INNERHALB VON JODYS PERSÖNLICHEM YZ250-ZWEI-TAKT-GEBÄUDE

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Von Jody Weisel

Meine Erfahrung mit dem YZ250 reicht zurück, bevor es einen YZ gab - bis zum DT-1 250. Ich bin durch die Epochen von Yamaha mit Doppelschock, Monoschock, Hundeknochen und Tacho gefahren. Ich bin weiße, silberne, gelbe, magentafarbene und blaue Yamaha YZ250 gefahren. Und obwohl ich nicht jeden YZ250 mochte, liebte ich einige von ihnen. Für mich und vielleicht nur für mich ist das größte Motocross-Motorrad, das jemals hergestellt wurde, das 2006-2021 Yamaha YZ250 Zweitakt (ja, sie sind im Laufe der Jahre ein wenig eintönig geworden, aber gut ist gut, auch wenn Sie es satt haben). Der YZ250 verkörpert die goldene Ära des Zweitakt-Motocross mit gerade genug High-Tech-Zauberei, um ihn heute zu einer süßen Fahrt zu machen.

Ich denke, meine Zweitaktentscheidung war klüger als die der meisten anderen MXA Banden Viertakt-Entscheidungen, weil ich im Herzen ein Zweitakt-Typ bin - wenn auch einer, der seinen Lebensunterhalt damit verdient, Rennen zu fahren und Viertakt zu testen. Und ich weiß, dass es für mich einfacher war, eine Yamaha YZ250 für ein komplettes Rennen zu bauen, als einen geldsaugenden Viertakt, weil ich im Laufe meiner Karriere viele Versionen dieses Motorrads gebaut habe. Ich weiß, wie ich es im Schlaf besser machen kann.

Außerdem spielt es keine Rolle, in welchem ​​Jahr YZ25o Sie haben, Craigslist Top Find finden können oder suchen. Sie sind alle gut - von 2006 bis 2021. Jetzt könnte man denken, dass mein YZ250 brandneu wäre, aber wofür. Im Interesse der Wahrheit habe ich eine brandneue Yamaha YZ2020 für 250, aber meine persönliche YZ250 ist ein Modell für 2014 - und die Mods, die ich daran vorgenommen habe, gelten für jede YZ250, die in den letzten 14 Jahren hergestellt wurde. Mit der Einschränkung, dass einige von ihnen für meine persönlichen Peccadillos gemacht sind.

Dies sind meine Schritte, Sie müssen ihnen nicht folgen und Sie müssen keine Teile kaufen - denn in der Serienausstattung ist das YZ250 ein „Buy-It and Race-It“ -Rad. Dies ist genau das, was ich aufgrund jahrelanger Erfahrung mit YZ250 für mein Fahrrad ausgewählt habe… ganz zu schweigen von der Erfahrung mit meinen persönlichen Schwächen.

SCHRITT EINS:

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Es hilft, dass ich Broc Glover, Micky Dymond, Damon Bradshaw, Rick Johnson, Jeremy McGrath und Chad Reeds Werke YZ250s gefahren bin. Und es hat auch geholfen, dass ich 250 einen eigenen Chad Reed YZ2008 mit vollem Rennen hatte (Werkssuspension und alles). Leider konnte ich mit der Leistung von Chad Reeds Motor nicht umgehen, also habe ich ihn verstimmt - zum Entsetzen von Mitch Payton, der mich für verrückt hielt.

Schritt eins bestand für mich darin, einen Motor zu bauen, der schnell und leistungsstark, aber handlich war. Meine Erfahrung mit Chad Reed YZ250 hat mich gelehrt, dass ich keinen explosiven, mit Renngas betriebenen Werksmotor brauchte. Als ich Mitch diesmal bat, meinen YZ250-Motor zu portieren, lehnte ich ihn ab, als er mir anbot, mir alle Tricks zu geben, die ich 2008 hatte. Stattdessen sagte ich ihm, ich wolle die benutzerdefinierte Portierung von Pro Circuit mit einem verbinden gefräster Zylinderkopf, der Pumpgas verbrennen könnte. Die Motorarbeit, die Mitch selbst erledigte, kostete 379.95 USD.

SCHRITT ZWEI:

Im Jahr 2011 ging Yamaha zu einer globalen Spezifikation für den YZ250. Dies bedeutete weniger Kompression im Zylinderkopf und einen 75 mm längeren Schalldämpfer - alles im Namen des Betriebs des Fahrrads mit Gas im Kongo sowie mit Gas aus Beverly Hills. Der Yamaha YZ2013 von 15-250 - und die meisten seiner klonartigen Brüder aus dem Jahr 2006 - leistet rund 46 PS. Ich weiß, dass ich gesagt habe, dass ich ein überschaubareres Powerband haben möchte, aber ich wollte nicht vier Pferde an eine KTM 250SX oder neun Pferde an eine KX450F im Landrausch bis zur ersten Runde abgeben.

Die Portierungs- und Kopfmodifikationen waren Schritt eins, aber sie waren nur ein Teil meines vierstufigen Master-YZ250-Motorplans. Der Plan war einfach und relativ billig (im Vergleich zu den Kosten der gleichen Mods auf einem Viertakt). Stufe zwei meines Masterplans war eine Pro Circuit-Platinpfeife für 239.95 USD. (Ein jüngerer und dümmerer Mensch hätte sich für die nicht plattierte Rohmetall-Works-Pfeife entschieden, aber ich habe nicht mehr die Zeit, meine Pfeife mit einem Scotch-Brite-Pad zu reiben.) Ich fügte außerdem ein Pro für 119.95 USD hinzu Schalldämpfer R304. Es ist halb so groß wie der Schalldämpfer, was für mich in Ordnung ist, da ich nach dem letzten Mal nicht mehr vorhabe, im Kongo zu fahren.

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Aftermarket-Auspuffanlagen sind eine schnelle und einfache Möglichkeit, mit einem Zweitakt ein paar PS zu finden.

SCHRITT DREI:

Ich hatte das Gefühl, Geld zum Verbrennen zu haben, also rief ich für Schritt drei Steve Tassinari an und bestellte ein Moto Tassinari VForce3-Membranventil. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich nur 680 US-Dollar in meinen YZ250-Motor investiert (weniger als für ein Viertakt-Auspuffrohr). Dies war ein Kinderspiel, da ich mich in der Vergangenheit beim YZ250 auf Moto Tassinari-Schilf verlassen habe. Außerdem ist es (oder eine Klonversion davon) im Hauptwettbewerb des YZ250, der KTM 250SX, erhältlich.

Der einzigartige VForce3-Rohrkäfig verfügt über die doppelte Oberfläche der Blattspitze gegenüber dem serienmäßigen YZ250-Blatt. Dies bedeutet, dass die Schilfblütenblätter bei gleichem Luftstrom nur die halbe Strecke zurücklegen und weniger flattern. Die Auszahlung liegt in einem verbesserten Mitteltonbereich und einer besseren Gasannahme. Mit 148 US-Dollar hat das Schilf mein Motorbudget um etwas mehr als 800 US-Dollar erhöht. Ich hatte immer noch ein wenig Spielraum, wenn ich unter dem Preis eines Titan-Viertaktsystems bleiben wollte - und es gab nur noch einen Schritt in meinem vierstufigen Motorplan.

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Diese LightSpeed-Carbon-Hinterradbremsschaufel scheint so viel zu sein, aber sie basiert auf der Schaufel, die Jean-Michel Bayle vor 20 Jahren bei seinem Werk Honda verwendet hat. Bremsschlepper werden verstehen, wie es funktioniert und was es tut.

SCHRITT VIER:

Eine Sache, die ich während meiner Chad Reed-Tage gelernt habe, war, dass ich nicht so viel Rinde brauche wie Knurren. Ich möchte mit eingeschaltetem Gas und angeschlossenem Hinterrad aus einer Kurve rollen. Das Vorderrad sollte sanft in die Luft greifen und nicht aufpassen. Die Erfahrung der Vergangenheit hat mir gezeigt, dass ein 9-Unzen-Steahly-Schwungradgewicht den Trick machen würde, und da praktisch jeder YZ250-Rennfahrer ab Werk ein Schwungradgewicht hatte, war ich in guter Gesellschaft. Es würde mich keine Pferdestärken kosten, aber es würde die Kraftübertragung eines portierten 250er Zweitakts in ein breiteres, drehmomentstärkeres und handlicheres Fahrrad verwandeln. Das Beste von allem war, dass ich mit 109.95 US-Dollar das bekam, was ich an Leistung wollte, ohne die Bank zu sprengen.

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Mein gesamtes Motorpaket (Anschluss, Kopf, Rohr, Schalldämpfer, Schilf und Schwungradgewicht) lag unter 960 USD. Natürlich hatte ich noch ein paar Einkäufe im Sinn. Ich habe dem hinteren Kettenrad einen Zahn hinzugefügt (von 50 auf 51 Zähne) und mich für ein Renthal TwinRing-Kettenrad entschieden, da seine längere Lebensdauer auf lange Sicht Zeit und Geld spart. Zusätzlich lief ich steifere Pro Circuit Kupplungsfedern. Es sollte beachtet werden, dass ich kein tatsächliches Budget hatte und keine Einschränkungen hatte, um bei diesem Projekt Geld zu sparen. Ich konnte so viel ausgeben, wie ich wollte, aber ich wollte trotzdem kein Geld verschwenden.

SCHRITT FÜNF:

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Ich denke, dass das Kayaba SSS-Fahrwerk der Miau der Serienfederungssysteme ist und beim YZ250 sogar noch besser als beim Viertakt. Warum? Weil der YZ250 nur 218 Pfund wiegt und während einer großzügigeren Forschungs- und Entwicklungszeit bei Yamaha spezifiziert wurde, was eine 18-mm-Stoßdämpferwelle und erstaunlich vielseitige Dämpfungsspezifikationen bedeutete.

Die 2006-2015 Yamaha YZ250 hat im Vergleich zu den Serien KTM, Honda, Suzuki und Kawasaki eine werksseitige Federung. Viele Fahrer konnten die Yamaha kaufen und am selben Tag fahren. Aber ich bin schwerer als Yamahas idealer 175-Pfund-Zielfahrer. Weder die Federrate (vorne noch hinten) reicht für meinen Body-Mass-Index aus. Auf der Vorderseite kann ich die Gabeln absenken, und auf der Rückseite kann ich nicht den richtigen Durchhang und freien Durchhang erzielen - ein verräterisches Zeichen dafür, dass ich eine andere Stoßfeder benötige.

Das Plus für mich war, dass ich weder vorne noch hinten neu drehen musste. Ich ließ Bones Bacon einen Satz steiferer 0.45-Gabelfedern einwerfen, während ich nach einer 4.9 kg / mm Titan-Stoßfeder suchte. Es gab ein Problem. Meine übliche Quelle für Titanfedern, DSP, trug sie nicht mehr. Stattdessen hatte DSP eine neue Reihe von Silizium-Chromoly-Stahlfedern entwickelt, die die Eigenschaften von Ti hatten und nur 89 US-Dollar kosteten. Ich dachte darüber nach, mit der Chromoly-Feder zu fahren, als DSP anrief und sagte, dass sie ihre letzte Titanfeder auf einem staubigen Regal in ihrem Lager gefunden hätten. Glücklicherweise war es eine 4.9 kg / mm Feder für eine YZ250. Wenn Sie diesen Frühling kaufen könnten, würde es 600 Dollar kosten, aber Sie können es nicht kaufen. Und da es das letzte war, gab DSP es mir.

Die Gabeln kosten 129.95 USD für die Federn und 109.95 USD für den Service (plus 19.95 USD für frisches Gabelöl). Die Stoßfeder war frei, aber wenn diese Wunderstoßfeder nicht erschienen wäre, hätte sie nur 89 USD für die DSP-Siliziumchromoly-Feder gekostet.

SCHRITT SIX:

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Im Gegensatz zu Ihnen macht mich ein schnellerer Motor nicht schneller. es macht mich nur früher abschalten. Aber wenn ich nicht auf dem Laufenden bin, brauche ich gute Bremsen, um wieder zur Besinnung zu kommen. Und „gute Bremsen“ bedeuten nicht, dass Yamaha serienmäßig gebremst wird. Ich möchte eine Pucker-Leistung im KTM-Stil, und der beste Weg, dies zu erreichen, ist ein übergroßer Rotor. Ich hatte unglaubliches Glück mit dem 270mm Flame Rotor von Moto-Master. Bei einem größeren Rotor wird die Bremsleistung über die gesamte Reibungskurve erheblich erhöht, was bedeutet, dass bei niedrigen Geschwindigkeiten mehr Puckerleistung und bei hohen Geschwindigkeiten viel mehr Leistung vorhanden ist. Es verliert zwar ein wenig Modulationen, wird aber gegen Puckeröffnung eingetauscht . Offensichtlich erhalten Käufer des späten Modells YZ250 mit jedem Fahrrad, das sie kaufen, einen 270-mm-Rotor.

Der 270-mm-Flammenrotor von Moto-Master kostet 175 US-Dollar, und die Montagehalterung kostet 74.95 US-Dollar, womit sich die Gesamtbremse auf 249.95 US-Dollar beläuft.

SCHRITT SIEBEN:

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Wenn es einen Motocross-Beichtstuhl gäbe, würde ich jeden Sonntag dort sein und gestehen, dass ich ein Bremsschlepper bin. Es kommt aus Jahrzehnten des Rennens mit erbärmlichen Trommelbremsen. Ich brauche keine stärkeren Hinterradbremsen. Ich brauche Bremsen, die nicht zwitschern, quietschen oder verblassen. Ich habe verschiedene Strategien zum Bremsen.

(1) Ich habe mein hinteres Bremspedal eingestellt so dass ich zu Beginn kaum Bremsen habe, weil ich weiß, dass sich meine Bremsflüssigkeit nach ein paar Kurven ins Rennen ausdehnt.

(2) Ich betätige das hintere Bremspedal so niedrig wie es gehen wird. Bei einigen Marken bedeutet dies, dass ein Teil der Kolbenstange des Hauptzylinders mit Gewinde abgeschnitten wird.

(3) Ich entfernte die Scheibenwächter. Sie sind da, um den hinteren Rotor vor Beschädigungen zu schützen, aber ich habe noch nie einen hinteren Rotor beschädigt und bevorzuge, dass sich der Rotor im Wind dreht.

(4) Ich betreibe einen LightSpeed-Luftkanal mit einem Bremssattel von 65.95 USD. Diese Kohlefaser-Luftschaufel leitet Luft auf den hinteren Rotor, wenn sich das Fahrrad bewegt. (Sie müssen sich keine Sorgen um die Bremskraft machen, wenn Sie still stehen.) Machen Sie sich nicht über die Idee lustig; Jean-Michel Bayles Werk Honda hatte einen Luftkanal für die Hinterradbremse.

SCHRITT ACHT:

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Das meistverkaufte Motocross-Bike eines Jahres ist ein „gebrauchtes“ Yamaha YZ250. Solange es eine SSS-Federung hat, ist es bereit zu schlafen.

Ich bin kein großer Schnickschnack. Es scheint albern, einen praktischen und erschwinglichen Zweitakt zu fahren und dann Geld für eloxierte Doodads auszugeben. Ich habe ein Pro Circuit Aluminium-Drosselrohr (der Boden springt immer wieder hoch und knackt das serienmäßige Kunststoffrohr), eine LightSpeed-Carbonfaser-Gleitplatte (keine große Unterfahrschutzplatte), eine Bremsschlange (um das Pedal nahe am Rahmen zu halten) Fades) und einen Works Connection-Betriebsstundenzähler (Tek-Schraube in den Aussparungen des Aluminiumrahmens des YZ250).

Aber ich bin nicht über einer kleinen Eitelkeit. Wenn Sie genau hinschauen, sehen Sie einen Gabelschutz aus Kohlefaser für 49.95 USD am rechten Gabelbein, einen CNC-gefrästen Billet Pro Circuit-Kupplungsdeckel für 169.95 USD und einen Cycra YZ-Kotflügel und ein Nummernschild für 24.95 USD, die speziell für Yamaha zwei- Schlaganfall-Besitzer rüsten ihre Motorräder auf den YZ2015-Kotflügel der neuen Generation 250 auf - nun, es war vor 5 Jahren eine neue Generation. (Obwohl ich den neuen Kotflügel für hässlich halte, ist es das einzige YZ250-Kunststoffteil an meinem Fahrrad, das nicht sechs Jahre alt war.)

Als letzten Schritt habe ich, nachdem das Motorrad einige Male fertiggestellt und gefahren wurde, ein komplettes YZ125 / 250-Restyle-Kit von UFO Plastic hinzugefügt. Es war ein Schraubsatz, der Kühlerabdeckungen, beide Kotflügel, das vordere Nummernschild und die Seitenwände enthielt und das Aussehen des Yamaha YZ2013F-Kunststoffs von 250 nachahmte. Der Kunststoff YZ250F stammt von einer Designschule, die als „Pfeil“ -Design bekannt ist - weil alles in einem Punkt endet. Das Kit kostet 225 US-Dollar. So sah das gleiche Fahrrad mit dem UFO-Kit aus (plus Decal Works-Grafik).

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Das Jody's Bike, das gleiche wie oben, aber mit dem kompletten UFO Restyle Kit. Das Modell 2015 wurde mit dem gleichen Grundlook ausgeliefert.

SCHRITT XNUMX:

Bevor ich es baute, wusste ich, dass ich mit dem schnellsten Fahrrad auf der Strecke auf keinen Fall an den Start gehen würde - das war nicht das, wonach ich suchte. (Denken Sie daran, das hatte ich bereits 2008.) Stattdessen wollte ich das beste Allround-Bike auf der Strecke. Es musste Kraft haben, keine feuerspeiende Kraft, sondern Kraft, die ich auf den Boden legen und dort behalten konnte, bis die Arbeit erledigt war. Also schob ich die Pferde mit meinem YZ250-Motor mit Port und Rohr auf 49, während ich die Ausbreitung mit einem Schwungradgewicht und einem Moto Tassinari-Rohrkäfig verbreiterte. Es lief großartig und mit „großartig“ meine ich, ich könnte es früher aufrollen und länger halten. Es fühlte sich mit dem Boden verbunden an, war aber immer noch leicht und luftig… wie ein Zweitakt sein sollte.

Vom Standpunkt der Federung aus hatte ich nie Sorgen. Das Kayaba SSS-Fahrwerk war einwandfrei und mit steiferen Federn, besseren Bremsen und einem breiten Leistungsband konnte es dort eingesetzt werden, wo andere Motorräder es nicht konnten. Nun, sie konnten, aber sie traten, hüpften mit dem Rad und sahen dabei im Allgemeinen eichhörnchenhaft aus.

Am Ende habe ich geliebt, was ich gebaut habe. Ich erwarte nicht, dass du das gleiche Fahrrad baust, weil ich dieses für mich und mich alleine gebaut habe. Ihr Stil, Geschmack und Peccadillos sind anders als meine. In einer Sportart, die zu 90 Prozent aus Menschen und zu 10 Prozent aus Maschinen besteht. Ich wollte nur 11 Prozent… und das habe ich bekommen.

yz250scalufoDie aktuellste Version mit einer Scalvini-Pfeife. Für ein Jahr 2014 sieht es immer noch gut aus.

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