MXA INTERVIEW: DIE KURZE ABER SPEKTAKULÄRE KARRIERE VON MIKE HARTWIG

 

 

 

VON JIM KIMBALL

Mike, wann hast du zum ersten Mal ein Motorrad bekommen? Als Kind war ich immer an Motorrädern interessiert, und unser erstes Motorrad war ein in Deutschland hergestellter Zundapp 200. Ich war zu jung, um auf der Straße zu fahren, also fuhren mein Bruder und ich es im Dreck. Wir sind ein paar Jahre damit gefahren und haben es nie wirklich auf der Straße gefahren. Ich habe es wirklich genossen, im Dreck zu fahren, und wir haben unsere eigenen Tracks und Trails gemacht. Dann interessierte ich mich für Rennen. Ich begann mit dem Bergsteigen, da wir überall in Michigan Bergsteigen hatten. Das war schon in den 1960er Jahren. Die ersten drei Wettbewerbe waren für mich Bergauffahrten, aber ich hatte Interesse daran, Streckenrennen zu fahren und auf irgendeine Art von Strecke zu kommen. Als ich damit anfing, machte es mehr Spaß als das Bergsteigen, so dass ich anfing, Rennen zu fahren. 

„Das war das erste Mal, dass ich realisierte, dass es so etwas wie Motocross gab. DIE EUROPÄER, WIE JOEL ROBERT, ROGER DECOSTER UND ALLE, WAREN AUF DIESEN MOTORRÄDERN ERSTAUNLICH. Ich wusste, dass es etwas war, was ich tun wollte. “

Vielleicht sollte ich das annehmen, aber wurden Sie als Motorradfahrer ziemlich natürlich beschenkt? Ja, die Rätsel gingen gut und ich habe viel gewonnen. Ich habe in der 100er Klasse angefangen und hatte einen kleinen Honda 90. Dann habe ich einen Bridgestone 100 Racer absolviert, und das hat die Sache wirklich einfach gemacht. Es hatte so viel mehr Kraft. Nach einem Jahr stieg ich von 100 auf 250. Ich fuhr keine 125. Ich habe die größeren Motorräder immer genossen. Auf der 250 habe ich mich gut geschlagen und viele Rennen gewonnen. Dann sprang ich in die 360-Klasse, als Yamaha mit dem 360 DT herauskam. Ich würde die 250er und die 360er Klasse fahren, aus einer aussteigen und in eine andere einsteigen. Ich genoss, dass.

Hartwig und sein Husky 1973.

ES BEGANN ALS HOBBY, ABER SIE HABEN ES SCHNELL WEITER. Ja, ich habe den Wettbewerb einfach genossen und natürlich hat der Gewinn immer Spaß gemacht. Meine Eltern waren sehr hilfreich. Sie waren in jeder Hinsicht sehr unterstützend und halfen mit dem Fahrrad. Sie haben viele Teile gekauft, und ich gebe ihnen eine Menge Anerkennung für ihre Unterstützung und gebe mir die Möglichkeit, dies zu tun.

Wann haben Sie MOTOCROSS RACING zum ersten Mal gesehen? Das erste Mal, dass ich davon gehört habe, war auf Wide World of Sports. Sie haben eine Motocross-Veranstaltung in Europa im Fernsehen übertragen. Ich war noch ein Kind, aber ich habe dieses Programm zufällig gesehen, und es war einfach unglaublich. Das war das erste Mal, dass mir klar wurde, dass es so etwas wie Motocross gibt. Die Europäer wie Joel Robert, Roger DeCoster und alle waren auf diesen Motorrädern großartig. Ich wusste, dass ich das tun wollte. Es dauerte nicht lange, vielleicht innerhalb von ein oder zwei Jahren, bis sie in Michigan Motocross-Rennen veranstalteten. Eine der großen Herausforderungen für mich war, dass es sich nicht nur um ein Vier- oder Fünfrundenrennen handelte. Es waren 20- oder 30-minütige Rennen. Du bist also mehr reingekommen, und das hat mich wirklich angesprochen. 

Was war der Punkt, an dem Sie dachten, Sie könnten es zu einer Karriere machen? Als Kind, als ich anfing, Rennen zu fahren, wusste ich, dass ich professionell Rennen fahren wollte. Ich habe mich dazu entschlossen. Es gab keine Fortschritte. Ich war einfach sehr motiviert, das zu tun und davon zu leben. Später, im Jahr 1971, trafen wir auf Ed Warren, den Mechaniker von Bart Markle, als Bart die Nummer eins auf dem Feldweg war. Ed war nur ein mechanisches Genie; wir trafen uns und fuhren zusammen. Er interessierte sich für mich und half mir schließlich bei seinen Verbindungen. Er hat mir geholfen, von Kawasaki East gesponsert zu werden. Sie haben sich wirklich gut um mich gekümmert und mir alle Motorräder und Teile gegeben, die ich für den Rennsport brauchte. Wir haben von 1971 bis 1972 zwei Jahre mit Kawasaki verbracht. 

Wie alt mussten Sie sein, um zu diesem Zeitpunkt eine AMA PRO-Lizenz zu erhalten? Du musstest 18 sein und ich war noch in der High School. Wir gingen nach Kanada, weil es keine Altersgrenze gab. Sie konnten in Kanada professionelle Rennen fahren und Geld gewinnen, was für uns hilfreich war. Wir haben uns dort sehr gut geschlagen. Als ich alt genug wurde, um in den USA Rennen zu fahren, hatte Kawasaki kein ernstes Motorrad bereit. Ich meine, ein echtes Motocross-Bike. Wir fuhren mit dem Kawasaki 350 Bighorn-Drehschieber, aber es war kein Motocross-Fahrrad, aber mit Ed Warren, der sie festhielt, holte er das Beste aus diesen Bighorns heraus. Kawasaki arbeitete an einem Kolbenmotor. Ich war ein Schüler der 11. Klasse und Kawasaki flog mich nach Kalifornien, um ihre Maschine zu testen. Aber sie waren 1973 noch nicht fertig, als ich Pro wurde. 

„Ich mochte die Kraft der größeren Fahrräder. Sie hatten nur mehr Spaß zu fahren. SIE WAREN SCHWERER UND HATTEN AUF DIESE WEISE ZEICHNUNGEN, ABER ICH WAR STARK GENUG. “

Zu Beginn der Saison 1974 wechselte Mike von Huskys zu Yamahas, als sie ihn zu einem Werksfahrer machten.

DAS BIGHORN WAR EIN TRAIL BIKE! Ja, es war ein großer Panzer eines Dirtbikes, aber aufgrund seines Drehschiebermotors hatte er eine gute Leistung. Es würde sehr gut von unten ziehen, und wir haben es immer sehr hoch eingestellt. Es hatte jedoch Nachteile. Es könnte sehr gut nach links abbiegen, aber wenn Sie nach rechts abbiegen, war der Motor so breit, dass er auf den Schmutz treffen würde. Das Drehventil, der Vergaser und der Luftfilter ragten so weit heraus, dass Sie die Gehäuse ziemlich leicht ziehen konnten, wenn Sie damit nach rechts abbogen. Es war kein Motocross-Bike, aber wir haben unser Bestes gegeben.

SIE MÜSSEN ES IM OFFENEN RENNEN, ABER HEUTE verbringen die meisten jungen Profis ihre Zeit mit 125s oder 250Fs. Ich mochte die Kraft der größeren Motorräder; Es hat einfach mehr Spaß gemacht, sie zu fahren. Sie waren schwerer und hatten auf diese Weise Nachteile, aber ich war stark genug. Es gab nie eine Anpassung für mich. Mein Favorit war die Open-Klasse, obwohl ich die 250 auch ziemlich gut fahren konnte. Der 250 hat dich nicht so müde gemacht wie der 350. Du musstest mit hohen Drehzahlen laufen, um gute Leistung aus ihnen herauszuholen. Ich mochte die offenen.

WIE HABEN SIE MIT IHRER GUTEN KAWASAKI-BEZIEHUNG PRO ZU EINER HUSQVARNA? Kawasaki versuchte mich festzuhalten. Sie hatten nur ein oder zwei Maschinen im Land, die echte Motocross-Motorräder waren, aber am Ende unterschrieben sie Brad Lackey. Sie wollten mich als zweiten Fahrer, aber sie hatten nicht genug Motorräder. Aber sie hatten eine Idee. Ich weiß nicht, ob Sie jemals von einem Sprite-Motorrad gehört haben, aber es reicht bis in die 1960er Jahre zurück. Sie waren ein in England gebautes Motorrad. Wenn ich mich recht erinnere, haben sie einen 350 Bighorn Motor eingebaut. Sie hatten auch Girling-Stoßdämpfer mit etwas mehr Federweg und einem Kraftstofftank aus Kunststoff. Es war eine große Verbesserung gegenüber dem Kawasaki Bighorn. Sie haben das an Ed geschickt, und er hat den letzten Schliff gemacht. Wir nahmen es heraus und übten es, konnten es aber nicht zusammenhalten. Wir haben das Chassis daran kaputt gemacht. Wir hatten eine gute Beziehung zu Kawasaki und sie verstanden, dass wir etwas anderes finden mussten. Wir landeten bei einem örtlichen Händler, der Husqvarnas verkaufte.

HABEN SIE AUCH ANDERE MARKEN IN Betracht gezogen? Wir haben uns damals CZs, Maicos und einige der anderen echten Motocross-Bikes angesehen. Die Maicos brachen und die CZs waren gute Motorräder, aber Händler und Teile waren ziemlich dünn. Das Husqvarna-Autohaus war wahrscheinlich 25 km entfernt, und natürlich wussten wir alles über Torsten Hallmans Sieg bei Husqvarnas. Wir wussten also, dass es ein ziemlich gutes Fahrrad war, und das war wirklich das erste echte Motocross-Fahrrad, das ich gefahren bin. Wir bekamen ein paar 450er und liefen sie in Kanada. Ich war noch nicht alt genug, um ein AMA Pro zu sein, also waren wir in der zweiten Hälfte des Jahres 1972 in die Husqvarna gegangen, weil wir damit gerechnet hatten, 1973 Pro zu werden. Wir haben Rennen mit dem Husqvarna gewonnen und es war eine schnellere und bessere Handling-Maschine als der Bighorn. Dann ging ich damit nach Florida zur Winterserie, die früher sehr beliebt war.

DAS IST RICHTIG, DIE WINTER AM SERIE WAR RIESIG. Die meisten Fabriken gingen dorthin, um Maschinen zu testen und die Fahrer in Form zu bringen. Ich war auf meinem vom Händler gekauften Husqvarna. Wir hatten mit dem Werksteam gesprochen, bevor wir dort hinunter gingen, also haben sie auf mich aufgepasst. Brad Lackey war da und viele der bekannten Profis waren da. Am Ende gewann ich das erste Moto auf unserem privaten 450. Es war ein echtes Schlammfest und ich hatte ein kleines Fahrradproblem im zweiten Moto. Aber nach diesem Rennen wurde ich von Husqvarna unter Vertrag genommen. Sie haben mich mit einem viel schnelleren Motor und einem Titanrahmen auf den 400er gesetzt. Es war zweifellos viel leichter und ein Schritt weiter als der 450. So kam es, dass ich bei Husqvarna unterschrieb. Das erste Moto zu gewinnen war ein großer Schritt.

Billy Clements (91), Mark Blackwell (62), Bob Grossi (6), Gary Semics (44) und Mike Hartwig (79) in Daytona im Jahr 1973.

DANN HABEN SIE 1973 EIN PAAR NATIONALER AUF WEG GEWONNEN. Ich habe den 500 National in Shreveport, Louisiana, mit diesem 400 gewonnen. Ich habe einige andere Rennen geführt, hatte aber auch einige mechanische Probleme. 1973 wurde ich für das Motocross of Nations im Team USA ausgewählt. Es war unglaublich, denn es war mein erstes Jahr als Profi.

„1973 WURDE ICH FÜR DAS MOTOKROSS DER NATIONEN IM TEAM USA AUSGEWÄHLT. Es war unglaublich, wie es mein erstes Jahr als Profi war. "

WIE WAR DAS GANZE MOTOKROSS DER NATIONEN? Es war eine ziemliche Erfahrung, aber ich war in einigen Dingen enttäuscht. Zum einen gaben sie mir das Motorrad von Bengt Aberg, und am Ende hatte ich seinen Prototyp 360. Das war ein Motorrad, das ich noch nie gefahren war, und die Konfiguration war ganz anders als ich es gewohnt war. Es war ein längeres Motorrad, schmaler, nur ganz anders, und ich war noch nie gefahren.

Ich muss es 20 Minuten lang auf einer Bauernweide testen. Der Motocross des Nations war das erste Mal, dass ich mit diesem Motorrad den Boden verließ. Ich habe es in der Praxis ziemlich gut gemacht, aber das erste Motorrad, bei dem das Girling-Gas aus den Stoßdämpfern austrat. Es war eine sehr schnelle, quadratische Strecke. Mit den geblasenen Stoßdämpfern hat das Fahrrad nur gehämmert und den Boden erreicht. Ich bin 18. geworden oder so. 

Während des zweiten Rennens habe ich ein Hinterrad gebrochen. Es wurde möglicherweise vom ersten Moto an beschädigt und sie haben es nicht gefangen. Ich hatte Bent Abergs Mechaniker und es gab nicht viel Kommunikation von Englisch nach Schwedisch. Das mag teilweise auch meine Schuld gewesen sein, da ich kein guter Kommunikator war. Auf jeden Fall haben wir ein Hinterrad gebrochen und mussten in den Mechanikerbereich, um es zu wechseln und das Rennen zu beenden. Ich ging wieder los und wurde wieder 18 .. Meine Teamkollegen John DeSoto und Jim Pomeroy haben großartige Arbeit geleistet. Ich fühlte mich so schlecht, dass ich für sie nicht produktiv sein konnte, aber es war ein schlechter Ort, um ein neues Motorrad zu lernen und dann mechanische Probleme zu haben. Das Team USA wurde insgesamt Vierter. Dies war, als Sie vier Mann Teams hatten. Brad Lackey sollte auch im Team sein, kam aber aus irgendeinem Grund nicht. Wir haben das Podium nur um ein paar Punkte verfehlt. Die Russen haben uns um den dritten Gesamtrang geschlagen.

Wenn wir den vierten Mann hätten, wären wir das erste amerikanische Team auf dem Podium, da bin ich mir ziemlich sicher. Auf jeden Fall war ich von der ganzen Sache und den Ergebnissen so enttäuscht. Es war nur ein echter Mist; Ich hatte vor, es besser zu machen. Aber ich denke, es war das Beste, was ein amerikanisches Team bisher getan hat.

Nach dem MXDN sind Sie nach Hause gekommen und haben die TRANS-AMA-Serie gefahren, richtig? Ja, aber wir hatten ähnliche Probleme wie in Europa. Wir wurden nicht wirklich mit neuen Stoßdämpfern versorgt. Wir gingen tatsächlich in den Teile-LKW und gingen durch die alten Stoßdämpfer, nahmen die Federn ab und drückten die Stange nach unten, um zu sehen, welche noch eine Gasladung hatten. Wir haben die alten Sachen durchgesehen, die die Europäer beiseite geworfen haben. Wir haben das Beste vom Schlimmsten gesucht. Husqvarna hätte hilfreicher sein können. Trotzdem hatte ich einige gute Rennen und war zwei- oder dreimal Top-Amerikaner. Ich führte ungefähr 40 Minuten lang ein Motorrad und hatte einen guten Vorsprung von 30 Sekunden auf alle, aber am Ende stürzte ich gegen einen überrundeten Fahrer und konnte das Motorrad nicht starten. Ich war in New York insgesamt Dritter, glaube ich. 

HABEN DIE EUROPÄISCHEN FAHRER IN HUSQVARNA BEVORZUGTE BEHANDLUNG ÜBER DIE AMERIKANER ERHALTEN? Nun, sie waren die Topfahrer. Sie hatten dort Heikki Mikkola, Bengt Aberg, Arnie Kring, Torlief Hansson und Hakan Andersson. Sie würden nicht den ganzen Weg kommen und schlechte Sachen laufen lassen. Das waren Weltmeister. Sie hatten Gewicht hinter sich und die Firma war hinter ihnen. Sie waren die besten der Welt, und Husqvarna war dort, um die Trans-AMA zu gewinnen, also bekamen wir im Grunde genommen das weggeworfene Zeug. 

Am Ende des Tages gab es nichts mehr, was wir benutzen konnten. Wir haben nie neue Schocks bekommen, an die ich mich erinnern kann. Aber fairerweise waren die 360er in diesem ersten Jahr ein Prototyp einer Maschine, und es gab wahrscheinlich keinen großen Vorrat an Sachen für sie.

ABER SIE WAREN IN DER LAGE, SIE ZU SCHLAGEN. Ich konnte immer noch größtenteils mit ihnen rennen, und das war das, was so frustrierend war. Wenn Husky mir eine Chance und einige gute Teile gegeben hätte, hätte ich der erste Amerikaner sein können, der die Trans-AMA-Serie gewonnen hat. Wenn Sie auf diesem Niveau sind, benötigen Sie die gleiche Ausrüstung. Diese Jungs waren die besten der Welt, und wenn Sie nichts in der Nähe von dem haben, was sie fahren, ist es ein harter Kampf. Wir mussten maschinell auf einen gleichmäßigen Stand kommen.

"Wenn HUSKY mir eine Chance und einige gute Teile gegeben hätte, hätte ich der erste Amerikaner sein können, der die TRANS-AMA-Serie gewonnen hat."

Einige Hartwig-Akrobatik in der ersten Runde in Daytona.

IHR ERSTES JAHR ALS PRO WURDE AUGENÖFFNEND. Hatten Sie viele Angebote für 1974? Ich hatte so ziemlich die Wahl einer Marke. Das japanische Zeug kam 1974 stark voran; Die Maschinerie war besser als die europäische Ausrüstung. In Husqvarna habe ich viele Sachen kaputt gemacht und nicht viele Rennen beendet. Natürlich sind auch andere Marken pleite. Ich hatte also eine ziemlich gute Auswahl an allem, was ich fahren wollte, aber ich sah mir an, wie Pierre Karsmakers 1973 ein so erfolgreiches Jahr mit Yamaha hatte. Ich hatte ihn geschlagen, aber ich hatte ihn auch verfolgt, also beobachtete ich ihn. Seine Maschinerie sah für mich gut aus. Das Handling und die Leistung waren bei der Yamaha gut. Sie sahen so aus, als ob sie es sehr ernst meinten, Meisterschaften zu gewinnen, und sie hatten Geld hinter sich. 

Ich hatte damit gerechnet, alle japanischen Motorräder zu testen, aber als ich mit der Yamaha fuhr, entschied ich, dass dies das Motorrad war. Sie hatten gerade einige Monoshock-Maschinen herübergebracht, und Hakan Andersson hatte gerade die 1973er-Weltmeisterschaft 250 gewonnen. Ich hatte das Gefühl, dass dies eine Maschine war, die Rennen beenden und eine Meisterschaft gewinnen konnte.

HABEN SIE MIT YAMAHA UNTERZEICHNET, UM DIE OFFENE KLASSE ZU RENNEN? Ja, aber es begann damit, dass ich eine Auswahl an Motorgrößen hatte. Es war eine Auswahl von 360, 370 oder 380, und ich schnappte mir die 380. Ich kümmerte mich nicht einmal um die 360; Ich mochte die großen Motoren. Es gab keinen Gewichtsunterschied zwischen ihnen, im Grunde nur eine größere Bohrung und einen größeren Hub. Ich würde alle Kraft nehmen, die ich konnte. Ich habe den Hangtown National gewonnen, der der erste National des Jahres war. Der zweite National I wurde Fünfter in der Gesamtwertung. Es war eine wirklich rutschige Strecke, und das untere Ende der CZs und Maicos bekam eine bessere Traktion. Aber bis dahin hat Yamaha den 380 eingestellt, also bin ich auf den 370 gefahren. Das dritte Rennen war Buchanan, und ich habe dieses auf dem 370 gewonnen. Wir sind auf den West Virginia National gefahren und ich habe das erste Moto gewonnen. Aber das Motorrad scheiterte in Moto zwei, als ich eine halbe Runde Vorsprung hatte. Von diesem Zeitpunkt an konnten wir das Motorrad nicht mehr dazu bringen, ein Rennen zu beenden.

Sie haben entweder gewonnen oder gebrochen. Was war mit deinem Fahrrad los? Yamaha Japan lieferte uns keine Ersatzteile. Das Chassis würde müde werden und brechen. Ich führte Motos an, nur um das Motorrad im Ziel ausfallen zu lassen. In jenen Tagen war das Punktesystem, dass man überhaupt keine Punkte bekam, wenn man nicht beide Motos beendete. Wenn Sie das erste Moto gewonnen und das zweite gebrochen haben, haben Sie überhaupt keine Punkte bekommen. 

Zwischen Yamaha und mir entwickelte sich ein Konflikt. Ich weiß nicht warum, aber anscheinend kümmerte sich Yamaha nicht um mich und die Art, wie ich fuhr. Sie sprachen mit mir darüber, wie man es zurückzieht und es auf dem Fahrrad leichter macht. Sie dachten, ich wollte das Motorrad kaputt machen. Sie sagten, ich sei zu hart mit dem Motorrad.

WIE KANN EIN GEWINNENDER PRO RIDER AUF EINEM MOTORRAD ZU HART SEIN? Alle Top-Yamaha-Leute kamen zum Rennen, wo es ein großes Schlammloch gab. Ich war ungefähr der einzige, der es durchmachte. Sie fragten: "Warum bist du der einzige, der durch dieses Schlammloch geht?" 

Ich antwortete: "Weil es der schnellste Weg ist" und es war. Ich führte das Motorrad und rannte weg, als das Fahrrad kaputt ging. Sie hatten das Gefühl, dass ich nicht freundlich genug zu ihren Maschinen war, und aus irgendeinem Grund versorgten sie mich nicht mehr mit Teilen. 

Ed Warren kümmerte sich um meine Übungsmotorräder und wir gingen viele Teile durch. Wir konnten diese Dinge nicht am Laufen halten und Yamaha hat schließlich Ed gefeuert. Es war nur eine schlechte Situation. Schließlich brachen wir in den Kastenwagen von Pierre Karsmakers ein, weil er mehr Teile hatte als wir. Wir brauchten Teile, um am nächsten Tag laufen zu können. Leider haben wir es herausgefunden. Ich wurde ins Büro gerufen und bekam ein gutes Gespräch. 

Von da an wusste ich, dass es mit Yamaha vorbei war. Das war wahrscheinlich drei Viertel des Weges durch die Saison 1974. Ich hatte immer noch die Chance, die Meisterschaft zu gewinnen, wenn sie mir die Teile gegeben hätten, die ich brauchte. Schließlich musste ich Yamaha feuern. Ich hatte einen Vertrag für das Jahr, aber wenn sie mir nicht genügend Teile liefern würden, hatte ich das Gefühl, dass sie gegen den Vertrag verstoßen hatten.

WAS PASSIERTE DANN? Ich war ein 19-jähriges Kind, trug Jeans und Tennisschuhe und entlasse ein Milliarden-Dollar-Unternehmen wegen schlechter Leistung. Es war wahrscheinlich das erste Mal in der Geschichte, dass ein Fahrer die Fabrik abfeuerte, aber genau das ist passiert. Bis heute kann ich es nicht herausfinden. Wir hätten zusammen die 1974 National Championship 500 gewinnen sollen. Ich mochte das Fahrrad sehr und es hatte so viel Potenzial, aber es würde brechen.

Also, 1974 endete sehr schlecht, nicht wahr? Ja, es endete sehr schlecht. Als ich Yamaha verließ, waren alle anderen Teams voll. Aber Husqvarna hat mich zurückgebracht. Ich war Ende 1974 und 1975 bei ihnen. Aber ihr Motorrad hatte sich seit 1973 nicht verändert. Die 360er, die wir fuhren, waren im Grunde das gleiche Motorrad von 1973. Sie hatten Probleme mit dem Fahrwerk. Der Rahmen bog sich in der Mitte. Der Vergaser bog sich zurück zum Luftkasten. Je mehr du damit gefahren bist, desto mehr hat es sich gebeugt. Sie würden kaum zwei Motos beenden, ohne das Chassis zu brechen. Dann gab es Motorprobleme und Federungsprobleme. Das japanische Zeug war Husqvarna weit voraus. Ich habe mein Fahrrad 1975 bei einem Sprung bei einem National in Nebraska halbiert. Ich habe die Gabeln und den Tank vom Motor und vom Fahrgestell getrennt. Das Fahrrad würde sich im Grunde selbst zerstören, und es war auch für den Fahrer sehr schwer. Die Aufhängung war so stark auf dem Boden, dass es keine Aufhängung gab. Das war der Beginn des Endes meiner Karriere.

Hartwig brach seinen 1975er Husky in Herman, Nebraska, in zwei Hälften.

Sprechen wir darüber, was Ihre erstaunlich erfolgreiche und kurze Profikarriere letztendlich beendet hat. Ich hatte mich 1973 in der Trans-AMA-Serie am Rücken verletzt. Ich war am Anfang in einem großen Haufen. Ich wurde mit einer Fußraste direkt zwischen meinen Schulterblättern getroffen. Es traf meine Wirbelsäule sehr hart. Ich fühlte dort ein wirklich warmes Gefühl. Es blutete innerlich. Die innere Blutung traf einen Nerv, der über meine Wirbelsäule lief und sich in Narbengewebe verwandelte. Es drückte einen Nerv hinein und fühlte sich an wie ein Messer, das dich sticht. 1975 kam es zu einem Punkt, an dem ich nicht mehr fahren konnte. Husqvarna war sehr gut darin, mich zu verschiedenen Ärzten zu bringen. Sie wollten mein Problem wirklich beheben, und ich schätze sie. 

Dann, Ende 1975, verlor ich meinen Vertrag mit Husqvarna, weil ich einfach nicht fahren konnte. Die Ärzte sagten mir, dass sie nicht die Technologie hätten, um diesen Teil der Wirbelsäule zu operieren. Das war das Ende meiner Motocross-Karriere. Heute fahre ich wegen der Probleme, die ich damit habe, immer noch nicht im Dreck. Aber ich danke Gott, dass ich tun kann, was ich tun kann. Ich bin nur glücklich, dass es nichts Schlimmeres getan hat.

„Es war verheerend und ich musste mich von Motocross entfernen. Ich nahm keine Motocross-Magazine und ging zu keinen Rennen. MOTOCROSS WAR MEIN LEBEN, UND DAS WAR WIRKLICH DAS, WAS ICH GEDACHT HABE. “

Das musste verheerend sein. Es war verheerend und ich musste mich vom Motocross entfernen. Ich nahm keine Motocross-Magazine und ging zu keinen Rennen. Motocross war mein Leben, und dafür dachte ich wirklich, ich wäre hier. Aber wenn Sie an Gott glauben, wissen Sie, dass Ihr Wert nicht davon abhängt, wie schnell Sie Motorrad fahren können. Ich hatte eine Chance, aber es war einfach nicht für mich gedacht, Meisterschaften zu gewinnen.

Ich war fast mein ganzes Leben lang gesund und fühle mich als einer der gesegnetsten Menschen der Welt. Ich weiß, dass dies kein religiöses Interview ist, aber ich muss Kredit geben, wo Kredit fällig ist. Mein Retter Christus hat mich mein ganzes Leben lang gesegnet, und ich kann durch ihn eine gute Einstellung behalten.

ABER WURDEN SIE NICHT OLYMPISCHER BIATHLON-SKIER? Nun, ich habe mich für den Biathlon qualifiziert, bei dem Sie auf einer Strecke Ski fahren und ein Gewehr schießen. Die Person, die am besten schießen und am schnellsten Ski fahren kann, ist der Gewinner. Nachdem das Motorradrennen vorbei war, konnte ich noch körperliche Dinge tun; bestimmte Dinge haben mich nicht gestört. Das Fahren mit meinem Dirtbike hat mich schrecklich gestört. Ich war mein ganzes Leben lang körperlich und habe gerne trainiert. Deshalb habe ich Biathlon aufgenommen, um an den Olympischen Winterspielen 1988 in Calgary teilzunehmen. Ich habe den Schnitt gemacht, um zu den Olympischen Prüfungen des Teams USA in West Yellowstone zu gehen. Ich dachte ich wäre auf dem Weg.

WAS IST PASSIERT? Dies war damals, als die Olympischen Spiele nur für Amateursportler waren. Die olympischen Regeln besagten, dass Sie zu keinem Zeitpunkt ein Profisportler sein konnten. Da ich ein professioneller Motorradrennfahrer war, hatte ich Probleme mit der Berechtigung. Ich dachte, es wäre geklappt worden; Dank eines Anwalts erhielt ich eine mündliche Vereinbarung, dass ich zur Teilnahme berechtigt sein würde. Eine Woche vor den Olympischen Prüfungen war ich in West Yellowstone und sie wissen, dass ich dort bin, aber das US-amerikanische Olympische Komitee sandte meiner Frau, die wieder hier in Michigan war, einen beglaubigten Brief, in dem sie erklärte, dass sie ihre Entscheidung rückgängig gemacht hätten und ich nicht förderfähig sei an den Olympischen Spielen teilnehmen. Als sie den Brief erhielt und mich am Telefon anrief, war es zu spät, um ihn legal zu bekämpfen. Ich packte meine Koffer.

WARUM DENKEN SIE, DASS DER OLYMPISCHE AUSSCHUSS DAS TAT? Ich denke, sie dachten, ich sei zu alt. Ich wäre 34 1988 gewesen. Sie wollten keinem alten Menschen Trainingsgeld geben, wenn sie ein College-Kind großziehen konnten, das ihnen zwei oder vielleicht drei Olympische Spiele bescheren konnte. Bei den Olympischen Spielen gab es viel Politik, und ich kam aus dem Nichts. Ich bin nicht durch ihr System gekommen. Wenn ich die College-Kinder überqualifizieren könnte, wäre ich im Team gewesen.

Lasst uns heute mit deinem Leben zusammen sein. Ich fahre sehr gerne Ski, aber ich nehme nicht mehr an Wettkämpfen teil. Ich bin 66 Jahre alt und arbeite immer noch in meinem Sägewerk. Ich bin seit meinen Motocross-Tagen mein ganzes Leben lang selbstständig. Ich danke Gott für meine Gesundheit. Ich liebe jeden Tag, an dem ich mit Luft in meinen Lungen aufstehe.

 

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