Größte Katastrophe in der Motocross-Geschichte: Die Geschichte hinter dem CANNONDALE

Von Jody Weisel

Hype! Tamtam! Tamtam! Wie auch immer, Cannondale wurde dafür beschuldigt. Ob Sie es glauben oder nicht, es ist über 20 Jahre her, seit die Cannondale Bicycle Corporation die ersten Fotos ihres Prototyps eines in den USA hergestellten Viertakt-Motocrossers veröffentlicht hat. Wir können die Ankunft von Cannondales Motocross-Bemühungen auf das Datum der ersten Flut von Pressemitteilungen datieren; Allerdings wurde der Veröffentlichungstermin einer tatsächlich renntauglichen Cannondale MX400 ständig nach hinten verschoben. Ursprünglich hatte Cannondale angekündigt, dass das Fahrrad Anfang 99 in den Ausstellungsräumen erhältlich sein würde. Dieses Datum wurde auf den Sommer 99 verschoben, und nachdem der Sommer vorbei war, gab es keine weiteren Ankündigungen seitens der Fabrik. Als Modell aus dem Jahr 2001 kam das Fahrrad schließlich in die Ausstellungsräume.

Der Cannondale wurde als Great American Motocross Hope bezeichnet - ein in den USA hergestelltes Motocross-Motorrad, das mit dem Besten Japans und Europas mithalten kann. Cannondale wäre keineswegs die erste große amerikanische Motocross-Hoffnung. Die Namen Rokon, Harley-Davidson, Ammex, Cooper und ATK können Glocken läuten. Rokons großer amerikanischer Motocrosser wurde in Rhode Island mit einem deutschen Sachs-Schneemobilmotor hergestellt. Es dauerte nur ein paar Jahre, bis Rokon die Motocross-Division zusammenlegte und wieder Jagdräder mit Zweiradantrieb herstellte. Harleys großer amerikanischer Motocrosser wurde in Italien in der Aermacchhi-Fabrik hergestellt. Harley versuchte es 1975 und 1978 zweimal, aber keines der beiden Motorräder hielt länger als ein Jahr. Ammex gehörte dem viermaligen AMA National Champion Gary Jones. Die Motorräder wurden in Mexiko im Moto-Islo-Werk hergestellt und auf den Knochen der gescheiterten Marke Cooper des Maico-Importeurs Frank Cooper gebaut. Die ATK von Horst Leitner war die erfolgreichste amerikanische Motorradfirma - sie baute sowohl Zweitakte als auch High-End-Viertakte, aber wie jede Firma vor ihnen stützte sich ATK auf ausländische Motoren. ATKs wurden von österreichischen Rotax-Motoren angetrieben.

Der Cannondale-Prototyp befand sich im Mai 1999 auf dem Cover von MXA. Die Produktion MX400 wurde gezeigt, aber erst 2001 verkauft.

Bereits 1998 begann Cannondale mit einem Medienblitz, der seine Pläne zum Bau eines in Amerika hergestellten Motocross-Motorrads ankündigte. Cannondale schlug sogar die prestigeträchtige Cincinnati Motorcycle Dealer Show mit auffälligen roten und schwarzen Prototypen (und nahm Händlerbestellungen entgegen). Es dauerte fast drei Jahre, bis diese Aufträge ausgeführt werden konnten. Es war eine frustrierende Zeit für Cannondale und das Motorradpublikum, da das Motorrad immer wieder verspätet war. Ein großer Teil des Problems war, dass Cannondale wollte, dass sein Fahrrad mit Innovationen beladen wird. So warfen die Ingenieure von Cannondale den originalen schwedischen Einzylinder-450-cmXNUMX-Folan-Motor weg, mit dem sie begonnen hatten, und ließen einen speziell für sie in North Carolina entwickelten Viertaktmotor bauen. Cannondale war vom Innovationsfehler betroffen - und sobald sie Fieber hatten, konnten sie nicht aufhören, Innovationen zu entwickeln. Jede Innovation kostete sie wertvolle Zeit.

CANNONDALE kam mit Ideen auf, die fast jeder echte Motorrad-Designer in 30 Sekunden abgeschossen hätte. DIE MEISTEN VON CANNONDALES BUZZ WORD STUFF FUNKTIONIERTE NICHT SEHR GUT.

Die Idee eines innovativen, in Amerika hergestellten Klopfers mit Kraftstoffeinspritzung stieß aus sieben offensichtlichen Gründen auf großes Interesse:

(1) Motorradhersteller sind eine eng verbundene Gruppe, und Cannondale war kein Mitglied dieser Gruppe. Dieser neue Emporkömmling wäre der erste große Motorradhersteller, der sich seit 25 Jahren vor KTM dem Motocross-Kampf angeschlossen hat.

(2) Das Cannondale MX400 wäre das erste in den USA gebaute Motocross-Motorrad, seit Horst Leitner von ATK 1982 mit der Herstellung von Motorrädern begann.

(3) In dieser Zeit hatte der 1998er Yamaha YZ400 Viertakt den Weg für eine neue Generation von Viertakt-Motocross-Motorrädern geebnet.

(4) Der Cannondale MX400 war voller Innovationen, darunter Kraftstoffeinspritzung, Elektrostarter, ein rückwärts gerichteter Zylinder, ein verschraubter Rahmen und ein Steuerrohr-Lufteinlass. Wenn man auf die Cannondale MX2001 von 400 zurückblickt, ist es offensichtlich, dass zwischen Gimmicks und Innovationen ein schmaler Grat liegt. Cannondale hatte Ideen, die fast jeder echte Motorradkonstrukteur in 30 Sekunden umgesetzt hätte – oder sich zumindest die Zeit genommen hätte, herauszufinden, wie man sie richtig zum Laufen bringt. Die meisten Schlagworte von Cannondale funktionierten nicht besonders gut.

(5) Der Aluminiumrahmen von Cannondale wurde als Grundlage für die zwei Jahrzehnte lange Aluminiumkompetenz des Unternehmens (mit seiner erfolgreichen Fahrradmarke) angepriesen. Leider haben die Ingenieure von Cannondale einen großen Fehler gemacht, als sie den Honda CR1997-Rahmen von 250 als Ausgangspunkt für das Motorrad verwendeten. Der Honda Delta-Box Rahmen von 1997 war grausam.

Der Honda-Klonrahmen ließ nur sehr wenig Platz für das nach hinten gerichtete Auspuffrohr.

(6) Zu diesem Zeitpunkt sah es so aus, als würde sich die Environmental Protection Agency (EPA) den Emissionen von Offroad-Motorrädern nähern und sich speziell auf Zweitaktmotorräder konzentrieren. Somit war der Viertakt-Ansturm eröffnet. Es wurde genau vorhergesagt, dass Viertaktmotorräder die Motorräder der Zukunft sein würden (basierend auf der Idee, dass die EPA Zweitakt-Motocross-Motorräder verbieten würde). Allerdings ging die EPA nicht hart gegen Offroad-Zweitakter vor, sondern aus Angst sprangen die Hersteller auf den Viertakt-Zug auf. Was Cannondale betrifft, so schien der Zeitpunkt zufällig zu sein. Cannondale stand an der Schwelle einer Bewegung.

(7) Der Traum von einem in Amerika hergestellten Motocross-Motorrad hat oft dazu geführt, dass die Öffentlichkeit und die Presse die wahren Fakten ignoriert haben. Der Cannondale MX400 erhielt begeisterte Kritiken von vielen Motorradmagazinen (denken Sie daran, wann Dirt Rider nannte es das "Fahrrad des Jahres"). MXA war das einzige Magazin, das der Öffentlichkeit ohne Zweifel mitteilte, dass der Cannondale MX2001 von 400 eine schlecht konstruierte, ineffektive und ernsthaft fehlerhafte Maschine war. Das war die Wahrheit - zweifelsfrei im Laufe der Zeit bewiesen.

Es ist nicht wahr, dass MXA für CANNONDALES VERLETZUNG verantwortlich gemacht wurde - NUR DAS CANNONDALE, WAS WIR GEDACHT HABEN. SIE MÜSSEN EINE REIHE SCHLECHTER ENTSCHEIDUNGEN VON T ANERKENNENHEIR ENGINEERS, DESIGNERS UND EXECUTIVES.

Cannondales wassergekühlter Rückwärtszylindermotor mit Kassettengetriebe und Kraftstoffeinspritzung und Elektrostart wurde in Amerika hergestellt. Wenn alles geklappt hätte, wäre es ein anständiger Motor gewesen - wenn auch einer, der eine Tonne wog.

Wie seine Vorgänger Rokon, Harley-Davidson, Ammex, Cooper und ATK scheiterte auch die Motorradfirma Cannondale - spektakulär (sie nahm die Fahrradfirma Cannondale und das Familienvermögen ihrer Gründer mit). Als alle Insolvenzpapiere eingereicht worden waren, zeigte der CEO von Cannondale, Joe Montgomery, mit dem Finger auf den Fahrradtest von MXA als Ursache für den Ausfall des MX400. Es ist nicht wahr, dass MXA für Cannondales Tod verantwortlich war - nur, dass Cannondale dachte, wir wären es. Sie mussten eine Reihe von schlechten Entscheidungen ihrer Ingenieure, Designer und Führungskräfte anerkennen.

Warum ist die "Great American Motocross Hope" gescheitert? In erster Linie suchte Cannondale keine kompetente Hilfe, traf keine guten Entscheidungen und verstand nicht, was ein Motorrad erfolgreich macht. Lassen Sie es uns zusammenfassen.

Motor. Cannondale hätte beim leichten, einfachen, in Schweden gebauten Folan-Motor bleiben sollen, der den Gedanken ehemaliger Husqvarna- und Husaberg-Designer entsprang. Es wäre ein guter Ausgangspunkt gewesen. Mit einer viel geringeren Investition als die, die sie für die Wahl ihres letztendlichen Motors verschwendeten, hätte Cannondale den Folan 450-Viertaktmotor in ein leistungsstarkes, zuverlässiges und leichtes Motocross-Triebwerk umwandeln können. Sie haben jedoch den Folan, der ihre ursprünglichen Prototypen antreibt, aufgegeben und stattdessen ein völlig neues Design entwickelt, das viele hochmoderne, aber unerprobte Konzepte beinhaltet. Von der Motorleistung her war es kein schlechter Motor, aber die Verpackung war für ein Motocross-Bike völlig falsch.

Der Rahmen des MX400 musste sich vorne ausbeulen, um Platz für den elektrischen Anlasser zu schaffen, der bei heißem Motor nicht funktionieren würde.

Rückwärtszylinder. Es ist wahr, dass Cannondale seinen Zylinder ein Jahrzehnt vor Yamaha im Jahr 2010 rückwärts gedreht hat; Yamaha verstand jedoch, dass das Wichtigste an einer Viertakt-Abgasanlage die „abgestimmte Länge“ ist. Cannondale berücksichtigte die eingestellte Länge nicht oder wurde höchstwahrscheinlich entdeckt, nachdem in den engen Räumen ihres von Honda inspirierten Rahmens und des zu großen Rückwärtsmotors kein Platz für lange Auspuffrohre war. In seiner Verzweiflung steckte Cannondale einfach die Auspuffrohre aus dem hinteren Teil des Zylinders und gab dem Fahrrad eine Auspuffanlage, die aus einem an einem Schalldämpfer befestigten Steuerrohr bestand. Das ist nicht der Weg, um Strom zu produzieren.

Leistungsband. Der MX400 hatte ein minimales Low-End und keine Möglichkeit, mehr zu bekommen. Es machte zwar eine gute Mittel- und Aufwärtskraft, aber es war keine zeitgemäße Viertaktkraft. MXA erklärte im MX2001-Test 400: „Das Leistungsband des Cannondale MX400 ist mehr Zweitakt als Viertakt. Das mag nach Blasphemie für ein Ventil-Nocken-Fahrrad klingen, aber es ist die Wahrheit. Der MX400 ist ein Gun-and-Run-Motor. Der Zündzeitpunkt am Boden ist sehr verwirrt, und wenn der Motor betriebsbereit ist, liegen die Drehzahlen bereits im mittleren Bereich. Um das Beste aus dem MX400 herauszuholen, tanken Sie Gas und legen den nächsten Gang ein. Sie gleiten nicht und können sich nicht auf die Gasannahme bei niedrigen Drehzahlen verlassen. Es wird nicht sauber vom Boden aufgenommen, daher ist es am besten, sich davon fernzuhalten. “

Mit 260 Pfund lässt der Cannondale MX2001 von 400 den 223 Pfund schweren 2021 KTM 450SXF wie eine Feder erscheinen. Angesichts der weichen Vorderradgabeln, des harten hinteren Stoßdämpfers und des zusätzlichen Gewichts schwebte es nicht wie eine Feder.

Kraftstoffeinspritzung. Obwohl ATK schon viel früher Pionierarbeit bei der Vierteinspritzung geleistet hatte (die meisten Käufer entschieden sich immer noch für einen Vergaser), wollte Cannondale an der Spitze stehen. Die Kraftstoffeinspritzung des MX400 war so schlecht eingestellt, dass das Fahrrad bei niedrigen Drehzahlen ausbrannte, aber so schnell im Leerlauf lief, dass Sie mit dem Fahrrad um die Box fahren konnten, ohne den Gashebel zu berühren (und den Leerlauf herunterzudrehen, was den Flammenausfall nur verschlimmerte) musste fast das Fahrrad auseinander nehmen).

Wir wünschten, es hätte einen Vergaser, weil die Kraftstoffeinspritzung schlechter funktionierte als jeder mit Vergaser ausgestattete Viertakt. Um den Ausstoß zu ändern, benötigten Sie ein elektronisches Gerät, das an den SEM-Mikroprozessor des Kraftstoffsystems angeschlossen werden musste. Darüber hinaus war der Sagem-Kraftstoffinjektor sehr empfindlich gegenüber Temperaturänderungen. Wir bemerkten die Notwendigkeit, zwischen der kühlen Luft des Trainings und den wärmeren Temperaturen von Moto 400 schlanker zu werden. Es gab ein Loch in der Zündkarte, das den Leerlauf des MXXNUMX durch die Box zu einer unvorhersehbaren Angelegenheit machte. Wenn das Fahrrad mit niedriger Drehzahl lief, schwankte es, tuckerte und taumelte, als die Zündung herumstolperte. Schlimmer noch, wenn Sie den Gashebel betätigen, würde das Fahrrad platzen und sterben (Flammenausbruch). Auf der Strecke führte dies zu einem Abwürgen am Eingang zu engen Kurven.

Hier trat die Luft für den MX400 ein. Diese Öffnung war nicht groß genug, um genug Luft für einen 450-cm10,000-Motor mit XNUMX U / min bereitzustellen.

Lufteinlass durch den Rahmen. Das war von Anfang an eine schlechte Idee. Es sollte in Flammen niedergeschossen worden sein, bevor die erste Blaupause gezeichnet wurde. Rennmotoren sind kaum mehr als Luftpumpen. Um Strom zu erzeugen, nehmen Motoren große Mengen Luft für den Verbrennungsprozess auf. Die moderne Airbox ist unzureichend. Stellen Sie sich also die Mängel vor, wenn Sie versuchen, Luft hinter dem vorderen Nummernschild durch das Unterrohr des Rahmens in den Motor zu ziehen. In kurzer Zeit musste Cannondale einen zweiten Lufteinlass unter den Gastank stellen, nachdem der MX400 mit einem Einlass nicht gut genug lief. Das bedeutete, dass Sie zwei Luftfilter reinigen mussten (und um zum zweiten Luftfilter zu gelangen, mussten Sie den Sitz, die Kühlerflügel und den Gastank entfernen). Durch Waschen des MX400 kann außerdem Wasser in das System eindringen, sofern Sie nicht die speziellen Cannondale-Airbox-Abdeckungen verwendet haben.

Elektrostart. Dies war eine gute Idee, die Cannondale verpfuscht hat (und die KTM verlassen hat, um richtig zu werden). Die MXA-Testfahrer hatten hohe Erwartungen an den Elektrostarter von Cannondale, da er an der Box gut funktionierte, wenn der MX400-Motor kühl war. Wenn Sie das Fahrrad jedoch auf der Strecke zum Stillstand gebracht haben (und bei den EFI-Problemen war ein Flammenausfall immer möglich), widerstand die Cannondale dem erneuten Aufleuchten.

Suspension. Cannondale ging mit hochwertigen Ohlins Gabeln und Stoßdämpfern, aber die Gabelfederraten waren so weich, dass das Fahrrad nicht schnell gefahren werden konnte. Wir haben 0.49 kg / mm Gabelfedern anstelle der serienmäßigen 0.47 Gabelfedern verwendet. Die 0.49er hielten das vordere Ende in ihrem Hub höher, was die Tendenz des MX400 zum Übersteuern und Tauchen in Kurven verringerte. Am anderen Ende des Spektrums hatte das No-Link-Schock-System eine Hebelquote mit steigender Rate, die am Ende des Hubs zu aggressiv und zu Beginn nicht aggressiv genug war. In Kombination mit dem Doppelkolben-PDS-Stoßdämpfer von Ohlins fuhr der MX400 auf dem steiferen der beiden Stoßdämpferkolben, dem steifsten Teil des Hebelverhältnisses, und mit einer zu steifen Federrate. Es hatte ein totes Gefühl, schlug durch Bremsschwellen und schien in einer Position verriegelt zu sein.

Es war nicht so, dass es nicht lief; es ist, dass es nicht sehr lange lief.

Handhabung. Durch das Erbe des CR250-Rahmens fühlte sich der Cannondale 2001 wie ein Honda von 97 bis 99 an. Dies kann hochgerechnet werden, um zu bedeuten, dass die Gabeln eine Härte in der Mitte des Hubs hatten (verursacht durch die Tatsache, dass sie auf ihrem Weg herunterhingen), die Hinterradaufhängung durch die Unebenheiten schlug (das tote Gefühl, das vom Aluminiumrahmen ausgeht) und das vordere Ende hatte ein Übersteuern und einen Push-Fehler (genau wie die CRs vor 2000). Der Cannondale erbte viele Dinge, für die Honda kritisiert worden war (ähnlich wie ein Computervirus) und die Honda in den Jahren 2000 und 2001 zu reparieren versuchte, aber Cannondale hatte sich bereits zu einer Kopie des früheren Honda-Chassis verpflichtet.

Der Kraftstofftank war niedrig und lang. Leider musste es entfernt werden, um einige sehr alltägliche Wartungsaufgaben zu erledigen.

Zuverlässigkeit. Das MXA-Wrackteam hat in der ersten Testwoche zwei Motoren des 2001 MX400 durchgemacht. Beim ersten hatte sich ein Nockenwellenrad gelöst, was dazu führte, dass die Nockenwelle außer Takt ging und der Motor ausging. Die zweite MX400-Mühle hatte eine schlecht bearbeitete Sicherungsringnut an der Hauptwelle, die es dem Kupplungskorb ermöglichte, sein eigenes Schicksal zu suchen (abgesehen vom Rest des Mechanismus). Außerdem neigten die Hinterräder dazu, Speichen abzuwerfen.

Schlimmer noch: Es war unmöglich, an dem Fahrrad zu arbeiten. Um den Leerlauf am EFI-Drosselklappengehäuse einzustellen, benötigte man einen Wagenheber, um den gesamten Motor abzusenken, um Zugang zum vorne montierten, nach unten gerichteten Drosselklappengehäuse zu erhalten oder um die Ventile einzustellen. Die erste Lieferung von Cannondales war so fehlerhaft, dass ein Besitzer, als er sich beschwerte, ziemlich gute Chancen hatte, kostenlos ein brandneues Ersatzrad von Cannondale zu bekommen.

WÜRDE IHR TRAUMFAHRRAD LANGSAM, SCHWER, KOMPLIZIERT, ZUVERLÄSSIG, SCHLECHT AUFGEHÄNGT UND SCHLECHT HANDHABEN? Wenn Sie mit einem leeren Blatt Papier beginnen, gibt es niemanden, der Ihnen die Schuld gibt. CANNONDALE MUSS EINEN Radierer kaufen und von vorne beginnen.

Motoröl wurde im Aluminiumrahmen gelagert. Wir haben nie versucht, ein Ei darauf zu braten, aber wir haben unsere Arme jedes Mal gebraten, wenn wir gegen die Zwillingsholme stießen.

MXA Meinung. Was hielten wir von der Cannondale 2001? Hier ist die Liste: (1) Es war besser als wir dachten - wir dachten, es wäre schrecklich. (2) Es war schneller als wir dachten, aber nicht so schnell wie die Konkurrenz. (3) Es war schwerer als wir dachten - ungefähr 20 Pfund schwerer als das YZ426 des Tages. (4) Es war vorne weicher als wir dachten. (5) Es war hinten steifer als wir dachten. (6) Es war schlummeriger als wir dachten. (7) Es war schwieriger, daran zu arbeiten, als wir dachten. (8) Es war kniffliger als wir dachten. (9) Es gab mehr Innovationen, die nicht funktionierten, als wir dachten.

Im Wesentlichen haben wir unseren Cannondale MX2001-Test 400 mit der pauschalen Aussage beendet: „Danke, aber nein, danke. Haben Sie jemals davon geträumt, Ihr eigenes Motocross-Bike zu bauen? Wäre Ihr Traumbike langsam, schwer, kompliziert, unzuverlässig, schlecht aufgehängt und schlecht im Handling? Wenn Sie mit einem leeren Blatt Papier beginnen, ist niemand außer Ihnen selbst schuld. Cannondale muss einen Radiergummi kaufen und von vorne anfangen. “

Als das Konzept der vorderen Nummernschild-Airbox fehlschlug, wurde ein zweiter Luftfilter unter den Gastank gelegt. Sie mussten den Sitz, den Kunststoff und den Gastank entfernen, um den Filter zu reinigen.

Aber Cannondale hat keinen Radiergummi gekauft. Sie konnten sich keinen leisten. Im Januar 2003 beantragte Cannondale Insolvenz nach Chapter 11 und verkaufte seine Vermögenswerte an seine Hauptgläubiger CIT / Business Credit und Pegasus Partners II. Cannondale stellte die Motorradproduktion ein und beendete alle in der Fabrik. In einer merkwürdigen Wendung kauften die Besitzer von ATK die Rechte an dem Motor, hauptsächlich für das Teilegeschäft und zur Verwendung in zukünftigen ATK-Maschinen. Cannondale meldete einen Verlust von 46,600,000 USD in der Motorrad- und ATV-Sparte, nachdem 11 vierteljährliche Verluste in Folge gemeldet worden waren. Im Jahr vor der Einreichung von Chapter 11 war der Aktienkurs von Cannondale an der Nasdaq um 83 Prozent gefallen. Am Ende brachten die Motorradverluste das gesamte Unternehmen zum Erliegen. Obwohl Cannondale-Fahrräder überlebten, wurde es von völlig anderen Besitzern übernommen. Cannondales Motorrad-Streifzug kostete das Papiervermögen des Unternehmens mindestens 80,000,000 US-Dollar.

Scott Montgomery, Marketingdirektor von Cannondale und Sohn des Besitzers Joe Montgomery, sagte: „Wir glaubten ursprünglich, dass wir das Motorrad für 20,000,000 USD bauen könnten, aber wir waren weit von der Marke entfernt. Eine Motorradfirma sagte uns, dass es 100 Millionen Dollar kosten und fünf Jahre dauern würde. Am Ende hatten sie recht. Wir haben in fast ebenso viel Zeit ungefähr 80 Millionen Dollar ausgegeben. Hätten wir das gewusst, hätten wir es nie versucht. “

 

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