EPISCHE SCHLACHT DES ALTEN EISENS: 1994 HONDA CR500 VS. 2000 KAWASAKI KX500 VS. Daryl Ecklund

On 23. April 2022 Letzte Aktualisierung 14. Juli 2022

VON DARYL ECKLUND

Es ist überraschend, aber 500-ccm-Zweitakter haben in den letzten fünf Jahren mehr Anerkennung gefunden als in den letzten drei Jahrzehnten. Wieso den? Weltweit findet eine Zweitakt-Revolution statt. Jedes Mal, wenn die Produktion eines Zweitaktmodells eingestellt wurde, wird es sofort zu einem heißen Gut. Seien wir ehrlich, vor einem Jahrzehnt konnte man für einen gebrauchten KX10 oder CR500 keine 500 Cent auf den Dollar bekommen. Jetzt sind sie begehrte Sammlerstücke mit Teilen, die so selten sind wie Einhornhörner. Nicht einmal mit unbegrenztem Geld können Sie Teile für einige alte Zweitakte kaufen. Für die meisten modernen Rennfahrer ist die Idee eines 500-ccm-Zweitakts nicht im geringsten ansprechend, außer aus Nostalgiegründen. Liege ich falsch?

Ich begann zuerst mit dem Testen bei MXA 2007, als ich in der Supercross-Serie gefahren bin. Schon damals habe ich mich zu Zweitakten hingezogen gefühlt. Ich bin mir nicht sicher warum. Vielleicht lag es daran, dass ich mit Rauchern aufgewachsen bin. Das waren die Motorräder, auf denen ich Rennen fahren gelernt habe. Bis heute sind die YZ125 und YZ250 meine bevorzugten Fahrräder MXA Arsenal. Nichts an einem Viertakt hat den Spaßfaktor dieser Motorräder übertroffen. Es ist schockierend, dass Fahrräder mit so alter Technik noch so gut sein können.

Ich konnte nie eine 500-cm³-Maschine aus der Serienproduktion fahren, da die AMA 500 National-Klasse lange vor meiner Profikarriere eingestellt worden war und die letzte 500-Zweitakt-Serie 2004 vom Band lief. Ich hatte kein Interesse daran, eine zu fahren 500 sowieso – selbst die Vorstellung davon machte mir Angst. Das erste Mal, dass ich einen in der Pro-Klasse gefahren sah, war beim Mammoth Mountain Motocross 2004 von einem Typen namens Richie Owens. Er hat alle schnellsten 450-ccm-Viertakte um eine Meile beim langen Bergaufstart in Mammoth geschossen. Es war unglaublich. Das alte Eisen sah im Vergleich zu den damaligen New-Age-Klopfern uralt aus.

Mein zweiter Kontakt mit einer 500-ccm-Maschine war, als Kurt Caselli mich dazu überredete, beim Grand Prix von Adelanto, dem gruseligsten Rennen, das ich je gefahren bin, mit meiner Honda CRF450 in der Open Pro-Klasse zu fahren. Irgendwie führte ich die gesamte erste Runde an, bis mich ein Kawasaki-Werksfahrer namens Brian Brown auf einem KX500 überholte, als würde ich auf einer holprigen Geraden im fünften Gang stehen bleiben. Ich fuhr so schnell, dass es unvorstellbar war, dass irgendjemand schneller fahren könnte, aber als Brian mich überholte, drängte mich der Luftzug seines KX500 fast von der Strecke. Er gewann. Ich beendete einen erschrockenen zweiten Platz.

Irgendwann kam der Zeitpunkt, an dem ich den Auftrag bekam MXA einen KX500 für einen Test zu fahren. Ich wollte nicht damit fahren, aber es war mein Job. Ich war der junge Bock bei MXA damals und wollte mein Team nicht im Stich lassen. Schockierenderweise war es einer der spaßigsten Tage, die ich je auf einem Dirtbike hatte. Seitdem nutze ich jede Gelegenheit, um ein Bein über einen 500-ccm-Zweitakter zu schwingen.

DIE FAHRRÄDER

Nathan Alexander, der 2021 Teammanager beim Muc-off-Honda-Team war, war der verrückte Wissenschaftler, der die Kawasaki KX2000 von 500 und die Honda CR1994 von 500 zum Leben erweckte. Er ging noch einen Schritt weiter, als er diese Bestien wiederbelebte, indem er den KX500 zu einer Nachbildung von Jeff Emigs MXDN-Maschine von 1996 und den CR500 zu einer Nachbildung von Jeff Stantons Werks-CR1992 von 500 machte.

Als Nathan diese Fahrräder zum ersten Mal bekam, waren sie in einem schlechten Zustand. Kein Wunder, sie waren über 20 Jahre alt und hatten nicht die beste Pflege (der KX500 war in Kartons). Ein altes Projektrad ist schwieriger wieder zusammenzusetzen als ein 1000-teiliges Puzzle ohne das Bild auf der Verpackung, das Sie anleitet. Ich habe viele Male mit zahlreichen unvollendeten Projekten in meiner Garage gekämpft. Das einzig Gute an einer Kiste mit Teilen ist, dass sie Ihnen eine neue Perspektive auf die bevorstehende Aufgabe gibt. Es ermöglicht Ihnen, das gewünschte Fahrrad von Grund auf zu erstellen.

Jamie Ellis von Twisted Development war an der Verwirklichung dieses Projekts beteiligt. Er war der ursprüngliche Besitzer der Teilekiste und stellte freiwillig sein Fachwissen, seinen Prüfstand und seine Rennwerkstatt zur Verfügung, um die Motorräder in fahrbereiten Zustand zu bringen. Die Fertigstellung der beiden Motorräder dauerte Monate. Nathan und Jamie wollten, dass die 500er immer noch das Old-School-Feeling mit einem Hauch von New-Age-Technologie haben.

Die größten Upgrades betrafen die Frontends beider Motorräder mit modernen Kayaba-Gabeln, die von Factory Connection aktualisiert worden waren. Der Honda CR500 erhielt A-Kit-Luftgabeln von einem 2018er CRF250 mit EZE 22-mm-Gabelbrücken aus Australien (Lager ist 24 mm). Das Vorderrad und die Bremsen stammten ebenfalls von einem 2018 CRF250. An der Hinterradbremse verwendete Nathan den serienmäßigen CR500-Bremssattel, nahm jedoch den Kolben heraus und verwendete Einbauten im CRF250-Stil. Der Motor wurde mit gereinigtem Zylinder und Kopf und einem 1.5 mm größeren Kolben umgebaut, um den gesamten vorherigen Verschleiß zu beseitigen. Der einzige Teil des CR500-Motors, der nicht neu war, war die Kurbel; Sie sind schwer wieder aufzubauen und nicht mehr verfügbar. Es wurde entschieden, dass es, da es 28 Jahre gedauert hatte, wahrscheinlich gut zu gehen war.

Nathan entschied sich für die Verwendung von 2002 KX250-Zweitaktgabeln und -klemmen für den 2000 KX500. Die Räder waren Standard mit aktualisierten DID-Felgen und kräftigeren Speichen. Die Vorderradbremse verwendete einen Standard-Bremssattel, der mit einem 2020 CRF250-Hauptbremszylinder verbunden ist. Der gesamte Motor wurde durchgesehen, wobei Zylinder und Kopf gereinigt wurden.

Beide Motorräder hatten Lectron-Vergaser, von denen Nathan uns versicherte, dass sie extrem einfach zu bedienen waren und der Strahl genau richtig war. Die Getriebe beider Motorräder wurden mit Sano Metal-Felgenlackierungen behandelt, zusammen mit FMF-Bolt-On-Power, VForce-Schilf, SKDA-Custom-Grafik, messerscharfen Pro Pegs-Heringen und Factory Connection-Federung.

DAS MATCH-UP

Auf der Waage war der Honda CR500 mit 10 Pfund 500 Pfund leichter als der KX238.2. Auf dem Prüfstand hatten die beiden Motorräder sehr unterschiedliche Leistungskurven. Die CR500-Leistungskurve war extrem kurz und kraftvoll, während die KX500 breit und linear war (in der Spitze fast 2000 U / min weiter drehte). Der KX500 war mit 58.78 PS der Leistungskönig auf dem Prüfstand und schlug den CR500 um 4 PS; es dauerte nur länger, um dorthin zu gelangen. In der Drehmomentkategorie bot der CR500 ein Drehmoment von 47.53 Pfund-Fuß im Vergleich zu den 500 Pfund-Fuß des KX45.18.

Für einen Vergleich zwischen Zweitakt und Viertakt bietet der Honda CRF2022 von 450 das größte Drehmoment für einen 450-Viertakt mit einem Drehmoment von 37.13 Pfund-Fuß, was 28 Prozent weniger war als der Honda CR1994 von 500. In den PS-Kriegen bietet der YZ450F mit 58.56 Ponys die höchste Viertakt-Spitzenleistung, wurde jedoch von den 500 PS des KX58.78 verdrängt. Am Ende war die Spitzenleistung zwischen dem besten Serien-Viertakt und einem eingestellten KX500 gleich, während das Drehmoment des alten Honda CR500 28 Prozent mehr reines Grunzen hatte. Heilige Zwei-Raucher, das ist eine Menge.

Auf der Strecke fühlten die 500er genau das Gegenteil von dem, was der Prüfstand uns gesagt hatte, wie sie laufen würden. Der Honda CR500 hatte ein breites Leistungsband, während der KX500 schnell drehte und ständig neue Gänge brauchte. Ich war verwirrt, um es gelinde auszudrücken. Hat Jamie die Prüfstandstabellen verwechselt? Nein. Sie waren einfach dieses andere Gefühl auf der Strecke.

1994 HONDA CR500

Ich persönlich bin noch nie zuvor einen originalgetreuen Honda CR500 gefahren. Ich bin viele CR500-Motoren gefahren, die in New-Age-Chassis eingebaut wurden, aber es ist einfach nicht dasselbe. Ich war schockiert, dass sich der CR500 viel mehr wie ein Motocross-Bike anfühlte als der KX500. Das hat mich überrascht, weil alle namhaften Fahrer, die 500-cm500-Maschinen bauen, um an der Zweitakt-Weltmeisterschaft teilzunehmen, sich anscheinend immer für den KXXNUMX entscheiden. Ich bin mir nicht sicher, ob dies eher ein Zufall als eine durchdachte Entscheidung ist.

Das CR500-Chassis war sehr flink. Das Cockpit war Motocross-freundlicher. Es drehte sich besser und war leichter zu springen. Obwohl die Leistungskurve auf dem Prüfstand kurzlebig aussah, schien sie auf der Strecke viel breiter zu sein. Vielleicht lag es daran, dass ich aufgrund des starken Drehmoments einen Gang höher fahren konnte. Ich hatte meine besten Rundenzeiten, als ich den CR500 im dritten und vierten Gang über die Strecke schleppte. Als ich aufhörte zu drehen und anfing zu schleppen, kam das Gefühl in meinen Händen von der Vibration zurück und es war einfacher, auf der rauen Strecke von Glen Helen zu fahren.

Das Fahrrad kurvte mit Präzision und war, gelinde gesagt, beeindruckend. Das Setup der Factory Connection-Federung war für schnellere Fahrer eher weich, aber durch das Hacken und in den Kurven war das Setup großartig. Ich konnte einfach nicht ins Gesicht von Sprüngen knallen oder harte Landungen absorbieren, sonst würden die Gabeln ziemlich hart aufschlagen.

Ich hatte erwartet, dass die Rohrfedern abfliegen und sich die Schrauben lösen, denn das war immer die Norm, wenn ich 500er fahre. Es dauerte nicht lange.

2000 KAWASAKI KX500

Ich fühle mich wie ein KX500-Fan, obwohl ich weiß, dass ich nicht die Referenzen von Jeff Ward, Brian Browns schweres rechtes Handgelenk oder Destry Abbotts Ausdauer habe, um 100 Meilen pro Stunde eine Keuchhusten-Gerade mitten in Baja hinunterzufahren. Ich musste noch nie eine ganze Rennsaison mit einem 500-ccm-Zweitakter leben, aber ich habe das Gefühl, dass ich diese Motorräder mehr gefahren bin als die meisten Leute, die jemals ein Bein über ein Dirtbike geschwungen haben. Wie oft haben Sie einen KX500 gesehen, der die Post auf einer Motocross-Strecke transportiert? Selten, außer Sean Collier. Es ist, als wäre ich dazu bestimmt, ein 500er Zweitakt-Rennfahrer zu sein. Ich war zu jung dafür, als ich in meinen besten Jahren war, aber ich bin jetzt nicht zu alt dafür. Dies wäre mein Traumrad, wenn ich nur einen Weg finden könnte, das Vibrieren der Schrauben zu verhindern.

Auf der Strecke fühlten sich die Federung und der Motor des KX500 rassiger an als die des CR500. Die Gabeln waren steifer und der Motor war stärker. Es drehte schnell durch seinen Drehzahlbereich und machte die Schaltpunkte dicht beieinander. Nach einiger Zeit auf dem Fahrrad lernte ich, es besser zu fahren, indem ich den Motor schleppte. Obwohl es nicht so viel geschleppt werden konnte wie das CR500. Ich hatte das Gefühl, auf der großen Glen-Helen-Strecke viel zu wechseln. Es fühlte sich komisch an, nachdem ich gerade aus dem CR500 ausgestiegen war.

Ich konnte mit den steiferen Gabeln aggressiver sein, aber der KX500 fühlte sich größer und schwerer an, was ihn weniger als einen idealen Handler machte. Ich musste mit meiner Körperhaltung präziser sein, um auf der Strecke zu navigieren. Um ehrlich zu sein, musste ich alles tun, um aus den Kurven herauszukommen. Es gab mir Armpump wie verrückt. Es war schnell. Um dieses Fahrrad zu seinem vollen Potenzial zu fahren, braucht es einen Übermenschen.

WER GEWINNT DAS 500cc OLD IRON SHOOTOUT?

Es ist schwer, sich zwischen zwei Motorrädern zu entscheiden, die zwei Jahrzehnte alt sind, aber ich werde sagen, dass Nathan den Nagel auf den Kopf getroffen hat, als er die aktualisierte Technologie mit den Bremsen und Gabeln aufpfropft. Sie haben einen großen Unterschied gemacht. Erinnern Sie sich, als wir sagten, Nathan und Jamie hätten alles bis auf die Kurbel des CR500 wieder aufgebaut? Rate mal? Die Vibrationen, die meine Hände taub machten, wurden schlimmer, je länger ich fuhr, und begannen schließlich, meinen ganzen Körper taub zu machen. Ich stellte fest, dass ich es ausgleichen konnte, wenn ich es im richtigen Drehzahlbereich fuhr, um die Vibration zu verringern. Es stellte sich jedoch heraus, dass die schlimmste Vibration von der CR500-Kurbel herrührte, die auseinander ging. Dies war nur ein Schluckauf, und ich werde den Tod eines 21-jährigen Kurbels nicht gegen den CR500 halten.

Beide Motorräder hatten ihre Vor- und Nachteile. Der KX500 war blitzschnell, aber manchmal schwer zu kontrollieren. Die Leistung des CR500 war glatt und präzise, was zu seinem bereits agilen Handling beitrug. Ich habe kein Geheimnis daraus gemacht, dass ich das Gefühl habe, einen KX500 zu fahren, daher fällt es mir schwer, das laut auszusprechen, aber der Honda CR500 war das beste Motorrad.

ABSCHLIESSENDE GEDANKEN

Zuerst möchte ich Jamie und Nathan dafür danken, dass sie diese Relikte der Zeit wiederbelebt haben. Es war eine Ehre, in den Sattel der Bestien zu steigen. Ich liebte es, diese 500er viel mehr zu fahren als jedes Werksrad oder neue Serienmodell. Einige würden sagen, ich sei verrückt, aber nachdem der Hype um das Testen von Werksrädern nachgelassen hat, macht es nicht mehr so viel Spaß, sie zu fahren, wie man denkt. Klinge ich wie ein verwöhnter Testfahrer? Ich bin. Ich bin taub gegenüber der Tatsache, dass ich Fahrräder testen kann, um meinen Lebensunterhalt zu verdienen. Zum Glück hat mich dieses Gefühl zu den Motorrädern geführt, die mir pure Freude bereiten. Diese 500-ccm-Maschinen brachten mich von einem Ohr zum anderen zum Grinsen.