FLASHBACK FREITAG | DER DOMINIERENDSTE RACER DER 90er Jahre

DER DOMINIERENDSTE RACER DER 90er Jahre

Wer war Anfang der 1990er Jahre der erfolgreichste Fahrer in Amerika? Wenn diese Frage gestellt wird, fällt mir als Vorname McGrath ein. Jeremys Siegesrekord übertraf bereits den von Hannah und Johnson, und der noch frische McGrath war noch lange nicht fertig. Ende der Geschichte, richtig?

Wir sind uns einig. Sieben Jahre lang sahen wir, wie ein Fahrer beim lokalen Sieg nach dem lokalen Sieg und dann bei regionalen Meisterschaften, Staatskronen, nationalen Meisterschaften und sogar Weltmeistertiteln ausschied. Wer ist der Fahrer? Es war ein junger Mike Alessi.

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MIKE ALESSI

"Mama und Papa hatten jeweils meinen Bruder Jeff und mich PW50 gekauft, als wir geboren wurden", erinnert sich Mike. "Als wir wuchsen, glaubte Papa nicht, dass wir groß genug waren, um damit umzugehen." Zu der Zeit hatte Mikes Vater Tony lokales Motocross für GFI Racing angekündigt und gesehen, wie viel älter und größer die Pee-Wee-Rennfahrer waren. "Als ich drei Jahre alt war", fährt Mike fort, "dachte Papa immer noch nicht, dass ich mit dem PW fahren könnte."

Aber Mike hatte andere Ideen. "Jeden Tag saß ich auf dem PW, drehte die Stangen, spürte die Bremsen und gab Gas."

Schließlich zeigte ein viel älterer Freund aus der Nachbarschaft Interesse an den Pee-Wees, die „nur herum saßen“. Als Sean Storm fragte, ob er einen reiten dürfe, stimmte Tony zu und brachte ihn sogar zu einem örtlichen Feld, um zu reiten.

"Ich war so wütend", fährt Mike fort. "Das war mein PW." Tony sah, wie verärgert Mike war, sagte ihm aber, dass er immer noch zu klein sei. Mike bestand darauf, dass der andere Pee-Wee geladen wurde und zu dem Los ging, zu dem sie gingen. Die Alessi und Storm machten eine kleine Kreisbahn. Dann sprang Mike direkt auf den PW und fuhr mindestens 100 Runden. "Mein Vater konnte es nicht glauben", lächelt Mike. „So begann meine Rennkarriere. Die Strecke ist heute noch da und viele andere wie Cole Seely haben gelernt, darauf zu fahren. “

WUNDER KID ZUTATEN

Mike Alessi ktm 50

Mike Anthony Alessi wurde am 19. Mai 1988 als Sohn von Tony und Kim Alessi geboren. Tony war ein aufstrebender 125 Intermediate gewesen, bevor die Kinder auf der örtlichen SoCal-Rennstrecke geboren wurden. Tony beendete sein Streben nach Ruhm, als er bemerkte, dass er nicht die Unterstützung hatte, um ernsthafte Pro-Anstrengungen zu unternehmen. Also wurde er stattdessen ein Familienvater.

Anfangs dachten die Alessi-Eltern nie daran, dass ihre Kinder Rennen fahren würden. Die Dinge begannen sich in diese Richtung zu bewegen, sobald Mike anfing, Fahrrad zu fahren. „Um zwei fuhr ich ohne Stützräder und verbrachte den größten Teil des Tages damit, durch die Nachbarschaft zu fahren. Dann trafen wir Sean Storm. Er war ein sechsjähriger BMX-Experte, der mich nicht nur gezwungen hat, meinem Vater zu beweisen, dass ich mit dem PW fahren kann, sondern uns auch auf BMX-Rennen aufmerksam gemacht hat. “

Jeden Tag fuhr Mike bei Simi BMX und als er zwei Jahre und zehn Monate alt war, begann er jeden Samstag und Sonntag mit dem Rennen. Mit vier Jahren fuhr Mike Rennen und gewann in der Expert Division. Er ist der jüngste Experte, der jemals bei Simi BMX gefahren ist.
„Um im BMX aufzusteigen, musste ich in einem Jahr zehn Rennen in jeder Division gewinnen und gegen viel größere und stärkere Kinder antreten. Es hat mir definitiv beigebracht, was es braucht, um zu gewinnen. “

ULTIMATIVER WIEDERAUFNAHME BEI ​​11 JAHREN 627 GEWINNE, 64 MEISTERSCHAFTEN

Mike Alessi believe the hype

Mit vier Jahren hatte sich Mike als BMX-Experte gezeigt und vor allem bewiesen, dass er groß genug war, um mit dem PW fertig zu werden. Also nahmen ihn Tony und Kim mit, um im Sommer 93 in der First Time Class auf dem Perris Raceway zu fahren. Drei Siege später wurde Mike aus der Klasse gestrichen und hat seitdem nie aufgehört, Divisionen aufzusteigen. Hier ist ein komprimierter Blick auf Mikes Rennkarriere.

Januar '94: Die gleiche GFI Summer Series, mit der Mike ein Jahr zuvor angefangen hatte. Aber jetzt ritt er und gewann die 50 Expert Class. Mike hatte auch angefangen, auf einem KX60 zu üben. „Als ich Ende 60 anfing, eine 94 zu fahren“, sagt Mike, „sagten die Leute, ich sei zu klein, um damit umzugehen. Vier Monate später, im April, gewann ich mit fünf Jahren mein erstes 60-Rennen. “ Die Alessi rasten jedes Wochenende Pee-Wees und 60er.
Oktober '94: Scott Harden zeigte die neuen KTM SX50 bei den Mini Stars von Star West. "Er sagte, dass ich sehr gut mit dem Motorrad zusammengearbeitet habe und mir nächstes Jahr helfen wollte." Mike gewann die Pee-Wee-Klasse und die Alessi hatten auf dem Heimweg viel zu erzählen.
November '94: Mike gewinnt seine erste 4-6 50 Meisterschaft bei den Florida Mini Olympics.
Januar '95: Mike unterschreibt bei KTM, um SX50 zu fahren. Mit R & D Racing wird auch ein Vertrag über die Abstimmung der Motorräder unterzeichnet.
Februar 95: Die Alessi setzen sich und strukturieren ihre Rennbemühungen. Sie erstellen ein DOC-Programm, das für Domination In Class steht. "Wir haben uns vorgenommen, bei jedem Rennen, zu jeder Zeit und an jedem Ort in einer Klasse dominant zu sein", sagt Mike. "Wenn das passiert, sind wir bereit, zum nächsten Level aufzusteigen."
Anfang bis Mitte 95: Mike gewinnt jeden möglichen Meistertitel in der Pee-Wee 4 bis 6 Division.
September 95: Mike steigt in die 7-8 50 Division auf und fährt gegen Branson. Erster 7-8 50 Titel und erste 60 Meisterschaft in der 0-8 Division.
November '95: Nachdem wir jeden verfügbaren nationalen Titel gewonnen haben, erreichen wir DOC in der Klasse 7-8 50 mit einem Jahr verbleibender Berechtigung. Kawasaki sagt, dass sie Mike Backdoor-Support anbieten werden, damit er 60 auch an Bord einer KX96 antreten kann.
Dezember 95: Auf Anraten von Dean Dickinson von R & D wählen wir einen Suzuki als unsere ersten 80. Mit sieben Jahren fährt Mike die 80 Anfänger und wird 9. von 28. Mike startet am selben Tag in den Klassen 50, 60 und 80.
April '96: Sichern Sie sich beim World Mini in Las Vegas eine 7-8 50-Meisterschaft und zwei Top-60-XNUMX-Platzierungen.
Juni '96: Mike gewinnt konsequent die 80er Klasse im Alter von acht Jahren.
Juli '96: In Ponca City gewinnt Mike Meistertitel in den Klassen 7-8 Stock, Modified und Super Pee-Wee und wird in den 60er Jahren Zweiter.
Dezember 96: Alessi erreicht DOC in der Division 0-8 60.
Januar '97: Mike wird offizieller Team Green Fahrer.
April '97: Bei der World Mini gewinnt Mike den 7-8 Mod Pee-Wee sowie die Klassen 0-8 Stock und Mod 60. Mike ist jetzt DOC in der Klasse 0-8 60.
Juni '97: Mammoth Mountain senkt sein 80-jähriges Alter auf 7 Jahre und Mike führt den größten Teil des Rennens an, um schließlich den dritten Platz zu erreichen.
Juli '97: Ponca City. Mike gewinnt die Klassen Mod Pee-Wee und Stock sowie Mod 60.
April '98: Die Gespräche beginnen mit KTM und Yamaha über Mike, der für KTM in der 60er-Klasse und Yamaha in der 80er-Klasse fährt.
März '99: In einem Jahr erhält Mike 22 weitere Meistertitel, darunter seinen ersten 7-11 Mod 80-Titel an Bord einer KX80.
April '99: Bei der World Mini gewinnt Mike die 60 9-11 Stock and Modified, das Race Of Champions und die 7-11 80 Titel. Der 80er Sieg bedeutet, dass Mike sich DOC in dieser Klasse nähert. Gespräche mit KTM und Yamaha scheinen eine gewisse Realität zu werden.
10. September 99: Die Alessi erhalten ihre Freilassung von Kawasaki.
11. September 99: Mike unterschreibt erneut bei KTM und unterzeichnet einen neuen Vertrag bei Yamaha.
Dezember 99: Mike hat seit dem World Mini im April 16 erstaunliche 99 zusätzliche Champions gewonnen und jeden verfügbaren Titel des Jahres gewonnen. Im Alter von 11, 70 Pfund und vier Fuß, sieben Zoll, gewinnt Mike seine ersten zwei 125 Rennen.

GESPONSERT VON ZWEI FABRIKEN MIKE ALESSIS YZ & KTM

Brad Lackey hatte gleichzeitig Verträge mit CZ und Kawasaki unterzeichnet. Mike Alessi hat dasselbe mit KTM und Yamaha gemacht. 

Lance Smail wurde für das Fahren von Werks-KTMs bei Staatsangehörigen bezahlt und von Husabergs bei den Viertakt-Meisterschaften gesponsert. Aber KTM besaß Husaberg. Um den letzten Fahrer zu finden, der dafür bezahlt wurde, tatsächlich für zwei einzelne Hersteller gleichzeitig zu fahren, müssen wir zu Brad Lackeys Anfängen zurückkehren. Das Jahr war 1971, als Brad bei den 250 Nationals ein CZ und bei den 500 Nationals ein Kawasaki-Werksrad fuhr. Brad sagt: „Es war Kawasakis erstes Motocross-Motorrad und sie hatten keine 250. Und CZ war nur daran interessiert, in einer Klasse zu gewinnen. Ich habe den 500-Titel in diesem Jahr um einen Punkt an Mark Blackwell verloren. “ (Brad gewann '500 alle 72 National für Kawasaki.)

Sobald Mike aus seinem Kawasaki-Vertrag entlassen wurde, trafen er und sein Vater sich mit Yamaha und KTM. Laut Tony Alessi enthalten beide Hersteller in jedem Vertrag einen Nachtrag, der es Mike ermöglicht, in nicht widersprüchlichen Klassen an Bord der anderen Marke zu konkurrieren. Tony sagt: „Als wir 98 anfingen zu reden, war wir besorgt, dass der andere Hersteller mehr Aufmerksamkeit erhalten würde. Wir haben jedoch darauf hingewiesen, dass wir nur noch ein Jahr in der 60er-Klasse haben und KTM noch keine wettbewerbsfähigen 80er macht. Deshalb haben wir ein Jahr bei KTM und zwei Jahre bei Yamaha unterschrieben. “

"Dies ist das zweite Mal, dass wir zwei separate Verträge mit zwei einzelnen Herstellern unterzeichnet haben", sagt Tony. "Viele vergessen, dass wir von '97 bis '99 gleichzeitig Verträge mit Kawasaki und KTM hatten."

F & E-STUFE II KTM 65SX DOMINATOR

MIKE ALESSI 2000 KTM 60SXMike auf einer KTM 65SX von R & D Racing. 

Dean Dickinson von R & D Racing über die KTM: „Stock the KTM ist eigentlich ein ziemlich gutes Motorrad. Es ist schwach auf Überdrehzahl und macht nicht genug Spitzenleistung. Es leidet unter einer anämischen Aufnahme, und dort haben wir einen Großteil unserer Anstrengungen konzentriert. Ein Stockbike variiert zwischen 13 und 14 PS. Der Stage II-Motor erreicht 18 Pferde und die Mods kosten 1500 US-Dollar.
„Wir haben versucht, das Fahrwerk für Mike zu verbessern, aber nach Branson kehrte er zu den Standardeinstellungen zurück, die lockerer waren. Mike biegt die Gabelrohre vor dem Springen, so dass wir die oberen Rohre nach dem Training und jedem Moto um 180 Grad drehen. Wenn Sie die hintere Bremse fest einstellen, wird die Bremse hydraulisch blockiert. Eine einfache Überprüfung auf zu enge Einstellung besteht darin, das Rad zu entfernen. Verwenden Sie einen Schraubendreher, um die Pads auseinander zu hebeln. Wenn die Bremssattelkolben nicht durch Auseinanderdrücken der Bremsbeläge eingefahren werden können, ist die Einstellung zu eng. (Die enge Einstellung deckt die Entlüftung ab und verhindert, dass das Öl in den Vorratsbehälter zurückfließt.) Achten Sie auch darauf, den Filter zu ziehen - es kann leicht Schmutz in den Kofferraum fallen. “

YZ80 STAGE I DOMINATOR

Mike Alessi YZ85Mikes YZ80. 

Dean auf der Bühne I YZ: „Ich war glücklich, als Mike bei Yamaha unterschrieb. Wir hatten bereits drei Jahre mit Justin Buckelew und dem gleichen Basic-Bike gearbeitet. Der Stage I-Motor, den Mike verwendet, basiert auf demselben Motor, den Justin in den ersten anderthalb Jahren verwendet hat, als er für uns gefahren ist.

„Auf der ersten Etappe streben wir keine große Steigerung der Spitzenleistung an. Der Serienmotor ist bereits ein Revver im oberen Mitteltonbereich und leistet 20-1 / 2 PS. Unser Motor erreicht eine Höchstleistung von 21, leistet jedoch von unten bis zur Spitze zwei weitere PS. Die große Sache mit unserem Motor ist, dass er über die gesamte Strecke ein Drehmoment von einem Fuß-Pfund mehr gibt und viel einfacher zu fahren ist. Der Stage I-Motor kostet 600 US-Dollar.

„Aufgrund von Mikes Gewicht war es notwendig, einige Änderungen an der Federung vorzunehmen. Sowohl vorne als auch hinten sind ventiliert und leichter gefedert. Die Fahrwerksmods kosten 400 US-Dollar.

„Beobachten Sie die untere Motorhalterung, sie brechen. Wir bohren es heraus und ersetzen es durch eine 10 mm YZ125-Schraube. Die Mutter, die die obere Gabelbrücke hält, fällt ab. Rot loctite es. Rotieren Sie auch die Kettenführungsschrauben und die obere Stoßdämpferschraube. “

F & E STUFE II DOMINATOR
Dean fährt fort: „Wir sind gezwungen, 80 Experten vor Ort in Kalifornien zu betreiben und treten gegen Elite-14- und 16-Jährige an, die viel aggressiver sind. Mike braucht Kraft, um von den Jungs wegzukommen. Er steigt für den Rest des Jahres auf den Stage II-Motor auf. Wir erledigen mehr Zylinder- und Kopfarbeiten und betreiben ein anderes Rohr und eine andere Zündung. Es erreicht 23 PS mit einem viel härteren und längeren Zug. Mike wird diesen Motor im selben Stage I-Chassis laufen lassen. Das Stage II-Motorenkit kostet 1600 US-Dollar. “

F & E SUPER MINI
„Die Super Mini-Klasse erlaubt 112 ccm und mein Motor läuft 109 ccm. Sie müssen die Kurbel neu ausbalancieren und die Gehäuse bohren, um den größeren Wiseco-Kolben aufzunehmen. Der serienmäßige Vergaser und die Zündung werden weiterhin betrieben, aber das F & E-Rohr ist so ausgelegt, dass es dem Hubraum entspricht. Es macht 26 PS. Mike sagte mir, dass der Super Mini so viel Kraft hat, dass er seine Arme länger streckt! Im Moment bleiben wir bei der gleichen Federung und dem gleichen Rad, die Mike auf Stufe I und II verwendet. erstes Jahr auf Super Mini. Der Super Mini Motor kostet 1300 US-Dollar

SASAKI YZ125 von MIKE ALESSI

Mike Alessi YZ125 200011 Jahre alt auf einer Yamaha YZ125. 

"Wir sind in Starwest gefahren und haben angefangen, mit diesem Japaner zu sprechen", sagt Mike. „Es stellt sich heraus, dass er Akira Sasaki und ein ehemaliger Mitarbeiter von Yamaha of Japan und Chefingenieur von YZ400 ist. Wir haben uns angeschlossen und als nächstes wissen Sie, dass er mein Vollzeitmechaniker ist. Er sieht mir beim Fahren zu und am Ende des Rennens erzähle ich ihm, wie das Fahrrad funktioniert hat. Dann fängt er einfach an, hinein zu reißen. Akira ist einfach unglaublich.

„Es war Akiras Idee, dieses Fahrrad für mich herzustellen. Er entschied sich für das Modell '96, weil es die reibungsloseste Leistungsabgabe hat und er seiner Meinung nach zu dieser Zeit am besten für mich wäre. Wir konnten eine brandneue finden.

„Akira hat die Federung abgesenkt, den Hilfsrahmen abgeschnitten und die Fußrasten um vier Zoll angehoben. Die Dämpfung ist viel leichter. “ Der Bau einer Alessi Sasaki-Replik würde 2000 US-Dollar kosten.

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