LONG & WINDING ROAD: GESCHICHTE DER HUSKY AUTOMATICS

VON JODY WEISEL

Wie möchten Sie auf Ihren Motocrosser springen und niemals die Kupplung einziehen, niemals einen Gang schalten und sich niemals Gedanken über Herunterschalten, Hochschalten, Durchrutschen der Kupplung oder Gangwahl machen müssen? Wenn nur jemand ein automatisches Motocross-Fahrrad bauen würde, würde sich die Zeit zum Erlernen des Fahrens halbieren.

Der Husqvarna Auto war genau diese Maschine. Es ist jedoch wichtig zu beachten, dass es nie als Motocross-Bike gedacht war. Nicht annähernd. Die ersten Prototypen wurden 1973 für einen Wettbewerb zwischen Husqvarna, Monark und Hagglunds gebaut, um das beste Offroad-Fahrrad für die schwedische Armee zu bauen. Die erforderlichen Merkmale waren ein 100-Watt-Quarzbeleuchtungssystem, niedrige Geräuschpegel, die Fähigkeit, auf der Seite zu liegen, und ein Getriebe, das vor Ort befestigt werden konnte (mit Werkzeugen aus dem mitgelieferten Toolkit). Vor allem aber suchte die Armee nach einem Motorrad, mit dem sie einem rohen Rekruten das Fahren in weniger als einer Woche beibringen konnte. Und sie boten der Marke, die die beste Maschine herstellte, einen Regierungsvertrag an. 

Während sich der Mechanismus schneller und schneller dreht, werden die Schuhe nach außen geschleudert, bis sie Kontakt mit dem Hub aufnehmen. DAS IST WARUM A. Die ZENTRIFUGALKUPPLUNG WIRD HÄUFIG ALS "SCHLINGENKUPPLUNG" bezeichnet.

Das Beste am 1978er Husqvarna 390AF - und allen Husky Autos - war, dass der Automatikmotor perfekt in den Serienrahmen passte. Der einzige sichtbare Unterschied war das Fehlen eines Schalt- oder Kupplungshebels.

Das schwedische Militär wollte ein Fahrrad, mit dem jeder fahren konnte, das problemlos war, das leise war und das die Hände eines Soldaten - zumindest eines - für ernstere Arbeiten frei machte. Die Drei-Gang-Husqvarna 250-Autos waren perfekt für die nützlichen Funktionen des militärischen Scouting, der Kurierarbeit und der Kartenerstellung geeignet, aber ironischerweise gewann das Hagglunds XM72-Monocoque-Motor mit Schneemobilmotor den Armeevertrag. Leider hatte Hagglunds Probleme, seinen Prototypen in Produktion zu bringen, und zog sich von der Konkurrenz zurück. So erhielt Husqvarna standardmäßig den Armeevertrag und machte sich daran, 3300 Einheiten zu bauen, was sich als sehr lukrativer, langfristiger Deal herausstellen würde. Husqvarna hatte das Produkt von höchster Qualität entworfen, indem er die müden Ideen verworfen hatte, die alle vorherigen Automatiken zurückhielten. Sie verwarfen das Drehmomentwandlerkonzept für Fahrräder wie Rokon und Hagglunds sowie die hydrostatischen Hydrauliksysteme, bei denen unter Druck stehendes Öl zur Auswahl der Gänge verwendet wurde. Husqvarna suchte nach einer einfachen Lösung, und Ingenieur Lars-Erik Gustausson war der Mann, der fortschrittliche Technologie einsetzte, um sie zum Laufen zu bringen.

Das radikale Hagglunds XM72-Motorrad gewann den schwedischen Armeevertrag, aber zu Huskys Überraschung konnte Hagglunds den Armeeauftrag nicht erfüllen und übergab den Vertrag an Husqvarna. Beachten Sie die einseitigen Vorderradgabeln, den geprägten Monocoque-Rahmen, die einseitige Schwinge, die Mag-Räder und die Scheibenbremsen.
Mit einem hochdollarigen Vertrag der schwedischen Armee über 3300 Militärmotorräder startete Husqvarna 1973 das Automatikgetriebeprojekt, ohne daran zu denken, die Motorräder an Verbraucher zu verkaufen.

Die Schlüsselverbindung zur automatischen Verbindung von Husqvarna bildet die Fliehkraftkupplung, die Gustausson von der Kettensägenabteilung ausgeliehen hat. Fliehkraftkupplungen sorgen dafür, dass sich die allgegenwärtigen Mopeds und kleinen Motocross-Motorräder bewegen. Im Wesentlichen ähnelt eine Fliehkraftkupplung einem Satz Trommelbremsen. Die Kupplungsscheiben sind wie Bremsbacken geformt und die Kupplungsnabe ist die Trommel. Anstatt wie bei einem Autorad die Trommel zu drehen, drehen sich die Schuhe in der Nabe. Die Schuhe berühren die Nabe nicht bei niedrigen Drehzahlen, aber da sich der Mechanismus immer schneller dreht, werden die Schuhe mit ungefähr 2500 U / min nach außen geschleudert, bis sie Kontakt mit der Nabe haben. Aus diesem Grund wird eine Fliehkraftkupplung häufig als "Schleuderkupplung" bezeichnet. Wenn die Schuhe die Trommel halten, bewegt sich das Fahrrad. Die Reibung, die durch das Ziehen der Schuhe gegen die Nabe verursacht wird, kämmt die sich drehenden Bremsbacken mit der Nabe, wodurch die Drehzahl in Bewegung versetzt wird. Im Gegensatz zu einem Bremsschuh, der an der Nabe zieht, um ein Fahrrad anzuhalten, drehen sich die Husqvarna-Kupplungsschuhe nach außen, um die Gänge einzulegen.

Wenn man in der Box sitzt, gibt es keinen Unterschied zwischen einem HUSQVARNA AUTO und einem Standard 6-Gang HUSKY. DIE FEHLENDE SCHALTUNG UND KUPPLUNGSHEBEL SIND DIE EINZIGEN AUSSENZEICHEN, DIE ETWAS BESONDERES PASSIERT.

Die Motorgussteile waren von hoher Qualität und der Zylinder hatte reichlich Rippen. Das einzig irritierende an den Husqvarna Autos war der Kickstarter auf der linken Seite, was bedeutete, dass die meisten Fahrer neben dem Fahrrad stehen mussten, um es zu starten.

Im Inneren des Husqvarna-Automatikgetriebes befinden sich vier Gänge. Die Drei-Gang-Version wurde fallen gelassen, als das Fahrrad als Verbraucherprodukt in Produktion ging. Der erste Gang ist eine grundlegende Slingerkupplung. Sie drehen den Motor auf, bis sich die Kupplungsschuhe so weit nach außen drehen, dass sie die Nabe greifen. Der erste Gang verwendet 43-psi-Kupplungsfedern, die es dem Auto ermöglichen, ruhig im Leerlauf zu laufen, ohne zu versuchen, abzuheben. Wenn die Drehzahl mit der Gasannahme steigt, überwinden die Fliehkräfte die Federspannung von 42 psi und der erste Gang ist eingelegt. Ab diesem Zeitpunkt schaltet die Fliehkraftkupplung jedes Gangs ein, wenn die Drehzahl steigt.

Ein sehr cleveres und kompliziertes Getriebe arbeitet mit der Kraft der Riemenkupplungen. Das Ergebnis ist ein Fahrrad, das von selbst durch die Gänge schaltet. Sobald Sie den Gashebel geöffnet haben, bewegt sich der Husky Auto vorwärts, bis er die richtige Geschwindigkeit erreicht hat, um in den zweiten Gang zu schalten. Das zweite, dritte und vierte Zahnrad werden von einer Reihe sehr komplizierter Klemmzahnräder und Hundeknochenlager mit großem Durchmesser eingerückt, die in die eine Richtung einrasten und in der anderen freigeben. Es schaltet hoch, solange Sie den Gashebel gedrückt halten, und schaltet durch Freilauf herunter, wenn Sie den Gashebel ausschalten - bis Sie den Gashebel wieder einschalten. Zu diesem Zeitpunkt wird der Gang gewählt, der am besten zur Geschwindigkeit des Hinterrads passt. Es schaltet von selbst hoch und runter, aber ein versierter Fahrer könnte das Gas und die Bremsen manipulieren, um das Auto genauer schalten zu lassen.

Für diejenigen, die jemals einen Rokon-Drehmomentwandler gefahren sind, gibt es bei einem Husky Auto kein Gespenst von Gewicht, Breite und Sperrigkeit. Tatsächlich ist der Motor in seinen Abmessungen fast identisch mit einem normalen Husky, abgesehen vom Fehlen eines Schalt- oder Kupplungshebels. Der Motor passt in das serienmäßige Husqvarna-Chassis und wiegt nur 6 Pfund mehr als der serienmäßige 6-Gang-390CR-Motor.

HUSKY AUTO RACERS HABEN HÄUFIG GESAGT, DASS SIE, WENN SIE DIE Drossel gehackt haben, sich wie die HUSKY anfühlten, die stattdessen zur Ecke beschleunigt wurden Der Verlangsamung.

Die Slinger-Fliehkraftkupplung.

Wenn Sie an der Box sitzen, gibt es keinen Unterschied zwischen einem Husqvarna Auto und einem Standard-6-Gang-Husky. Der fehlende Schalt- und Kupplungshebel sind die einzigen äußeren Anzeichen dafür, dass etwas Besonderes passiert. Um die Husqvarna-Automatik zu starten, greifen Sie mit der linken Hand nach unten und klappen den Neutral- / Antriebshebel oben auf den Gehäusen auf „Neutral“. Drücken Sie dann den Chokehebel am Mikuni-Vergaser nach unten und geben Sie dem Kickstarter einen gesunden Schuh. Wenn Sie den Motor mit dem rechten Bein hart treten, während Sie links vom linken Kickstarter stehen, wird er normalerweise in zwei Tritten zum Leben erweckt. Es muss starten, wenn Sie es umkippen, denn es gibt kein Anlassen eines Husqvarna-Automatikgetriebes.

Im Leerlauf kann der Motor aufgedreht, gereinigt und auf Betriebstemperatur erwärmt werden. Wenn Sie bereit sind, mit dem Auto zu fahren, lassen Sie die Drehzahl auf einen ruhigen Leerlauf abfallen und betätigen den Hebel von „Neutral“ auf „Fahren“. Seien Sie gewarnt, dass beim Einlegen der Fliehkraftkupplung für den ersten Gang ein geringes Spiel vorhanden ist. Wenn der Leerlauf richtig eingestellt ist, springt das Fahrrad nicht vorwärts oder versucht abzunehmen. Sie können sitzen und mit dem Mann neben Ihnen an der Startlinie sprechen, während das Fahrrad „fährt“, solange Sie den Motor nicht über 2500 U / min drehen. Sobald Sie „gefahren“ sind, bewegt sich das Fahrrad, wenn Sie den Gashebel so weit drehen, dass die 42-psi-Feder überwunden wird, die die Kupplungsschuhe des ersten Gangs zurückhält.

Da die Kupplung nicht gefedert oder ein Schalthebel bewegt werden muss, verlässt der Husky Auto die Startlinie reibungsloser als Fahrräder mit manuellem Fußgetriebe. Es geht keine Zeit für Pilotenfehler verloren. Solange Sie den Gashebel gedrückt halten, schaltet das Fahrrad durch den zweiten, dritten und vierten Gang hoch. Jede Schicht hat einen subtilen Ausfallschritt, der dem bei älteren Chevy-Automatikgetrieben ähnelt.

DAS KLEINE CADRE DER HUTQVARNA AUTOMATIC MOTOCROSS RACERS MUSSTE EIGENE LÖSUNGEN FÜR PROBLEME FINDEN. Die meisten Lösungen mussten auf die harte Tour entdeckt werden.

Für das Automatikgetriebe von Husqvarna mussten die Gehäuse nicht geteilt werden, um es zu entfernen.
Der perfekte Ort, um Ihre Wertsachen zu verstecken, wenn Sie an Ihrem Husky Auto arbeiten.

Bei der Serienausstattung, sei es ein 360, 390, 420, 430 oder 500, waren die Husky Autos in Bezug auf die Leistung nicht schnell. In Wahrheit funktionierte das komplexe Klemmgetriebe am besten mit weniger Last, was maßgeblich für den phänomenalen Erfolg bei der Nationalen Enduro-Meisterschaft in den Händen von Terry Cunningham, Dick Burleson und Bob Popiel verantwortlich ist. Der Erfolg im Motocross beschränkte sich auf Arlo Englund bei den AMA 1977 Nationals 500, Bo Edberg bei der FIM 1982-Weltmeisterschaft 500 und ein von Pro Circuit gebautes Fahrrad mit Honda-Gabeln, Scheibenbremsen und einem 500-cm1981-Motor, das von Steve Wiseman und Jody Weisel gefahren wurde in SoCal in den Jahren 1982-XNUMX.

Vergessen wir die sehr erfolgreichen AMA Enduro-Fahrer, denn sie mussten sich nicht mit Massenstarts auseinandersetzen. Obwohl man zuerst eine Automatik über das Tor bekommen konnte, ging durch das Durchrutschen des Kupplungsschuhs eine beträchtliche Menge an Kraft verloren. Alle Hundeknochenzahnräder, die wie riesige zweidimensionale Nadellager aussahen, standen in Kontakt miteinander, aber nur das gewählte Zahnrad war über seine Klemmzahnräder verbunden. Es war möglich, einen guten Start zu haben, aber die meiste Zeit war es nicht in den Karten.

 Als Sie sich der ersten Kurve näherten, wurde der nächste Aspekt der automatischen Lernkurve deutlich. Wenn Sie den Gashebel abstellen, läuft der Husqvarna Auto frei. Husky Auto-Rennfahrer sagten oft, als sie den Gashebel drückten, fühlte es sich an, als würde der Husky in Richtung Kurve beschleunigen, anstatt langsamer zu werden. Zum Glück konnte man es nicht aufhalten. Die Anti-Stall-Eigenschaft ermöglichte es Autofahrern, die Husqvarna-Trommelbremsen mit aller Kraft zu ergreifen, die sie aufbringen konnten. Obwohl Husky-Bremsen nicht herausragend waren, konnten sie mit mehr Kraft als bei einem Schaltgetriebe betätigt werden.

ELECTROLUX, DER 1977 HUSQVARNA GEKAUFT HATTE, WAR BEREIT, DIE MOTORRAD-ABTEILUNG ZU ENTLADEN. Die italienische Marke CAGIVA übernahm 1986 das Eigentum von Husqvara für weniger als 10 Millionen Dollar. KAGIVA WOLLTE DIE AUTOMATIK NICHT. 

Auf der Strecke konnte der Husqvarna Auto unglaublich schnelle Runden fahren. Dafür gab es mehrere Gründe.

Erstens gab es kein Anhalten und Fahren mit einem Auto. Die Drosselklappe war entweder eingeschaltet und der Motor ruderte durch die Gänge oder die Drosselklappe war ausgeschaltet und das Fahrrad lief schneller in Kurven, als es die Vernunft erlaubte.

Zweitens, da der Motor nicht versehentlich getötet werden konnte, wurde dem Fahrer genau bewusst, was geschah. Es gab zwei Modi, um ein Husky Auto zu fahren - Lärm und Stille. Es dauerte nicht lange, bis die Fahrer von Husqvarna Auto daran arbeiteten, die Stille zu beseitigen. Das Auto ist schneller, wenn der Motor Geräusche macht.

Drittens, vergleichbar mit einem Viertakt, der unter zu starker Dekompressionsbremsung leidet, ermöglichte das völlige Fehlen der Motorbremsung des Autos dem Fahrer - ja, er zwang ihn - mehr Geschwindigkeit in Kurven zu bringen. Ein Autorennfahrer brauchte nicht viele Kurven, um zu verstehen, dass ein bisschen Lärm die ganze Zeit einer der Schlüssel zum Erfolg war. Warum? Weil es von der Zeit, in der Sie wieder Gas gegeben haben, bis zum Einrücken der Klemmräder eine Verzögerungszeit gab. Wenn Sie den Motor auch bei einem Schnurren am Laufen halten würden, würden die Klemmkörper angeschlossen bleiben und die Verzögerungszeit würde verkürzt.

Viertens behauptete jeder Motocross-Rennfahrer von Husqvarna Auto, und es gab nur sehr wenige, dass er ohne Kupplung und ohne Schaltbedarf die Gehirnleistung freisetzte. Es wurde behauptet, dass die Dinge langsamer wurden und Linien sichtbarer wurden, wenn der Frontallappen Ihres Gehirns nicht dazu verwendet wurde, zwei Hände und beide Füße zu koordinieren - nur die Gashand und die hintere Bremse. 

Der kleine Kader der automatischen Motocross-Rennfahrer von Husqvarna musste ihre eigenen Lösungen für Problembereiche im Auto finden. Sie konnten sich nicht auf frühere Erfahrungen mit herkömmlichen Getriebemotorrädern verlassen. Die meisten Lösungen mussten auf die harte Tour gefunden werden.

Flüssigkeitstemperatur. Die Getriebeflüssigkeit (es war kein Öl) wurde so heiß, dass die Motorgehäuse Ihren Fuß durch den Kofferraum verbrennen konnten. Dies war bei Offroad- oder Enduro-Fahrern nicht so verbreitet, aber das ständige Schalten und Beschleunigen des Motocross führte dazu, dass die mehreren Kupplungen die Flüssigkeit zum Kochen brachten. Wenn Sie versuchen würden, den serienmäßigen blauen Kunststoff-Öleinfülldeckel auf einem Auto zu betreiben, würde dieser schmelzen und Hydraulikflüssigkeit würde aus dem Getriebe austreten. Es sah so aus, als ob Ihr Fahrrad in Flammen stand. Die Lösung bestand darin, einen Aluminium-Öleinfülldeckel CNC-zu bearbeiten.

Kupplungsfedern. Sie können den Motor mit steiferen oder weicheren Kupplungsfedern fein einstellen. Dies war ein häufiger Trick, aber das größte Federproblem kam von der 42-psi-Feder an der Fliehkraftkupplung des ersten Gangs. Wenn die ersten Gangfedern während eines Motorrads brachen, was nicht ungewöhnlich war, beschleunigte das Auto beim nächsten Hochdrehen des Motors nach dem Einschalten sofort, da kein Federdruck die Schuhe zurückhielt. Dies würde den Fahrer fast immer vom Rücken werfen, wenn sein Fahrrad über die nach vorne fallenden Starttore des Tages sprang und fröhlich die Strecke hinauffuhr.

Flüssigkeitswechsel. Es war wichtig, die Hydraulikflüssigkeit nach jedem Rennen zu wechseln. Es gab viel Metall-Metall-Kontakt im Automatikgetriebe, und diese Mischung aus Messing-Bob-Gewichtsabfällen und Stahlschlacke verunreinigte die Flüssigkeit schnell. Außerdem wurde die Flüssigkeit an einem Renntag so heiß, dass es sinnlos war, immer das gleiche Zeug laufen zu lassen.

Erzwungenes Herunterschalten. Es war nicht ungewöhnlich, dass ein Husqvarna Automatic-Fahrer eine Kurve betrat, in der er mit einer Geschwindigkeit einfahren und dann in einem niedrigeren Gang den Gashebel aus der Kurve hämmern wollte. Dies geschah nicht immer wie geplant, da das Auto manchmal am Ausgang der Kurve nach oben statt nach unten schaltete, was den Motorschlag tötete. Um dieses Problem beim Hochschalten zu lösen, gingen die Fahrer in die Kurve, diesmal jedoch mit eingeschaltetem Gas und Bremsen, die das Fahrrad mit der gewählten Geschwindigkeit halten. Durch Ziehen der Bremsen wurde das Getriebe lange genug in einem niedrigeren Gang gehalten, um einen guten, starken Antrieb aus der Kurve zu gewährleisten. 

Gebildete linke Hand. Jeder Husky Automatic-Rennfahrer griff immer noch nach dem Kupplungshebel, als der Druck kam. Die Tatsache, dass es nicht da war, hielt sie nicht von der reflexiven Handlung ab.

Jeder automatische Fahrer mit 360, 390, 420, 430 und 500 griff nach dem Kupplungshebel, der nicht aus Gewohnheit da war.

 

Erste Schritte. An der Startlinie hielten die Fahrer von Husqvarna Auto die Bremsen an und drehten den Motor langsam, bis sie spürten, wie die Kupplungsschuhe die Trommel küssten. Zu viel Gas und das Fahrrad ruckelte und zitterte, als es versuchte, sich gegen die Bremsen zu bewegen. Ziel war es, die Verzögerungszeit der Kupplungsschuhe zu verkürzen, die nach außen geschleudert werden müssen, um Kontakt mit der Trommel aufzunehmen. Wenn Sie eine zarte Berührung hatten, könnten Sie zuerst vom Tor steigen.

Übertragung. Das komplette Getriebe konnte entfernt werden, ohne die Gehäuse teilen zu müssen. MXA trug zu jedem Rennen ein Ersatzgetriebe in einem Karton - nur für den Fall.

Seit ihrem Start als schwedisches Armeemotorrad im Jahr 1973 hatte die Husqvarna Automatic einige große Hürden zu überwinden. Das erste Serienauto, das amerikanische Küsten erreichte, war das 1975er 360 Auto. Es glänzte auf unebenen und engen Offroad-Strecken, hatte aber Probleme, wenn es unter Motocross-Bedingungen gefahren wurde. Europäische Offroad-Fahrer waren misstrauisch gegenüber dem Automatikgetriebe, weshalb Husqvarna seine Verkaufshoffnungen auf amerikanische Offroad-Fahrer richtete, die ihrer Meinung nach offener für neue Technologien waren.

Terry Cunningham trug seinen Teil zum Verkauf von Husky Autos bei, indem er fünf aufeinanderfolgende AMA National Enduro Championships (1982–1986) mit den 420 / 430AE-Versionen des Motorrads gewann. Cunninghams Können bewies, dass das Motorrad das Potenzial hatte, ein Verkaufserfolg zu werden. Laut Gunnar Lindstrom Husqvarna Erfolg Buch: "Die Verkäufe der Automaten in den USA waren im Osten am stärksten, wo die schwierigsten Bedingungen herrschten, und im Westen, wo die Geschwindigkeiten höher und das Gelände trockener waren, fast gleich Null." Der Erfolg der Automatic in Amerika führte jedoch nicht zu Verkäufen in Europa, außer in Schweden, wo schwedische Offroad-Rennfahrer das Auto von ganzem Herzen begrüßten. 

Das Management von Husqvarna war der Ansicht, dass ein Motocross-Einsatz in den 500 GPs den Umsatz auf dem Kontinent ankurbeln würde. Zu diesem Zweck trat Husqvarna bei den 500 Weltmeisterschaften 1982 mit dem 500 Auto Works Bike in einen schwedischen Fahrer namens Bo Edberg ein. Nachdem Edberg 1982 eine anständige Leistung erbracht hatte, stellte Husqvarna den 500er-Motor (eigentlich einen 488er) als 1983-84er Husqvarna 500AE in die automatische Aufstellung. Der 488ccm Motor war etwas zu viel für die Automatik. Es drehte sich zu hoch, lief heiß und vibrierte mehr. Es war offensichtlich, dass das Auto mit bescheidener Leistung am besten funktionierte, und die wassergekühlten 1986AEs mit drei Geschwindigkeiten von 1987 bis 430 galten als die besten Autos, die jemals hergestellt wurden.

1986 erzielte Husqvarna tatsächlich einen Gewinn und gewann fast jeden Offroad-Titel in den USA. Die Dinge sahen gut aus. Die Freude über das Auto wurde jedoch durch die Tatsache gedämpft, dass der Gerätegigant Electrolux, der 1977 Husqvarna gekauft hatte, bereit war, die Motorradsparte zu entladen. Am 27. März 1986 übernahm die italienische Marke Cagiva Husqvarna für weniger als 10 Millionen US-Dollar. Da die Husqvarna-Rennfahrer Verträge für die Saison 1986 unterzeichnet hatten, wurden sie weiterhin gesponsert. Die Produktion der CR430, WR430 und 430AE wurde nach Italien verlagert, und der letzte in Schweden gebaute Husqvarna rollte am 3. Dezember 1987 vom Band. Cagiva war der Ansicht, dass er von einer Verbindung mit der schwedischen Marke, aber Cagiva, profitieren würde Der italienische Führungsstil hat nicht nur die US-Mitarbeiter, sondern auch die US-Händler verärgert. Cagiva wollte die Automatik nicht, und das Inventar der 1987AE-Automatik von 430 in den Lagern in Ohio und Kalifornien wurde zu Tiefstpreisen abgeladen. Ein Husqvarna-Händler konnte für weniger als 430 US-Dollar so viele 500AEs kaufen, wie er wollte. 

Der Rest ist Geschichte. Die Ankunft von Cagiva war das Ende des Weges für die Husqvarna Automatics sowie jede schwedische Verbindung zur Marke. 


DAS 1982 FACTORY 500 AUTOMATISCHE ARBEITEN BIKE

Huskys Works 500 Automatic hatte einen 488-cmXNUMX-Motor, Sandgusskoffer, viel Rippen und, was am faszinierendsten ist, hintere Bremspedale auf beiden Seiten des Fahrrads.

Das vielleicht kreativste und innovativste Werksrad, mit dem jemals die 500 GPs gefahren wurden, war das 1982er Husqvarna 500 Automatic von Bo Edberg. Sie haben wahrscheinlich noch nie von Bo Edberg gehört - und das ist verständlich. Bo war ein schwedischer Grand-Prix-Geselle, der von Husky ausgewählt wurde, um bei der Weltmeisterschaft 500 seine einmalige 1982er-Automatik zu fahren. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte er noch nie einen Grand-Prix-Punkt in seinem Leben erzielt, aber er tat dies auf dem 500 Auto. Bo qualifizierte sich für jeden 500 Grand Prix und erzielte 1982 regelmäßigere WM-Punkte als erwartet. Das Rampenlicht fiel auf Bo, aber war es Bos Talent oder war es sein radikaler No-Shift 500? 

JODY WAR SMART GENUG, UM HUSQVARNA USA'S BOB POPIEL MIT IHM ZU BRINGEN, UM AUCH DAS BIKE ZU FAHREN. POPIEL ARBEITETE FÜR HUSQVARNA UND Hatte mehr Zeit auf dem Auto verbracht als irgendjemand auf dem Planeten.

Als Husqvarna Bob Popiel nicht auf Bo Edbergs Fahrrad fahren ließ, bestand Jody darauf, und Bob durfte sein Traumrad fahren.

Husqvarna eingeladen MXAJody Weisel fliegt zum Huskvarna MotorKlub, um Edbergs einmaliges Rennrad am Ende der Saison zu testen. Jody war klug genug, Bob Popiel von Husqvarna USA mitzunehmen, um auch Fahrrad zu fahren. Popiel arbeitete für Husqvarna und hatte mehr Zeit mit dem Auto verbracht als jeder andere auf dem Planeten. Er gewann zweimal die Jack Pine Enduro, zweimal die Tecate 500 und zweimal die ISDT-Goldmedaille. Als sie dort waren, wollten die Schweden nur, dass Jody das Fahrrad fährt und sagten Popiel, dass er es nicht fahren könne, aber Jody überzeugte sie, dass er jemand anderen brauchte, um Edbergs Auto zu fahren, damit er Actionfotos davon für den Test schießen konnte . Husky gab nach. Bob war im siebten Himmel.

Bo Edberg’s works Husky Automatic had sand-cast cases, ample finning on the cylinder and side cases and a brake pedal on both sides of the engine
Bo Edbergs Werke Husky Automatic hatte Sandgussgehäuse, reichlich Lamellen am Zylinder und an den Seitengehäusen und ein Bremspedal, wo der Schalthebel hätte sein sollen.

Sowohl Jody als auch Bob liebten den 488-cmXNUMX-Motor. Es war sehr flott im Vergleich zum serienmäßigen Auto-Motor und fühlte sich bei jeder Schicht bewusster an, wahrscheinlich weil das Werks-Drei-Gang-Getriebe speziell für dieses Fahrrad angefertigt wurde. Vor allem hatte Bo Edbergs Husky zwei Bremspedale - eines in der herkömmlichen Position auf der rechten Seite des Fahrrads und eines auf der linken Seite, wo der Schalthebel normalerweise hingehen würde (zusätzlich zum am Lenker montierten vorderen Bremshebel). Edberg hatte eine Art Fersen- / Zehenbremssystem entwickelt, mit dem er das Auto in die Kurven fahren konnte, wobei sein Innenbein aus dem Gleichgewicht ragte, während er die Hinterradbremse auf der gegenüberliegenden Seite benutzte, um die Geschwindigkeit zu modulieren. Bo Edberg hatte diesen zarten Tanz gemeistert.

Angesichts der Tatsache, dass Bob und Jody beide Husqvarnas Automatic fuhren, liebten sie Edbergs Werksrad. Mit seinen stark gerippten Motorgehäusen sah es gemein aus, was der Kühlung nicht allzu viel geholfen haben muss, da Edberg sich oft darüber beklagte, dass der 500 Auto am Ende der 40-minütigen GP-Motos an Leistung verlor, als es heiß wurde. Auf der großen Vattern-Strecke in der Nähe der Stadt Huskvarna drehten Bob und Jody den ganzen Tag Runden. Sie liebten die Kraft und die Benutzerfreundlichkeit dieses Fahrrads, die keiner von ihnen jemals wieder fahren würde. Sie wollten nicht aussteigen.

Bo Edberg, versteckt und fliegend, während der 1982ccm Motocross-Weltmeisterschaft 500 im Werk Husqvarna 500 Automatic.

Es bleibt die Frage, ob Bo Edbergs Fahrrad so gut war, wie sie dachten. Könnte dieses Motorrad einen Rennfahrer aus der Mitte nehmen und ihn nach vorne bringen? MXA fühlte, dass es dich schneller machte, weil es mehr von dir verlangte. Schauen Sie, was es 1982 für Bo Edberg getan hat.


1991 HONDA RC250MA AUTOMATISCHES ARBEITSRAD

Obwohl der Honda RC250MA von einer Handvoll amerikanischer Honda-Stars in Japan getestet wurde, wurde er von Taka Miyauchi in der All-Japan-Meisterschaft 1991-92 gefahren, bevor er in das Honda-Museum gebracht wurde, in dem er sich heute befindet.

1991 fuhr Honda einige verschiedene Versionen seines Automatikgetriebes CR250. Die Werksversion, bekannt als RC250MA, war mit einem hydrostatischen Getriebe (HST) ausgestattet und wurde 1991 in der All-Japan Motocross Championship-Serie von Taka Miyauchi getestet. Es wurde Berichten zufolge auch von Jeff Stanton und Jean-Michel Bayle gefahren und ist an seinem Kickstarter mit Vorwärtsbewegung leicht zu erkennen.

DAS HERZ DES SYSTEMS IST DIE PUMPE, DIE ÜBER DEN CR250-MOTOR DRUCK AUFBAUT. HONDAS ZIEL WAR, EINE UNENDLICH VARIABLE ÜBERTRAGUNG ZU ERREICHEN, DIE SCHNELL AUF FAHREREINGÄNGE ANTWORTEN KÖNNTE.

Das Automatikgetriebe des RC250MA ist eine Mischung aus einem hydromechanischen Getriebe (HRT) und einem hydrostatischen Getriebe (HST), bei der mithilfe von Flüssigkeiten eine Reihe von Taumelscheiben für eine nahtlose Bewegung zwischen den Zahnrädern hin und her gedrückt werden. Das Herzstück des Systems ist die Pumpe, die über den CR250-Motor Druck aufbaut. Hondas Ziel war es, ein stufenloses Getriebe zu erreichen, das schnell auf Fahrereingaben reagieren kann - obwohl Honda eine 6-Gang-Version getestet hat, die das Gefühl des Schaltens vermittelt. Alles in allem nannte Honda sein Automatikgetriebe ein menschenfreundliches Getriebe (HFT). Nach dem Erfolg im Rennsport, obwohl in Japan auf zwei Saisons beschränkt, führten weitere Forschungen und Entwicklungen schließlich zu einer Umstellung auf Hondas Straßenräder. Der RC1991MA von 250 befindet sich jetzt im Honda Collection Museum in Twin Ring Motegi.


ARLO ENGLUND'S AMA NATIONAL EXPERIENCE

Arlo Englund ist der einzige Fahrer, der jemals eine Husqvarna Automatic in einem AMA 500 National Motocross-Rennen gefahren ist.

"1977 war ein denkwürdiges Jahr für mich auf dem Husqvarna 390AF Auto", sagt Arlo Englund, der einzige AMA Pro, der ein Husqvarna Auto bei den AMA Nationals gefahren ist. „Damals befand sich der US-Hauptsitz von Husqvarna in Nashville, Tennessee, während ich aus Colorado stammte. Glücklicherweise hatte Bill Thomas einen Husqvarna-Händler in Denver, Colorado, und Bill war eng mit dem Husqvarna-Verkaufsleiter Bill Kniegge befreundet. Ich war 250 mit einem Bultaco ein paar 1975 Nationals gefahren, aber als 1976 herumrollte, machte ich drei Supercrosses und fünf Nationals auf einem Kawasaki, bevor ich für die letzten fünf 125 Nationals zu einem Husky wechselte. 

„In den 1970er Jahren hatten die Klassen 125, 250 und 500 ihre eigenen Staatsangehörigen (nur der Auftakt in Hangtown war ein kombinierter 125/250 Staatsangehöriger). Bill Kniegge war beeindruckt von meinen fünf Rennen 1976 auf einem Husky CR125. Ich hatte in jeder Runde die Top 10 erreicht und war in Delta, Ohio, hinter Bob Hannah und Danny LaPorte Dritter und im Finale in New Orleans Fünfter geworden. Für 1977 bot Bill Kniegge an, mir einen Husqvarna 390AF Auto für die 500 Nationals und einen Husky CR125 für die 125 Nationals zu geben.

„Der Husky Auto war wirklich ein einzigartiges Motorrad, mit dem Sie automatisch den optimalen Gang für jeden technischen Abschnitt einlegen konnten, den Sie darauf werfen konnten. Als ich gebeten wurde, die AMA Nationals darauf zu fahren, war ich ein bisschen besorgt darüber, dass es sich beim Start von Sprüngen automatisch verschiebt, aber ich stellte bald fest, dass es sich so reibungslos verlagerte, dass es kein Problem war. Auf der Rennstrecke waren gute Rundenzeiten einfach. Gute Starts zu erzielen war der Nachteil; Ich kam immer von hinten, denn als das Tor herunterfiel, war Ihr Motor im Grunde im Leerlauf. 

„Nach all den Jahren, in denen ich ein Dirtbike mit Kupplung und Schalthebel gefahren bin, war der Übergang zum Husky Auto einfach. Das Fahrrad hat einen großen Teil der Arbeit für Sie erledigt. Einige mögen über den Freilauf oder das Fehlen der Motorbremsung sprechen, aber das war für mich nie ein Problem. Das Einfahren in Kurven war gut, da Ihre Reifen aufgrund fehlender Motorbremsung und sanfter automatischer Schaltung eine viel bessere Chance hatten, hängen zu bleiben. Ich habe alle mechanischen Arbeiten und Wartungsarbeiten an meinen Motorrädern durchgeführt, aber ich hatte viel technischen Support von Husqvarna. Mein 1977er Husqvarna 390 Auto war im Grunde auf Lager. Die einzigen Änderungen, die ich vorgenommen habe, waren das Herumspielen mit den optionalen Kupplungsfedern, um die Schalteigenschaften und die Eingriffsdrehzahl zu ändern. 

„Es brauchte einen guten, funktionellen Ölkühler und einen besseren Weg, um aus dem Starttor herauszukommen. Mit der heutigen Technologie frage ich mich, wie gut ein vollautomatisches Schmutzfahrrad sein könnte. “

 

„Es ist wirklich schade, dass Husqvarna nicht mehr Geld hatte, um auf dieses einzigartige Motorrad zu werfen. Im Motocross hat die Hitze, die die Kupplungen erzeugten, die Zuverlässigkeit beeinträchtigt, insbesondere auf Strecken mit tiefem, lehmigem Boden. Es brauchte einen guten, funktionierenden Ölkühler und einen besseren Weg, um aus dem Starttor heraus zu starten. Mit der heutigen Technologie frage ich mich, wie gut ein vollautomatisches Dirtbike sein kann. “

Arlo würde weiterhin eine erfolgreiche AMA-Karriere haben, obwohl er nach der Saison 1977 zu Yamahas wechselte. Er würde mit 29 Top-10-National-Platzierungen enden, mit einem vierten Gesamtrang bei den AMA 1979 Nationals von 500. Er würde zweimal die Pikes Peak Hill-Climbing-Motorrad-Division gewinnen (1982 und 1991), aber zwei Dinge erinnern ihn am meisten: (1) Gewinn des Wheelie-Wettbewerbs beim Snake River Canyon Motocross von Evel Knievel (gegen Evel selbst). Und (2) als einziger Husqvarna Automatic Racer bei den AMA Nationals.

 

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