AUF DER AUFNAHME: VOLLSTÄNDIGER TEST DES 2004 KTM 250SX

Dies ist eine archivierte 2004 KTM 250SX MXA Test aus der November 2003 Ausgabe des Motocross Action Magazine. Bekomm dein MXA-Abonnement heute.

Es ist kein Geheimnis, dass uns dieses Motorrad 2003 nicht besonders gut gefallen hat. Es endete zuletzt beim 2003er-Shootout 250 von MXA. Verstehen Sie uns nicht falsch, die KTM 250SX hatte einige Reize. Es war leicht (219 Pfund). Es machte beaucoup Pferdestärken (49.9 Pferdestärken). Es hatte eine starke Vorderradbremse (mit Blumenkohlrotor). Und es wurde mit einer wunderbaren Kupplung (hydraulisch) gesegnet.

Aber diese Reize konnten die Schönheitsfehler nicht überwiegen. In keiner bestimmten Reihenfolge MXA Testfahrer mochten die Sitzhöhe des 2003 (zu hoch), die Lenkerbiegung (zu niedrig), das Powerband (zu stark nach oben geneigt), das Handling (zu sehr wie ein Einkaufswagen), die Gabeln (zu hart) nicht. oder der Stoß (zu steif bei kleinen Unebenheiten und zu weich bei großen). Alles in allem hatte es zu viele Toos.

So treten wir ängstlich in das Jahr 2004 ein. Kann KTM die Reize behalten, aber die Schönheitsfehler beseitigen?

F: IST DER '04 MOTOR SCHNELLER ALS DER '03?

A: Schneller? Ja. Stärker? Nein, aber es ist viel benutzerfreundlicher. Dieses Jahr ist es breiter und linearer. Letztes Jahr hat es 49.9 PS herausgepumpt, die meisten von 250 Zweitakt- oder 450 Viertaktmotoren, aber das ist der große, aber es war kein sehr guter Motor. In diesem Jahr macht es 47 Ponys. Leistung ist nicht so wichtig wie Platzierung.

F: WIE VERGLEICHT SICH DER '04 MIT DEM '03 MOTOR?

A: Die MXA zerstörende Mannschaft haben lange und hart an unserer 2003 KTM 250SX gearbeitet. Wir haben fünf wichtige Änderungen an unserem 2003er Motor vorgenommen. (1) Wir haben ein Schwungradgewicht hinzugefügt. Das zusätzliche Gewicht beschleunigte die Leistungsimpulse und brachte mehr Schwung in den Boden. (2) Wir haben den Schilfblock entfernt und ihn entweder durch ein VForce- oder ein Aftermarket-Boyesen-Rad-Ventil ersetzt (nicht das, mit dem es geliefert wurde). (3) Der Strahl war reichhaltig. Wir haben den serienmäßigen 50er Piloten gegen einen 48er und den 178er Hauptpiloten gegen einen 175er ausgetauscht. Wir haben die Luftschraube auf 2-1 / 2 eingestellt. (4) Die Übersetzungsverhältnisse wurden durch einen großen Sprung zwischen dem zweiten und dritten Gang behindert. Am Ende haben wir eine kleinere am Vorgelegewellenrad (13) und eine kleinere am hinteren Kettenrad (49). Es mag sich wie ein verschlungenes Getriebe anhören, aber es hat die Lücke verkleinert, ohne zu früh den zweiten Platz zu belegen. (5) Die beste Pfeife für den 250SX ist die Pro Circuit Jeremy McGrath Replikpfeife. Es werden vier weitere Pferde mit 8700 U / min (und viel Überdrehzahl) hinzugefügt.

F: WAS HAT KTM AM MOTOR '04 GEÄNDERT?

A: Hier ist die Liste. Es könnte Sie überraschen, wie genau wir die Änderungen an unserem '03 nachahmen. (1) Sie verringerten die Spitzenleistung. Warum weniger PS? Sie erkannten, dass viel Leistung nicht besser ist als die richtige Art von Leistungsband. (2) Sie erhöhten die Trägheitsmasse der Kurbelwelle (die wir 2003 durch Gewichtszunahme des Schwungrads erreicht haben). Die schwerere Kurbel war eigentlich eine Änderung in der Zwischensaison des Modells '03, aber nur eine Handvoll der schweren Kurbelräder schafften es in die USA. (3) KTM spezifizierte einen Moto Tassinari VForce Reedkäfig als OEM-Ausrüstung. (4) Das im letzten Jahr reichhaltige Spritzen war dieses Jahr genau richtig (dank einer NOZG-Nadel anstelle des N3GW des letzten Jahres und eines schlankeren Piloten).

F: LÄUFT DER NEUE '04 MOTOR BESSER?

A: Ja und nein. Die Leistung ist durch den Übergang von niedrig nach mittel besser, aber nicht oben. Leider wird durch die große Lücke zwischen dem zweiten und dritten Rang die Leistung des 250SX herabgestuft. Obwohl KTM das Getriebe von 2004 geändert hat, um das 13/49, das wir letztes Jahr gefahren sind, genau nachzuahmen, zwang die Wahl eines 13/50 das Motorrad zu früh auf den dritten Platz. Schnellere Testfahrer wechselten auf 13/48, während sich die Mehrheit für die Neuinstallation des vertrauenswürdigen 49 entschied. Das höhere Getriebe ermöglichte es uns, den zweiten für die Beschleunigung und den dritten für das Fahren zu verwenden. Natürlich haben wir unser vertrauenswürdiges, aber rostiges Jeremy McGrath-Auspuffrohr angeschraubt.

Abgesehen von den kleinen Getriebestörungen, die wirklich intern behoben werden müssen, gibt es in der Energieabteilung wenig zu beanstanden.

F: WAS IST MIT DER 250SX-FEDERUNG?

A :? KTM besitzt WP. Wenn sie es nicht getan hätten, hätten wir daran gezweifelt, dass sie in den letzten Jahren unter widerspenstigen Federungseinstellungen gelitten hätten. Das 2004er Zeug ist besser als das '03 Zeug, aber es ist nicht besser als die meisten Kayaba oder Showa Sachen.

Gabeln: Im Jahr 2003 haben wir die serienmäßigen Gabelfedern mit 0.42 kg / mm gegen steifere 0.44 s ausgetauscht und die Ölhöhe von 90 mm auf 110 mm gesenkt. Erraten Sie, was? Genau das hat KTM für 2004 getan. Wir empfehlen, die Ölhöhe zu überprüfen. Unsere Gabeln zeigten eine beträchtliche Härte in der Mitte des Hubs, und als wir die Lagerölhöhe überprüften, war sie 10 mm höher als angegeben. Wir haben es auf 110 mm abgesenkt (und für ein gutes Maß ein wenig mehr herausgenommen), um ein besseres Gesamtgefühl zu erzielen.

Bei den Einstellungen haben wir die Gabelkappen bündig mit den Gabelbrücken, die Kompression mit 18 Klicks und den Rückprall mit 19 Klicks ausgeführt.

Schock: KTM hat Überstunden in den hinteren Stoßdämpfer gesteckt. Sie gingen zu einer weicheren, 7.2 kg / mm geraden Stoßfeder mit gerader Geschwindigkeit über. Die positionsempfindliche PDS-Stange wurde um 17 mm verlängert, um die Dämpfung früher einzuschalten (und sie verjüngte das Ende der Stange, um die Dämpfung progressiver einzuspeisen). Die Hochgeschwindigkeits-Kompressionsdämpfung wurde verringert und die Niedriggeschwindigkeits-Dämpfung erhöht.

Unser Hauptziel war es, beide Enden auszugleichen (was dazu führte, dass das Heck abgesenkt und das Vorderteil angehoben wurde). Der hintere Stoßdämpfer funktioniert am besten mit 105 mm Durchhang, 17 bei niedriger Geschwindigkeit, 2-1 / 2 bei hoher Geschwindigkeit und 26 bei Rückprall.
Das Fazit ist, dass KTM einige Änderungen in der realen Welt vorgenommen hat. Die Federung der KTM ist verbessert, aber sie haben noch viel zu tun.

F: WIE GEHT DER KTM 250SX?

A: Dies ist die entscheidende Frage. Warum ist es so kritisch? Letztes Jahr haben wir das 2003er KTM 250SX Chassis gehasst. Es war der schlechteste Handling-Rahmen von 2003. Es war nervös. Das vordere Ende schoss, tauchte und rollte über die gesamte Strecke. Es hatte sehr wenig Biss. Bei hoher Geschwindigkeit zeigte es ein beträchtliches Kopfschütteln und versteckte sich in langsamen Kurven darunter. Es war nicht nach unserem Geschmack (obwohl wir in einigen Situationen erheblichen Hass aufbringen konnten).

Haben sie es für 2004 behoben? Art von. Manchmal mystifizieren uns die Österreicher bei ihrer Entscheidungsfindung. Im Jahr 2002 hatte die KTM 250SX 20 mm versetzte Gabelbrücken. Es hatte den Repräsentanten als faules Handling-Bike und die meisten Werksrennfahrer (und MXA Testfahrer) liefen 18 mit 2002 mm versetzten Gabelbrücken. Für 2003 setzten die österreichischen Ingenieure 14 mm Gabelbrücken auf den 250SX. Warum? Niemand weiß. Es machte keinen Sinn, so weit über Bord zu gehen. Es war, als würden sie sagen: "Wenn Sie weniger Versatz wollen, geben wir Ihnen viel weniger Versatz." Jetzt, für 2004, sind sie zu 20mm Gabelbrücken zurückgekehrt. Es war eine seltsame Odyssee.

F: IST DAS NEUE F? ORK-OFFSET EINE VERBESSERUNG?

A: Ja. Es besteht kein Zweifel, dass ein Versatz von 20 mm besser ist als ein Versatz von 14 mm (zumal der Kopfwinkel zwischen 2002 und 2003 steiler wurde). Somit ist der 2004 250SX genauer, stabiler und reaktionsschneller als der 2003. Wir wären uns nicht sicher, wenn wir nicht gesagt hätten, dass ein Versatz von 18 mm sinnvoller gewesen wäre. MXA Getestete 14-mm-, 16-mm-, 18-mm- und 20-mm-Gabelbrücken an diesem Rahmen - er reagierte am besten mit 18s (was wahrscheinlich der Grund ist, warum die meisten KTM-Rennfahrer diese Abmessung ausführen).

Unsere größte Beschwerde bezog sich auf das Gefühl des Chassis. Die Vorder- und Rückseite des Fahrrads schienen nie die gleiche Linie zu verfolgen. Dies macht sich vor allem in Ecken bemerkbar. Wenn sich die Vorderseite dreht, folgt die Rückseite nicht so sehr, wie sie sich ergibt (nach einem Kampf).

F: Was ist mit dem Gummi?

A: Die Kombination aus M59-Vorder- und M70-Hinterreifen ist eine seltsame Wahl. Aber wir müssen zugeben, dass wir diese Old-School-Reifen besser mögen als die neuesten Angebote von Bridgestone. Was ist so seltsam an der Reifenauswahl? Die meisten OEM-Reifen sind schwer bis mittelschwere Reifen. Die Combo von KTM eignet sich am besten für weicheren Schmutz (der M70 ist ein Sandreifen).

F: WIE HABEN SIE AUF DEN MXA SQUAWKS GEMACHT?

A: Erinnerst du dich an das? MXA Liste der Fehler der Testcrew von 2003? Wie hat KTM diese Liste repariert?

Sitzhöhe: In der KTM-Broschüre wird behauptet, dass das Fahrrad niedriger ist. Diese Behauptung scheint jedoch auf der Annahme zu beruhen, dass die weichere Stoßfeder dem Gewicht des Fahrers besser entspricht als die steifere Feder des letzten Jahres. Wir möchten, dass das hintere Ende noch etwa 10 mm tiefer liegt.

Lenker: Letztes Jahr hat KTM die Stangen um 11 mm abgesenkt. Ein Fehler. Dieses Jahr haben sie sie um 12mm erhöht. Ein Plus.

Leistungsband: Es ist breiter, einfacher zu bedienen und fühlt sich besser an (dank der Trägheit der Kurbelwelle).

Gabeln: Die Spezifikation von 2004 ist die modifizierte Spezifikation des letzten Jahres.

Schock: KTM ging zu einer Feder mit gerader Geschwindigkeit und verbesserte den PDS-Dämpfer für ein geschmeidigeres Gefühl. Es ist besser.

Handhabung: Die 20mm Gabelbrücken sind eine Verbesserung gegenüber den 14ern.

F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:

(1) Wenderadius: Gönnen Sie sich ein paar zusätzliche Füße an der Box.

(2) Sitzhöhe: Es ist immer noch zu groß.

(3) Seitenwände: Wir haben unseren Stiefel ständig auf der linken Seite erwischt. Letztes Jahr haben unsere Stiefel die Airbox-Abdeckung geöffnet, aber für 2004 hat KTM die Schnittstelle zwischen Kotflügel und Airbox vergrößert, sodass die Airbox auch dann versiegelt bleibt, wenn ein Kofferraum daran eingehakt ist.

(4) Nummernschilder: Die seitlichen Nummernschilder von KTM sind perfekt für den Grand Prix Motocross. Warum? Weil die FIM keine Nummern an der Seite der Fahrräder benötigt. Das ist gut, weil es fast unmöglich ist, normale Größenzahlen auf einer KTM zu erhalten. Die Seitenwände sind zu klein, zu trapezförmig und zu doof.

(5) Vorderradbremse: Aus irgendeinem Grund pulsierte die Vorderradbremse. Manchmal war der Hebel fest, manchmal war er locker. Wir haben es geblutet, bis wir geblutet haben. Der Hebeldruck blieb uneinheitlich.

F: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:

(1) Lenker: KTMs werden mit übergroßen Lenkerlenkern ohne Querlenker aus Aluminium geliefert. Und für 2004 wurde die Stangenhöhe um 12 mm erhöht. Ein guter Schachzug.

(2) Griffe: KTM ließ seine traditionellen Domino-Griffe für zweifarbige Dual-Compound-Renthal-Griffe fallen.

(3) Airbox: Die Idee hinter der leicht zugänglichen Airbox von KTM hat uns immer gefallen (und dieses Jahr hat sie ein größeres Volumen und einen dreipoligen Filterkäfig), aber die Airbox-Abdeckung lässt sich nicht so einfach wieder aufsetzen, wie sie sich löst.

(4) Kupplung: Wir mögen Maguras hydraulische Kupplung. Die große Veränderung in diesem Jahr ist ein kleinerer Hydraulikkolben. Die gleiche Aktion wird durch weniger Hebelbewegung erzielt.

F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

Wir denken, dass die 2004 KTM 250SX eine bessere KTM für KTM-Liebhaber ist. Die eigentliche Frage ist, ob KTM Käufer von Honda, Yamaha, Kawasaki und Suzuki in die orangefarbene Falte bringen kann oder nicht. Sie können. Die KTM 125SX beweist, dass die 250SX für uns viel schwieriger zu verkaufen ist. KTM hat für 2004 einen Quantensprung nach vorne gemacht. Jetzt müssen sie hüpfen, überspringen und sich auf den Weg zur Perfektion machen.