 250 vorgestellten Reed-Reed-Motor des CR2002 gelenkt. Was auch immer die positiven Ergebnisse des Rahmens der Generation 3 waren, das träge Low-End des Case-Reed-Motors überschattete sie.
Jetzt, in seinem dritten Jahr mit diesem Rahmen und Motor, hat Honda beschlossen, sich auf die mangelnde Schlagkraft des CR250 zu konzentrieren. Haben sie es geschafft?
F: WAS HAT HONDA MIT DEM CR2004-MOTOR 250 GEMACHT?
Luftstiefel: Honda startete hinter dem Vergaser und erhöhte das Luftstiefelvolumen um 6.5 Prozent.
Vergaser: Der 38-mm-Mikuni TMX-Vergaser von Honda verfügt über einen neu konfigurierten Drosselklappenstellungssensor (TPS), um die Gasannahme zu verbessern.
Reedkäfig: Zum x-ten Mal haben sich die Ingenieure von Honda ein anderes Schilfventil-Layout ausgedacht.
IPod-Hüllen: Die Formen, Winkel und Volumina des Ansaugtrakts der Motorgehäuse wurden modifiziert, um den Gemischfluss zu verbessern.
Portierung: Die Form und Höhe der Auslassöffnung wurden geändert.
Das CR2004-Kraftwerk von 250 hatte einen Übergang von niedrig nach mittel, der seltsam war… nicht seltsam gut, aber seltsam schlecht.
F: MACHEN DIE ÄNDERUNGEN DIE CR2004-BARKE 250?
A: Nein. Hondas Schilfmotor leidet unter einem schweren Fall von Blahs. Oh versteh uns nicht falsch 2004 CR250 macht akzeptable Pferdestärken und kann wettbewerbsfähige Runden drehen, es ist nur so, dass Sie härter arbeiten als YZ, RM oder KTM Fahrer. Der Übergang von niedrig nach mittel ist seltsam ... nicht seltsam gut, aber seltsam schlecht. Mehr als alle 250, die wir jemals gefahren sind, ist der CR250 „kupplungsaktiviert“. In der Serienausstattung hat das CR250 Powerband ein gedämpftes Gefühl, das sehr wenig inspirierend ist. Wenn Sie jedoch die Kupplung berühren, wird der Motor zum Leben erweckt. Durch Drücken des Abzugs am Kupplungshebel wird der Ausgang des CR250 beeinträchtigt. MXA Testfahrer klammerte es aus jeder Ecke.
F: WAS IST DER SELTSAME TEIL DES CR250 POWERBAND?
Jeder CR250-Fahrer hat einige verzweifelte Momente in diesem elektronischen Wirbel verbracht. Wenn Sie es festhalten, springt die Zündung des CR auf die nächste Karte. Sie werden das Doppel löschen, wenn Sie es schnell genug umklammern.
F: IST DER CR2004-MOTOR 250 SCHNELLER ALS DER '03?
A: Nein. Alle Änderungen führten zu keiner Änderung.
Der Aluminiumrahmen CR250 der dritten Generation war ein Schritt in Richtung Belastbarkeit, Passform und Haptik. Das neue Chassis war leichter, flexibler (in die richtige Richtung) und steifer, wo es sein musste.
F: WAS IST MIT DEM CR250-GETRIEBE?
A: Angesichts des ziemlich breiten, aber flachen Leistungsbereichs des CR250 dachten wir, es wäre am besten, den CR250 herunterzufahren. Es war keine so gute Idee, außer auf engen Strecken. Da Sie die Kupplung die ganze Zeit benutzen werden, bleiben Sie beim Seriengetriebe.
F: WAS IST MIT DER SHOWA-FEDERUNG?
A: Als Honda 3 seinen Aluminiumrahmen der 2002. Generation vorstellte, wurde er durch deutlich verbesserte Federungseinstellungen verbessert. Obwohl das Showa-Zeug dazu neigte, im Strich runterzufahren, litt es nicht unter der gefürchteten Härte des Mittelhubs, die CRs seit 1987 geplagt hatte. Die Einstellungen von 2004 unterscheiden sich nicht allzu sehr vom Setup des letzten Jahres (mit Ausnahme eines besseren Honen) die Röhren). In der Regel funktioniert die komplette Federung am besten bei mittleren Geschwindigkeiten. Wenn Sie schnell fahren, sollten Sie steifer werden.
Gabeln: Dies sind ziemlich anständige Gabeln, und Honda war schlau, nicht zu viel herumzuspielen (da ihre Erfolgsbilanz mit Änderungen an der Federung bestenfalls fleckig war). Die Gabeln fühlen sich gut an, fahren aber im Hub etwas tiefer. Die serienmäßigen Gabelfedern sind 0.44 kg / mm (schnelle Fahrer sollten auf steifere 0.45 s gehen).
Schock: Es gibt ein altes Sprichwort: "Wenn die Vorderradgabeln funktionieren, funktioniert der hintere Stoßdämpfer." Seit Jahren ist das vordere Ende des Showa dem hinteren Stoßdämpfer des CR250 verpflichtet. Der Schock bekam einen schlechten Ruf, obwohl er immer handwerklich war. Durch die Hinzufügung besserer Vorderradgabeln konnte die Hinterradaufhängung ihr Potenzial entfalten.
Die serienmäßige Stoßdämpferfeder beträgt 5.1 kg / mm. Wir haben die Hochgeschwindigkeitskomprimierung bei 1-3 / 4 ausgeführt, die niedrige Geschwindigkeit bei zehn und der Rückprall bei sieben Klicks.
Die Showa-Gabeln fühlen sich gut an, fahren aber im Hub etwas tiefer. Die serienmäßigen Gabelfedern sind 0.44 kg / mm (schnelle Fahrer sollten auf steifere 0.45 s gehen).
F: Wie geht es damit um?
A: Um das Honda-Handling zu verstehen, müssen Sie ein Jahrzehnt zurückgehen, um zu sehen, wie Honda dahin gekommen ist, wo es heute ist.
1993: CR-Fahrer der alten Schule liebten den Rahmen von 1993. Es war schnell, agil und genau. Das war Jeremy McGrathLieblingsrahmen (er hat ihn während seiner gesamten Karriere im Team Honda verwendet). Die Ingenieure von Honda waren jedoch der Meinung, dass der Rahmen von 93 zu stark den Kopf schüttelte.
1994-1996: Von 1994 bis 96 führten Hondas Bemühungen, das Kopfschütteln zu reduzieren, zu einem Handling, das bestenfalls einen Kompromiss darstellte. Obwohl die CRs nicht so stark zitterten, drehten sie sich auch nicht sehr gut.
1997-1999: Der erste Aluminiumrahmen war weniger als erfolgreich. Das vordere Ende hatte einen großen Druck, der flache Ecken und Kurven außerhalb des Sturzes zu einem Albtraum machte. Und der starre Rahmen übertrug jeden Ruck auf den Fahrer.
2000-2001: Nach drei Jahren glanzloser Kurvenfahrt nahm Honda für das Jahr 2000 Geometrieänderungen vor (einschließlich eines einzelnen Unterrohrs und überarbeiteter Kopfwinkel). Die Änderungen der zweiten Generation brachten den Rahmen von 2000 und 2001 wieder auf die Standards von '94 bis '96.
2002-2004: Der Aluminiumrahmen der dritten Generation war ein Schritt in Richtung Belastbarkeit, Passform und Haptik. Das neue Chassis war leichter, flexibler (in die richtige Richtung) und steifer, wo es sein musste. Kurvenfahrten sind gut, aber nicht außergewöhnlich (obwohl sie seit 1993 besser sind als jeder CR-Rahmen, jedoch nicht einschließlich XNUMX).
F: Was haben wir gehasst?
A: Die Hassliste:
(1) Hinterradbremse: Die winzigen Bremsbeläge des CR neigen zur Überhitzung. Wenn Sie ein Bremsschlepper sind, werden Sie zuerst zwitschern und später verblassen.
(2) Luftfilter: Hondas Luftfilter hat genau die gleiche Größe wie die Airbox. Das ist nicht so gut wie es sich anhört.
(3) Leistungsband: Dieses Fahrrad lebt in der "Blah Zone".
(4) Heizkörper: Wir können die rechteckigen Heizkörper mit unseren Knien in Trapezoide verwandeln.
(5) Leistungsventil: Beobachten Sie die Kabelspannung am elektrischen Leistungsventil wie ein Falke. Wenn das Kabel locker wird, wird auch die Stromversorgung unterbrochen.
(6) Verschiebung: Es hat ein klebriges Wicket.
F: Was haben wir gemocht?
A: Die Like-Liste:
(1) Lenker: Sie können sich nicht beschweren, wenn ein Fahrrad auf Lager ist renthal 971s.
(2) Reifen: Wir mögen das Dunlop D742 / 756 Combo. Es ist am besten für mittelschweres Gelände geeignet, aber wir auch.
(3) Kupplungsstange: Honda ist dem On-the-Fly-Club beigetreten (nur Kawasaki ist kein Mitglied).
(4) Sattel: Wir mochten das Greifermaterial entlang der Mittellinie.
(5) Kotflügel: Der neue vordere Kotflügel sieht aus wie ein roter YZ, aber wir mögen ihn.
F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?
A: Es ist kein Geheimnis, dass Honda den größten Teil seiner Bemühungen auf das konzentriert CRF250 und CRF450. Das ist eine gute Sache, aber es ist offensichtlich, dass sie sich nicht sicher sind, wie der CR250-Motor repariert werden soll.
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