WIR FAHREN PHIL NICOLETTIS EINZIGES JGR SUZUKI RM-Z250

Klicken Sie auf die Bilder, um sie zu vergrößern

Der Start in die Saison 2017 war eine hektische Zeit für das JGRMX-Team. Suzukis zu fahren oder nicht zu fahren war die brennende Frage. Yamaha und JGR hatten in der Nebensaison einen Streit, und da der Yamaha-Vertrag von JGR abgelaufen war, konnte JGR einen neuen Fahrradanbieter finden. Suzuki war die logische Wahl, aber da RCH bereits auf der gepunkteten Linie unterschrieb, um Suzukis werksunterstütztes Team zu sein, war Suzukis Budget voll. Dennoch wollte Suzuki einen Weg finden, um JGR an Bord zu bringen. Am Ende wurde ein Einjahresvertrag für die Saison 2017 ausgearbeitet, aber das gesamte JGRMX-Team investierte auf lange Sicht in Gelb.

Nachdem die Vereinbarung zwischen Suzuki und JGR unterzeichnet worden war, um die 450 Bemühungen zu unterstützen, fragte Suzuki Japan JGR, ob sie Interesse daran hätten, das 250-Programm ebenfalls durchzuführen. JGR sagte, sie hätten in ihrem Semi Platz für einen 250er Fahrer an jeder Küste. Suzuki stimmte den Bedingungen zu. Der JGR 250 East / West wäre der erste vollwertige, werkseitig unterstützte Suzuki 250 seit 2009 (mit Ryan Dungey und Cole Seely). Suzuki Japan, Yoshimura und RG3 Suspension würden die 250 Bemühungen zu 100 Prozent unterstützen. Dies bedeutete, dass JGRMX einen Schritt zurücktreten konnte, um die Motoren und das Fahrwerk entwickeln zu müssen. JGR unterzeichnete Phil Nicoletti und Matt Biceglia für die 250er Klasse. Nicoletti schaffte es durch die ersten sechs 250 West-Runden, bevor er sich den Knöchel brach, während Bisclegia es wegen einer Reihe von Verletzungen nie bis zur Startlinie schaffte.

Phil Nicoletti ist seit sehr langer Zeit im JGRMX-Team und hat in den letzten Jahren als Testfahrer viel beigetragen. Phil ist in einzigartiger Weise in der Lage, den Technikern mitzuteilen, was er fühlt. Gute Testfahrer sind überraschend schwer zu finden, besonders auf professioneller Ebene. Phil verbrachte viel Zeit damit, Justin Barcia und Weston Peick die Dinge leichter zu machen. Phil fungierte auch als JGR-Inhouse-Fill-In-Fahrer für die 450er-Klasse.

„Nachdem PHIL seinen Knöchel am DALLAS SUPERCROSS verlegt hat, MXA VERBUNDEN MIT JEREMY ALBRECHT UND FREIWILLIG, UM SICHERZUSTELLEN, DASS NICHTS AUF PHILS VOLLFABRIK RM-Z250 RUSTY WURDE, WÄHREND ER HEILTE. “

Für 2017 wurde Phil verpflichtet, den RM-Z250 für Supercross zu fahren und bei der Entwicklung zu helfen und den RM-Z450 für den AMA im Freien zu fahren. Nachdem Phil sich beim Pressetag beim Dallas Supercross die Ferse gebrochen und sich den Knöchel ausgerenkt hatte, wurde der West Coast Supercross unterbrochen und Phils Fahrrad wurde nicht nützlicher als ein Briefbeschwerer. MXA Er war mit Jeremy Albrecht, dem Teammanager von JGRMX, verbunden und meldete sich freiwillig nach North Carolina, um sicherzustellen, dass auf Phils vollwertigem RM-Z250 während der Heilung nichts rostig wurde. Sein Fahrrad war einsam und wir meldeten uns freiwillig, um ihm Gesellschaft zu leisten.

Der 2017er Suzuki RM-Z250 ist mit 226 Pfund der schwerste seiner Klasse. Es ist auch das niedrigste auf dem Totempfahl, wenn es um Pferdestärken geht. Phils Werksrad ist mit Titan und Kohlefaser übersät, um so viel Gewicht wie möglich zu verlieren. Gut 95 Prozent der gesamten Hardware seines JGR-Fahrrads besteht aus Titan. Der RM-Z250 erfüllt problemlos die Mindestgewichtsanforderungen des AMA.

Der 250-er Motor JGRMX, der erstmals von Suzuki stammt, wurde hauptsächlich in Europa für die Grand-Prix-Serie entwickelt. Da Supercross so anders ist als im Freien, hatte der Motor, obwohl er schnell war, nicht den Boden und die Mitte, die für enge Supercross-Strecken benötigt wurden. Phil verbrachte den größten Teil seiner Vorsaison in Kalifornien, um das Motorrad für die 250 West Supercross-Serie zu wählen. Phil sagte uns, dass er zu Beginn der Saison sehr zufrieden mit dem war, was sie mit dem Gesamtpaket erreicht hatten. Der Motor hatte den unteren und mittleren Bereich, den er wollte, obwohl sie immer noch versuchten, einen Weg zu finden, um mehr Überdrehzahl zu erreichen, damit das Fahrrad den gleichen Gang noch etwa 10 Fuß ziehen konnte.

„MIT EINEM PLETHORA VON FABRIKTEILEN, DIE DAS FAHRRAD ABDECKEN, WURDEN WIR VON ZWEI DINGEN AM MEISTEN EINGEFÜHRT. Der erste war ein Draht, der in die Airbox ging. “

"Dies ist das beste Chassis, mit dem ich je gefahren bin", kommentierte Phil. Das sofort einsatzbereite RM-Z250-Chassis eignet sich aufgrund der Suzuki-Philosophie, um jeden Preis zu drehen, hervorragend für Supercross. Phil hatte jedoch das Gefühl, dass die Ergonomie des Fahrrads für seinen Fahrstil nicht stimmte. Es fühlte sich vorne tief und hinten hoch an. Um es ihm bequem zu machen, ließ er 33 mm hohe Stangensteiger sowie einen 5 mm großen Abstandshalter laufen, der unter ihnen verlief. Er bewegte auch die Stangenhalterungen 1 mm nach vorne. Er hatte das Gefühl, dass das Heck des Fahrrads ihn manchmal in den Hintern trat, also schnitten und senkten sie den Hilfsrahmen und rasierten das Heck des Sitzes nach unten. Phil wechselte auch zu 20-mm-Gabelbrücken, um mehr Traktion am Vorderrad zu erzielen.

Mit einer Vielzahl von Werksteilen, die das Fahrrad bedeckten, waren wir hauptsächlich von zwei Dingen fasziniert. Der erste war ein Draht, der in die Airbox führte. Wir fragten Phils Mechaniker Isaiah Murphy, wozu der Draht führte. Wir waren von seiner Antwort überrascht. Das Kabel führt zu einer Batterie in der Airbox. Diese Batterie versorgt das GET-Datensystem und seine Sensoren. Es stellt sich heraus, dass das Datensystem mehr Saft benötigte, als der Magnet erzeugen konnte. Es ist eine kleine 4-Zellen-Batterie, wie sie in RC-Cars verwendet wird. Als nächstes bemerkten wir, dass Phils Suzuki RM-Z250 etwas lief, das wir auf vielen Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki Pro Motorrädern finden - ein KTM Drosselklappengehäuse. Jesaja lächelte und ging zu etwas anderem über, als wir darauf hinwiesen. Es ist jedoch kein Geheimnis, dass die Position der Drosselklappen-Einspritzdüse der KTM, die das Gegenteil der Düsen bei japanischen Modellen ist, den Kraftstoff effizienter trübt. Wir sehen diesen Drosselklappenstutzen bei einer großen Anzahl von Werksrädern.

Das Setup von Phils Fahrrad ist ziemlich einfach. Die Hebel befinden sich in einer neutralen Position, wobei der vordere Bremshebel etwas tiefer als die Kupplung liegt (obwohl Phil das Gefühl hat, dass sie auf gleicher Höhe zueinander stehen). Phil tritt sein hinteres Bremspedal für einen Pro-Fahrer auf die niedrige Seite. Warum? Er sagt, er neige dazu, das hintere Bremspedal zu betätigen, wenn es hoch ist. Umgekehrt lässt er den Schalthebel eine Stufe höher als normal laufen, hat jedoch eine dickere Schalthebelspitze für ein verbessertes Gefühl.

Wir haben unsere ganze Zeit auf Phils JGRMX Suzuki RM-Z250 auf der Supercross-Teststrecke von JGRMX verbracht. Das erste, was uns auffiel, war die Änderung der Ergonomie. Die kleinen Änderungen, die Phil vorgenommen hat, haben es unseren Testfahrern wirklich ermöglicht, sich wie zu Hause zu fühlen, insbesondere unseren größeren Fahrern, da sich das Cockpit durch die größere Vorder- und Unterseite größer anfühlte. Der Motor war aus den Kurven heraus stark und benötigte nicht viel Kupplungshilfe. Die Leistungsänderungen waren interessant, da der RM-Z250 eine Leistung von 450 lieferte. Wir konnten das Fahrrad fast um die Ecken schleppen, obwohl wir uns durch den Mangel an Überdrehzahl etwas behindert fühlten. Das kurze obere Ende bedeutete, dass die Fahrer nicht faul sein konnten und es einfach oben herauswickelten; sie mussten kurz schalten. Nebenbei bemerkt: Kyle Peters, der der Ersatzfahrer für Matt Bisceglia war, bevor er durch Kyle Cunningham ersetzt wurde, war auf der JGR-Teststrecke, als wir dort waren, und er hatte einen anderen Motor mit einer längeren Überdrehzahl.

„Die Leistungsänderungen waren interessant, da der RM-Z250 einen Leistungsstil von 450 lieferte. Wir könnten das Fahrrad fast um die Ecken schleppen. “

Der JGR RM-Z250 fühlte sich auf der Strecke leicht und flink an, was selbst der schwere Stocker kann. Wir hatten ein wenig mit Übersteuern zu kämpfen, das gelegentlich das vordere Ende aufgrund des Versatzes von 20 mm (Lager ist 22 mm) durchbohrt hat. Je schneller wir jedoch fuhren, desto besser wurde das Frontend verfolgt. Natürlich war die Federung auf der steifen Seite. Dies ist bei den Supercross-Motorrädern von Pro-Fahrern normal, da sie jeden Tag der Woche Supercross fahren und die ganze Zeit etwas steifer werden. Der Schock hatte ein klassisches Supercross-Gefühl, das unseren Fahrern das Vertrauen gab, dass das Heck nicht unerwartet hochkommen würde. Die Gabeln waren steif, hatten aber oben etwas Plus, um etwas von dem kleinen Schnitt aufzunehmen, den Supercross-Strecken entwickeln. Die Vorderradbremse war erstaunlich stark, hatte aber ein abgestuftes Gefühl, das das Modulieren leicht machte.

Machen Sie keinen Fehler; JGR hat einen leistungsstarken Suzuki RM-Z250 - und sie haben es geschafft, ihn in erstaunlich kurzer Zeit nach ihrer letzten Abfahrt von der Yamaha-Falte zu bauen. Es war überraschend, wie vollständig das Motorrad entwickelt wurde, insbesondere angesichts der Tatsache, dass Suzuki in den letzten sieben Jahren nur sehr wenige RM-Z250-Renndaten hatte, die er mit JGR teilen konnte. Wichtiger ist, dass die JGR-Bemühungen Suzukis sterbendem RM-Z250-Produktionsprogramm Leben einhauchen könnten. Ein motivierter Suzuki war in der Vergangenheit ein Kraftpaket. Wir sind gespannt, was die Zusammenarbeit von Suzuki und JGRMX in den kommenden Jahren bringt.