JODY'S TEST RIDER CHRONICLES: MEIN LEBEN ALS MXA TEST PILOT

Der erste Motocross-Boom wurde von den Kindern der Männer angeheizt, die im Zweiten Weltkrieg kämpften. Jody's Vater flog 25 Missionen mit einer B-17 über Deutschland.

VON JODY WEISEL

Ich nehme nicht an, dass etwas Besonderes an mir zu meiner darwinistischen Auswahl als Motorrad-Testfahrer führen würde, abgesehen von einer Sache! Durch einen Geburtsunfall und ein zufälliges Timing wurde ich in ein ruhmreiches Zeitalter des Überflusses, der Rebellion und vor allem der prägenden Geburt des Risikosports hineingeboren. Dank der Gene und des modernen medizinischen Fortschritts habe ich es geschafft, länger im Rampenlicht zu leben als meine Brüder von Testfahrern aus derselben Zeit.

Sie haben wahrscheinlich schon einmal den Begriff „Babyboom“ gehört, aber nie gewusst, woher der Satz stammt. Vor 77 Jahren haben amerikanische Lieblinge ihr Leben für vier lange Jahre (von 1941 bis 1945) auf Eis gelegt, um die Welt vom Bösen zu befreien. Die Mädels, kaum aus Bobby Sox, ließen die Hausbrände brennen, während sich ihre Jungs über Iwo Jima, Anzio und Tausende schmutziger kleiner Schlachtfelder ohne Namen schlichen. Mein Vater flog mit einer Boeing B-17 aus Ridgewell, England, um Kugellagerfabriken, Schiffswerften und Munitionslager in Deutschland zu bombardieren. Nach Abschluss der Unterzeichnungszeremonien des Zweiten Weltkriegs auf dem Deck der Mighty Mo kamen acht Millionen kämpfende Männer zurück ins Kernland… Heimat ihrer persönlichen Rosie the Riveters.

Neun Monate später begann der „Baby Boom“. In den ersten 12 Monaten nach dem Krieg tauchten monatlich 338,000 Kinder auf, und 3.4 brachten die Ärzte 1946 Millionen Kinder zur Welt. Bis 1947 hatte sich diese Zahl um eine Million Babys erhöht. Und ab 1954 tauchten jedes Jahr vier Millionen kleine Boomer in Windeltüchern auf - 4.3 waren es 1957 Millionen.

In meinem Haus kam mein Bruder zuerst und wurde genau neun Monate nach dem Tag geboren, an dem mein B-17-Pilotvater nach dem VJ-Tag nach Hause kam.1974 gab es nichts Kühleres als einen Maico zu fahren. Es war die ultimative deutsche Verarbeitung, und der Status kam mit dem Besitz von Maico. Jody hämmert eine Lake Whitney Berme.

Sie könnten denken, ich wäre ein wenig eifersüchtig auf meinen Bruder, der 19 Monate später auf mein Debüt im Letterman General Hospital direkt unterhalb der Golden Gate Bridge warten müsste. Nicht so. Diese anderthalb Jahre des Wartens machten den Unterschied in der Welt aus. Wäre ich zuerst geboren worden, hätte ich kaum eine Chance gehabt, Motocross-Rennfahrer zu werden. Mein älterer und einziger Bruder verpasste den Höhepunkt der schönen neuen Welt der 1960er Jahre. Obwohl er weniger als zwei Jahre älter als ich ist, ist er als Hot Rodder aufgewachsen. Er war ein jugendlicher Straftäter mit einer Entenschwanzfrisur (was wir jüngeren Kinder a nannten JD mit einem DA). Er liebte alles, was Elvis zu bieten hatte, trug schwarze Lederjacken und dachte, das Twang von Duane Eddy sei der Sound der Zukunft.

Aber seine Blackboard Jungle-Generation gehörte nicht mir. Ich bin mit den Beatles, Hippies, Mikrobussen, langen Haaren, Wettermännern, dem Staat Kent, Selma, Da Nang, Yasgurs Farm, Aufzügen im 13. Stock, Surfen und Motocross in die Pubertät gekommen.

MOTOCROSS in den späten 60ern war nichts wie heute. ES GIBT KEINE JAPANISCHEN MOTOKROSSFAHRRÄDER. NUR GEWACHSENE MÄNNER RENNEN MOTORRÄDER. KINDER NICHT (UND WENN EIN KIND VERSUCHT HAT, WURDE ER SCHNELL AUF).

Zu Ehren des Dienstes seines Vaters trägt Jody's Varga VG-21 das Abzeichen „Triangle L“, das 17 auf der B-1944 seines Vaters stand.

Motocross in den späten 60ern war nichts wie heute. Es war kein Mainstream. Es gab nicht in jeder Stadt eine Rennstrecke. Es gab keine japanischen Motocross-Motorräder. Das Minirad war nicht erfunden worden (daher mussten Miniradväter den Planeten noch plagen). Zwei Schläge steckten noch in den Kinderschuhen. Wir trugen Lederhosen und Helme mit offenem Gesicht. Nur erwachsene Männer fuhren Motorräder, Kinder nicht (und wenn ein Kind es versuchte, wuchs es schnell auf).

Ich wusste in den sechziger Jahren nicht, dass es eine solche Stellenbeschreibung wie einen Motorrad-Testfahrer gibt. Aber was ich jetzt weiß ist, dass dank des Babybooms amerikanischer Motocross möglich wurde. Von dem Moment an, als das erste Baby nach dem Zweiten Weltkrieg geboren wurde, begann eine Uhr auf der amerikanischen Gesellschaft zu ticken. Sozialtheoretiker der damaligen Zeit wussten, dass in den Straßen Amerikas etwas Großes passieren würde, sobald die 30,000,000 Kinder der größten Generation Teenager wurden. Verwöhnt und geschützt von Eltern, die während der Weltwirtschaftskrise, des Zweiten Weltkriegs und des Korea-Konflikts ein hartes Leben geführt hatten, wurde der „Dr. Spock-Babys “brachen in die sechziger Jahre ein, um die Welt zu verändern, die High Schools zu überfluten und den Status Quo zu ändern.

Jugendliche in den Sechzigern suchten nach Nervenkitzel. Auf Stock-and-Ball-Sportarten aufgewachsen, rebellierten sie, indem sie nach einem neuen Sportgenre suchten - einem, das noch nie bei Kindern beliebt war - dem Risikosport.

Dank der bösen Pläne von HITLER war ich zur richtigen Zeit am richtigen Ort. RISIKOSPORT BRAUCHEN JUNGE MENSCHEN, UM ZU TREIBEN. DER BABY BOOM WAR EINE BONANZA FÜR DEN VERKAUF VON MOTORRÄDERN.

Ende 1975 befand sich die Motocross-Welt im Übergang. Es war das Ende der Reihe für Old World-Motorräder wie CZ, sogar eines mit einem Center-Port-Kit. Jody's Lederhose, Heckel-Stiefel und Socken über den Stiefeln waren mit seinem Bell Moto-Star-Helm der neuen Generation fehl am Platz.

Obwohl Risikosportarten nicht von der Flower Power Generation erfunden wurden, war das Neue die Leidenschaft, mit der junge Menschen Abenteuer suchten. Vor den sechziger Jahren waren Risikosportarten Erwachsenen vorbehalten: Maury Rose war 41 Jahre alt, als er 500 den Indy 1947 gewann, Sir Edmund Hillary war 33 Jahre alt, als er den Mt. Everest im Jahr 1953, und Ernest Hemmingway war 34, als er 1932 sein Stierkampfmanifest "Tod am Nachmittag" schrieb. Und das deckte ungefähr die Bandbreite der Risikosportarten vor den sechziger Jahren ab… Rennautofahren, Bergsteigen und Stierkampf.

Zum Vergleich: Ich war 16, als ich zum ersten Mal mit den Riesen in der Lunada Bay (damals die einzige fahrbare große Welle an der Westküste) paddelte. Ich war nur ein bisschen älter, als mein Vater mir ein Puch-Dirtbike kaufte, und nicht viel älter als 18 Jahre, als ich zum ersten Mal die Steuerung eines Flugzeugs übernahm. Ich war nicht ungewöhnlich - nur ein kleiner Teil einer großen Bewegung, die zu einer umfassenden Veränderung in der Art und Weise geführt hat, wie Sport betrachtet und gespielt wird.

Dank Adolf Hitlers bösen Plänen und den Jahren meines Vaters im Kampf gegen den Großen war ich im Moment; zur richtigen Zeit am richtigen Ort; Glück, Teil des Babybooms zu sein. Risikosport braucht junge Menschen, um zu gedeihen. Der Babyboom war eine Goldgrube für den Motorradverkauf.

Die Babyboomer waren am spitzen Ende des Motocross-Speers. Ich war nie der Schnellste (und meine Geschwindigkeit lässt mit zunehmendem Alter nach), aber ich habe es geschafft, Rennen zu gewinnen und mir in den späten 60ern und frühen 70ern einen Namen zu machen. Ich habe mich nie über mein Können im Rennsport getäuscht (abgesehen von seiner 53-jährigen Dauer), mein Zeitfenster war größtenteils das Ergebnis meiner Anwesenheit im Erdgeschoss. Kurz gesagt, ich bin hierher gekommen, weil ich zuerst dort war.

Ich war realistisch über meine Chancen, als Profi-Renner zu leben. Bis 1973 hatte ich das „PETER-Prinzip“ erreicht (und meine innere Stimme sagte mir: „Du hast es nicht geschafft!“).

So haben Sie früher einen Montesa gedreht - schieben Sie ihn in die Kurve, lassen Sie das hintere Ende herausspringen und ziehen Sie Ihre innere Fußraste, um die Rutsche zu steuern.

Im Gegensatz zu vielen meiner Konkurrenten schätzte ich meine Chancen, meinen Lebensunterhalt als Profi-Rennfahrer zu verdienen, realistisch ein (in Wahrheit war es 1968 keine Berufswahl, meinen Lebensunterhalt mit Motocross-Rennen zu verdienen). Meiner Meinung nach hatte ich 1973 das „Peter-Prinzip“ erreicht (indem ich mit meiner Geschwindigkeit so hoch wie möglich aufgestiegen war, und mehr Zeit damit zu verbringen, es zu verfolgen, würde nur meine Inkompetenz offenbaren). Das ist eine große Erleuchtung für jeden Profisportler. Es ist deine innere Stimme, die dir sagt: „Du hast es nicht, Junge! " Aber was tun? Es kamen keine Worte der Weisheit aus meiner inneren Stimme. Jeder Athlet, in jeder Sportart, muss diese Frage irgendwann beantworten.

Zum Glück tat mir die Option nicht weh. Alle meine Eier waren nicht in einem Korb. Ich war während meiner Rennkarriere aufs College gegangen und würde mich schließlich durch das Regime der Junggesellen, Meister und Doktor der Philosophie arbeiten. Ich war dazu bestimmt, College-Professor zu werden, aber das Schicksal griff ein. Wie heute brauchten Zeitschriften und Medien jemanden, der für ihre Testfotos mit dem Fahrrad fuhr. Marvin Foster, ein leitender Angestellter bei Hodaka Motorcycles in Athena, Oregon, schlug mir dies vor Zyklusnachrichten als erfahrener Motocross-Rennfahrer, der ein guter Testfahrer war. ZyklusnachrichtenRichard Creed, einer der größten Motocross-Fotografen der Welt, rief mich an und fragte, ob ich Fahrräder für sie testen würde.

Es war eine Lerche. Es gab mir die Möglichkeit, zur Abwechslung die Fahrräder eines anderen zu verprügeln. Aber mir hat nicht gefallen, was die Zyklusnachrichten Redakteure schrieben über die Fahrräder, die ich für sie gefahren bin. Sie sind sie nie selbst gefahren, sie haben mir nur Fragen gestellt. Ich gab ihnen meiner Meinung nach aufschlussreiche Antworten, und sie schrieben Märchen, die nichts mit dem zu tun hatten, was ich sagte. Es war frustrierend, dass sie alles, was ich sagte, mit Zuckerguss überzogen.

Ich hatte die goldene Flocke gefunden. Ich war im Rennen, aber ich wurde bezahlt, ob ich gewonnen oder verloren habe. ES WAR DER PERFEKTE COP-OUT.

Der Blick zog junge Kinder an, hinter dem Schneezaun hervorzukommen, der die Zuschauer zurückhielt, um sich dem Spaß auf der Strecke anzuschließen.

Die Lösung kam mir während eines langwierigen College-Vortrags über Gerontologie. Warum nicht einfach die Testberichte selbst schreiben und den Mittelsmann ausschneiden? Immerhin verwässerten sie sowieso alles, was ich ihnen erzählte. Überraschenderweise hielt Richard Creed das für eine großartige Idee. Ich nehme an, im Nachhinein war es ein süßes Geschäft für sie, da ich ihre Arbeit kostenlos erledigte.

Aber frei war nicht lange der Fall. Dies war das prägende Zeitalter japanischer Motorräder, und die Japaner sind nichts, wenn nicht gründlich. Sie wollten alles über amerikanische Motocrosser wissen, und es gab viele Möglichkeiten zum Testen. Ich hatte das Goldene Vlies gefunden; Ich bin Rennen gefahren, aber dafür bezahlt zu werden, ob ich gewonnen oder verloren habe (und ich konnte das Verlieren damit rechtfertigen, dass ich ein Fahrrad gefahren bin, mit dem ich nicht vertraut war). Es war die perfekte Ausrede. Nach dem Tag, an dem ich mit Hodakas aufgehört habe, bin ich nie länger als einen Monat mit demselben Fahrrad gefahren. Meistens bin ich in jedem Motorrad ein anderes Fahrrad gefahren. Ich habe Teile für viele Unternehmen getestet - Stoßdämpfer, Reifen, Membranventile, Vergaser und alles, was an einem Fahrrad angeschraubt werden könnte.

In 1975, Zyklusnachrichten Redakteur Richard Creed rief an und sagte, dass sie Leute brauchten, die tatsächlich Motocross in ihren Mitarbeitern fuhren. Ich war damit einverstanden, mich ihnen anzuschließen, aber nur, wenn ich die gesamte Trans-AMA-Serie verfolgen durfte, bevor ich mich zur Arbeit meldete. Sie sagten okay und nahmen die Rechnung für die größten zehn Wochen in meinem jungen Leben auf. Ich bin nicht geblieben Zyklusnachrichten sehr lange, aber ich hatte Spaß. In meinem ersten Jahr hatte ich Angebote, als Testeditor bei zu arbeiten Zyklus, Fahrradwelt, Fahrradführer, Beliebtes Radfahren, Dirt Bike und eine sehr kleine Zeitschrift namens Motocross-Aktion.

Keine Spannung. Ich entschied mich Motocross-Aktion weil es darum ging, was ich tat. Keine Flusen. Keine Scheinwerfer. Keine Tachometer. Keine Poser (zumindest früher). Es ging nur um Motocross und nur um Motocross. Ich war zu diesem Zeitpunkt kein Frühlingshuhn. Ich hatte 1968 mit dem Motocross auf einem Sachs angefangen, mehrere Jahre lang für Hodakas und CZs geworben, zwei Jahre lang Testfahrer-Gigs absolviert und bei gearbeitet Zyklusnachrichten von 1975 bis 1976 und ging zur Arbeit bei MXA am 3. Januar 1977. Ich rechne für Sie - ich bin seit 43 Jahren bei MXA. Es ist eine Art Aufzeichnung für etwas, über das niemand Aufzeichnungen führt.

Ich habe getestet, indem ich so schnell gefahren bin, wie ich konnte. EVENTUELL habe ich abgestürzt oder das Fahrrad gebrochen. KEINE GROSSE SACHE; BREAKING UND CRASHING waren ein alltäglicher Teil des Lebens mit der Maschine der 1970er Jahre.

In seinen jungen Tagen hatte Jody eine zielstrebige Herangehensweise an das Testreiten - es war mit vielen Stürzen verbunden. So testen Sie nicht Motocross-Bikes, sondern Kniebänder.

Bis heute fahre ich jedes Wochenende Rennen. Und genau wie vor fünf Jahrzehnten fahre ich nie länger als einen Monat dasselbe Motorrad. Und meistens fahre ich in jedem Motorrad ein anderes Fahrrad. In den letzten 50 Jahren bin ich praktisch jedes Motocross-Fahrrad gefahren, einschließlich der meisten lohnenden Werksräder und mehr Kakerlaken, als ein Fall von Raid töten könnte. Die Liste ist beeindruckend (nicht zuletzt, weil sie aus den frühen 1970er Jahren stammt).

In den 1970er Jahren hatten Serienräder nicht sehr viele Tuning-Möglichkeiten. Es gab keine Klicker auf den Stoßdämpfern oder Gabeln, und Sie fuhren sie einfach, als sie aus der Kiste kamen. Ich habe einen CZ, Bultaco, Maico, BSA, Ossa, Montesa oder Carabela getestet, indem ich ihn so schnell wie möglich gefahren habe. Wenn mir das nichts sagte, fuhr ich schneller. Schließlich bin ich so hart gefahren, dass ich abgestürzt bin oder es kaputt gegangen ist. Keine große Sache; Brechen und Abstürzen gehörten mit den landwirtschaftlichen Maschinen der 1970er Jahre zum Alltag.

Ich hätte vielleicht mit meinem uneingeschränkten Testansatz weitermachen können, außer bei einem Run-In mit Jeff Smith. Ich bin den zweifachen 500-Weltmeister bei Saddleback in der Vet Master-Klasse gefahren, und als ich ihn in der ersten Runde überholte, hatte ich das Gefühl, den Höhepunkt meines Rennlebens erreicht zu haben. Es dauerte nicht lange. Eine Runde später wickelte der 13 Jahre ältere BSA-Werksfahrer es ab und fuhr mit doppelter Geschwindigkeit an mir vorbei. Er verschwand in kurzer Zeit aus meiner Sicht. Nach dem Rennen setzte sich Jeff zu mir und sagte: „Jody, versuche nicht so schnell zu fahren. Nehmen Sie sich Zeit und steigern Sie Ihre Geschwindigkeit. Man muss langsamer fahren, um richtig schnell zu fahren. “

Ich nahm Jeffs Kommentare auf und erkannte, dass es bei einem Testfahrer auf die Fähigkeit ankommt, eine geschickte Berührung zu haben, das Fahrrad zu fühlen und sich aus der Gleichung zu streichen. Als strenge Wissenschaft ist der einzige Weg, Motorräder zu testen, so blind wie möglich und mit so viel Papierkram wie menschlich machbar. Achselzucken, Grunzen und "Es ist okay" -Kommentare sind nicht akzeptabel. Ingenieure (und diejenigen, die Verbraucherberichte schreiben) benötigen harte Fakten, gewürzt mit bedeutungsvollen Wörtern. Es ist nicht nur die Qualität des Testfahrers, die bessere Motorräder baut oder den Käufern die Chance gibt, das beste auszuwählen, sondern auch die strenge Prüfung, die der Testfahrer durchläuft, nachdem er Zeit mit einem neuen Fahrrad verbracht hat.

Die Geschwindigkeit eines Testfahrers macht ihn nur als Testfahrer im Rennteam wertvoll, wo er an Einstellungen für die Auserwählten und Auserwählten arbeitet. Der durchschnittliche Fahrer ist nicht schnell und wenn er gezwungen wäre, Roczens, Tomacs oder Barcias Motorrad zu fahren, würde er erkennen, dass das, was diese Männer tun und die Maschinen, auf denen sie es tun, nichts mit dem Rest von uns gemeinsam haben. Der schlechteste Testfahrer für ein Serienmotorrad ist ein schneller AMA Pro, der sich immer noch für schnell hält. Ein Testfahrer muss nicht nur an die Leistung der Maschine denken, sondern auch an den Endbenutzer.

Die Theorie, die den MEEK antreibt, der viele Testpositionen bei Magazinen erbt, lautet: Wenn sie nichts Schlechtes sagen, wird niemand beleidigt.

Sie schaffen es nicht alle durch jeden Test. Jody erwägt, die Yamaha YZ1979F von 125 zu schießen, um sie bei Saddleback aus ihrem Elend zu befreien. Diesmal war ein durchgebranntes Hauptlager der Schuldige, aber es war alles von kaputten Rahmen bis zu explodierten Naben.

In der realen Welt zählen nur die Raves und Scorchers. Warum? Jeder junge Testfahrer, der sich seines Wissens nicht sicher ist oder es nicht kennt, schreibt a fröhliche Hand Bericht, um seinen Mangel an Engagement zu verschleiern (indem er nichts sagt oder nur nette Dinge sagt). Die Theorie, die die Sanftmütigen antreibt, die viele Testpositionen in den Medien erben, lautet: Wenn sie nichts Schlechtes sagen, wird niemand beleidigt sein. Und wenn sie nichts Gutes sagen, werden sie nicht zur Rechenschaft gezogen, wenn sich herausstellt, dass das Fahrrad ein Ziegelstein auf Rädern ist.

Wenn ein Ingenieur ein wirklich gutes Produkt herstellt, möchte er nicht, dass die Überlegenheit seines Motorrads durch einen weniger als herausragenden Konkurrenten verwässert wird, der von einem schüchternen Testfahrer eine gute Bewertung erhält. Und überraschenderweise möchte der Ingenieur, wenn er Teil eines Projekts ist, das ein schlechtes Produkt herstellt, nicht, dass die Machthaber, die wieder in der Fabrik sind, glauben, was sie im „Speak-No-Evil“ -Test als Decke lesen Genehmigung des Fahrrads - und ein Grund, die Mittel für eine neue Version zu kürzen.

Ich habe viele Tests mit verbrannten Erdrädern geschrieben. Es überrascht nicht, dass die meisten Testfahrer entschieden haben, dass es das Risiko nicht wert ist, schlechte Dinge zu schreiben, und scheuen sich daher, sachliche Dinge über schlechte Motorräder zu sagen. Nicht MXA. Wir haben einen Müll-Scow einen "Müll-Scow" genannt, wenn er es verdient. Auf der anderen Seite bedeutet eine begeisterte Bewertung, dass der Testfahrer glaubt, dass die Fabrik auf dem richtigen Weg ist, und dass die Ingenieure (oder der Verbraucher) wissen sollen, wie sehr sie die Leistung des Fahrrads mögen. Manchmal werden Motorräder, die nicht besonders sind, gelobt, aber zumindest muss man die fehlgeleitete Leidenschaft des Testfahrers bewundern.

„Ich kümmere mich nicht darum, ob du richtig oder falsch bist, solange du immer richtig oder immer falsch bist. ABER SIE KÖNNEN KEIN GUTER TESTFAHRER SEIN, WENN SIE NUR DIE HÄLFTE DER ZEIT SIND. “ ED SCHEIDLER.

Trotz seiner weichen Hinterradaufhängung, des bösartigen Untersteuerns und der spanischen Zuverlässigkeit liebte Jody seinen 1977er Montesa 250VB mit Faltenflosse. Er nannte es "ein schuldiges Vergnügen".

Ich bin nicht der größte Testfahrer der Welt. Ich bin auch nicht der schlechteste, aber ich kann Ihnen die Namen aller schlechten Testfahrer auf drei Blatt Papier (einseitig und doppelseitig) sagen, während die Namen der guten auf eine Briefmarke passen würden. Ich bin stolz darauf, konsequent zu sein. Ich weiß, was ein gutes Motorrad ausmacht, und ich kann diese Eigenschaften jedes Mal identifizieren, wenn ich Fahrrad fahre (ich habe 50 Jahre Übung, um es richtig zu machen). Konsistenz ist sehr wichtig - aber diese Konsistenz kann nur durch Erfahrung nachgewiesen werden.

Eines Tages, als ich YZs mit Yamahas berühmtestem Testingenieur Ed Scheidler testete, erzählte er mir etwas Tiefgründiges darüber, ein Testfahrer zu sein. „Es ist mir egal, ob du Recht oder Unrecht hast, solange du immer Recht oder immer Unrecht hast. Aber du kannst kein guter Testfahrer sein, wenn du nur die halbe Zeit Recht hast. “

Ed und ich waren uns beim Testen nicht immer einig. Er schickte mich oft raus, um ein Teil zu testen, nur um mich 15 Sekunden später wieder an der Box zu finden und behauptete, der Mod sei nicht gut. „Woher weißt du, ob es besser oder schlechter war? Du hast noch nicht mal eine volle Runde gefahren? “ er brüllte, als ich vom Fahrrad stieg.

„Ich brauche keine volle Runde, wenn es so weit weg ist. Eigentlich wollte ich mich auf meinem Weg durch die Box umdrehen, aber ich habe dir aus Höflichkeit eine Ecke gegeben. “  Ich antwortete.

"Setzen Sie einfach Ihren Sitz in den Sattel und tun Sie, was ich Ihnen sage,"  er würde zurückschnappen.

"DYNOS BESTÄTIGEN, WENN DER MOTORBAUER AUF DER RICHTIGEN SPUR IST, AUSSER WENN ER AUF DER FALSCHEN SPUR IST."

Jeder MXA-Testfahrer wurde irgendwann in seiner Karriere verletzt. Ein Ratschlag; Wenn Sie so abstürzen, sollten Sie einen Brustschutz tragen und den in Frankreich hergestellten Techno-Helm fallen lassen.

MXA stellt alle seine Testräder zur Verfügung, manchmal geben wir die Zahlen an und manchmal nicht. Warum und warum nicht? Eine Dyno-Nummer sagt Ihnen nichts Wichtiges, Sie müssen immer noch Fahrrad fahren - und viele Dyno-Königinnen sind Kakerlaken. Es gibt jedoch zwei Arten von Prüfständen, die einem Testfahrer zur Verfügung stehen, und für den Anruf ist es nicht erforderlich, ein Fahrrad an einer Maschine festzuschnallen. Mitch Payton hat mir das einmal gesagt, "Dynos bestätigen, wenn der Motorenbauer auf der richtigen Spur ist, außer wenn er auf der falschen Spur ist."

Das menschlicher Prüfstand ist Ed Scheidlers Sitz im Sattelbeispiel. Wenn Sie genug verschiedene Motorräder fahren und das Modell gefahren sind, das vor dem getesteten Modell (und dem Modell, das davor war, ad infinitum) kam, haben Sie schließlich Ihre Sinne geschärft, um sich schnell von langsam (oder genauer schneller) zu fühlen von langsamer). Aber das ist Pseudowissenschaft. So sehr ich Sinnen vertraue, die seit über 50 Jahren nichts anderes getan haben, als zu beschleunigen und zu verlangsamen, weiß ich, dass sie getäuscht werden können, ähnlich wie Ihre Tiefenwahrnehmung in Knotts Berry Farms geneigtem Haus. Querverweise zwischen Fahrrädern sind ein Muss.

Man könnte meinen, dass ein Typ, der einige der berühmtesten Vintage-Motorräder von heute gefahren ist, als sie noch neu waren, auf Vintage-Rennsport stehen würde, aber Jody sagt, dass er 1974 nicht mit seinem Super Combat von 1975 fahren wollte, also warum? würde er es 2021 fahren wollen.

Umgekehrt, die Dirt Dyno war in all den Jahrzehnten meine Hauptstütze. Im Gegensatz zu den meisten Testfahrern teste ich lieber im Rennsport. Warum? Denn nur in einem Rennen werde ich an die Grenzen meiner jetzt mageren Geschwindigkeit stoßen. Nur bei einem Rennen werde ich Unebenheiten treffen, die an einem Trainingstag vermieden werden könnten. Nur bei einem Rennen werde ich mehr von mir und damit mehr von der Maschine verlangen als an einem Dienstag. Während der meisten 70er und 80er Jahre habe ich im berühmten Saddleback Park getestet. Ich bin tausende Male dorthin gefahren und konnte deshalb meine Rundenzeiten ohne Stoppuhr genau vorhersagen. Ich wusste bis zur Millisekunde, ob das Fahrrad, das ich testete, Spuren legte oder einfach nur lag und starb.

Fahrräder können jedoch nicht immer auf dem Rasen von MXA getestet werden. Fahrräder kommen nicht immer, um sich auf unserem Rasen zu treffen und zu begrüßen. MXA hat Motorräder in Holland, Frankreich, Japan, Deutschland, Schweden, Österreich, Italien, Kanada, Mexiko, England und Finnland getestet. Ohne Dirt Dyno und ohne Dynojet sind die menschlichen Sinne alles, worauf wir uns verlassen müssen - das und einander. Obwohl ich in den frühen 70er Jahren als Lone Ranger angefangen habe, wurde ich im Laufe der Jahre von MXAs Testfahrerkader unterstützt, unterstützt und oft geleitet: Pete Maly, Ketchup Cox, Clark Jones, Bill Keefe, Lance Moorewood, Larry Brooks, David Gerig, Ed Arnet, Zapata Espinoza, Gary Jones, Alan Olson, Willy Musgrave, Tim Olson, John Minert, John Basher, Dennis Stapleton, Josh Mosiman und Daryl Ecklund.

WENN ICH NUR EIN FAHRRAD ZUM RENNEN WÄHLEN KÖNNTE, WÄRE ES DAS MAICO 1981 VON 490. ES WURDE WIE EIN 125, RAN WIE DER SUPER CHIEF UND OOZED COTTAGE INDUSTRY CHARM.

Jody auf seinem Lieblingsrad aller Zeiten - dem 1981er Maico 490 Mega 2.

Ich habe Lieblingsfahrräder - Fahrräder, die ich, nachdem ich sie getestet hatte, nachdem sie im Dunkeln verblasst waren und nachdem sie veraltet waren, immer noch gern an sie erinnerte. Sie würden nicht jedermanns Favoriten sein - sie gehörten mir.

Wenn ich (zu seiner Zeit) nur ein Fahrrad für das Rennen auswählen könnte, müsste es das sein 1981 Maico 490 Mega 2. Es brauchte Stoßhilfe, verlagerte Räder und bogenförmige Bremsen, aber dieses Fahrrad war üppig zu fahren. Es bog wie ein 125er ab, lief wie der Super Chief und strahlte den Charme der Heimindustrie aus.

1978 beauftragte Hodaka Jody, eine Motocross-Version ihres 250 Thunderdog Enduro-Bikes zu bauen. Er beendete das Projekt und schickte es zurück nach Athena, Oregon, gerade rechtzeitig, damit Hodaka sein Geschäft aufgeben konnte.

Ich habe die späten 60er und frühen 70er Jahre geliebt Hodaka Super Ratten. Sie verkauften für Erdnüsse, liefen wie eine Uhr und konnten in 20 Minuten wieder aufgebaut werden. Dieses Bike war der Dreh- und Angelpunkt des Dirtbike-Wahnsinns in den USA. 1978, in ihren letzten Tagen, bot mir Hodaka die Möglichkeit, eine Motocross-Version des Hodaka 250ED zu prototypisieren. Das Budget war winzig, aber das fertige Projekt war ziemlich gut (obwohl ein Potpourri von Teilen anderer Marken und Aftermarket-Unternehmen verwendet wurde). Leider bat mich Hodaka nach Abschluss der Testzyklen, den Thunderdog zur Analyse an Athena zurückzusenden. Es wurde seitdem nie mehr gesehen.

Horst Leitners KTM 125 No-Link-Prototyp.

Ein anderes Fahrrad, mit dem ich das Glück hatte zu fahren, bevor es verschwand, war das von Horst Leitner KTM Single-Shock-No-Link-Prototyp. 1989 bat das damalige KTM-Management den ATK-Erfinder, das Bike der Zukunft zu bauen. Horst entwarf in seiner Fabrik in Laguna Beach einen superradikalen KTM-Prototyp. Es verwendet einen No-Link-Hinterradstoßdämpfer, einen einseitigen Kühler, ein Auspuffrohr, das nach unten hinter dem Motor austritt, und einen Dreirohr-Hängerahmen. Obwohl das Projekt eigentlich geheim bleiben sollte, ließ Horst die MXA-Wrecking-Crew das Motorrad auf dem Perris Raceway fahren, bevor er es für die Reise in die österreichische Forschungs- und Entwicklungsabteilung einpackte. Gut, dass er das tat, denn das Fahrrad verschwand, um nie wieder das Licht der Welt zu erblicken, bis ein österreichischer Ingenieur erkannte, dass er 2019 die einmalige Maschine hatte.

Die MXA-Wrackcrew um 1985. (Erste Reihe) Lance Moorewood. (Hintere Reihe) David Gerig, Gary Jones und Jody Weisel.

Ich bin jetzt älter als damals, als Hodaka-Manager Marv Foster mich vor so vielen Jahrzehnten als Testfahrer empfohlen hat. Ich mag es zu denken, dass ich weiser bin, obwohl ich zugeben muss, dass das meiste Know-how in meinem riesigen Reservoir an wertlosem Wissen durch Osmose erreicht wurde. Als ich anfing zu rennen, schwelgte ich in meiner Unwissenheit. Nicht zu wissen, was los war, war Glückseligkeit, denn ich konnte sowieso nichts dagegen tun. Mein MX IQ stieg als direkte Folge der schieren Anzahl von Motorrädern, die ich fuhr, der technischen Briefings, an denen ich teilnahm, und der klugen Leute, mit denen ich in Verbindung stand.

Jody, letztes Wochenende in Glen Helen. Seit 1968 hat er Tausende von Motos angehäuft.

Aus Gründen der politischen Korrektheit würde ich gerne behaupten, dass ich jahrelang an meinen Bachelor-, Master- und Doktorarbeiten gearbeitet habe. waren der Schlüssel zu meinem Erfolg und dass jeder aufstrebende Motorrad-Testfahrer gut daran tun würde, die Bücher zu lesen, in der Schule zu bleiben und einen Abschluss (oder drei) zu machen. Vielleicht ist in der Welt der Luftwaffen-Testpiloten ein Ingenieurstudium ein Muss, aber für einen Motorrad-Testfahrer geht nichts über ein gebildetes Derriere - Ed Scheidlers „Sitz im Sattel“.

Das Maß eines Testfahrers wird nicht durch den Coolness-Faktor definiert, der als erster ein neues Fahrrad fährt, noch durch die Tatsache, dass so wenige Personen für die Arbeit ausgewählt werden (und einige, die dies tun, sollten sofort entlassen werden). In der Funktion sind Testfahrer Arbeiterameisen, die ihre Arbeit praktisch alleine erledigen, auf leeren Strecken, ohne dass jemand da ist, der ihre Handarbeit bewundert. Es ist ein Job, kein Abenteuer. Wenn ein Testfahrer seine Arbeit richtig macht, entweder als Angestellter eines Herstellers oder als Ombudsmann des Verbrauchers, ist er ein anonymer Beamter. Wenn er ehrlich ist, dient er der Öffentlichkeit, indem er den Menschen etwas erzählt, das sie selbst nicht herausfinden können - außer zu hohen Kosten. Umstände, die außerhalb meiner Kontrolle lagen, nominierten mich für den Job. Ich denke gerne, dass Integrität mich gut darin gemacht hat.

Jeder Motorradfahrer ist ein Testfahrer. Sie haben es in Ihrer Macht, Ihr Motorrad besser oder schlechter zu machen - alles, was Sie tun müssen, ist, Ihren Sitz in den Sattel zu setzen und einige Anpassungen vorzunehmen (und wenn Sie heute anfangen, haben Sie Motocross-Motorräder so lange getestet wie ich haben im Jahr 2073). Markieren Sie dieses Datum in Ihrem Kalender.

JODY WEISELS EDISON DYE LIFETIME ACHIEVEMENT VIDEO 2018