MXA RACE TEST: DER ECHTE TEST DES 2021 HONDA CRF450

F: Ist der CRF2021 450 in erster Linie besser als der CRF2020 450?

A: Machen Sie keinen Fehler, das 2021 Honda CRF450 ist ein besseres Allround-Rennrad als das 2020 CRF450, aber mit einigen Deal-Breaker-Einschränkungen! Am wichtigsten, MXA glaubt nicht, dass Honda die F & E-Phase des Testens des 2021 CRF450 tatsächlich abgeschlossen hat. Honda hat das Ihnen überlassen (als unbezahlter Berater).

F: WAS BEDEUTET EIN "unbezahlter Berater"?

A: Dies bedeutet, dass die Ingenieure von Honda irgendwo zwischen der Prototypenphase und der Produktionsphase aufgehört haben, am Setup des 2021 CRF450 zu arbeiten. Aufgrund jahrzehntelanger Erfahrung in Forschung und Entwicklung wissen wir, dass nicht jeder Honda-Ingenieur und Testfahrer das CRF2021-Projekt 450 hätte unterzeichnen können. Wir sagen dies, weil der Honda CRF2021 450, wie er uns übergeben wurde, ein offensichtlich unvollendetes Projekt war. Wir sind bereit zu wetten, dass es besorgte Leute gab, die am CRF2021-Projekt 450 arbeiteten und ihr Missfallen äußerten, dass das Fahrrad aus der Tür ging, ohne dass Honda die offensichtlichen Mängel behebt. Wir sind auch bereit zu wetten, dass jeder, der sich ausgesprochen hat, höchstwahrscheinlich aus dem Entscheidungsprozess entfernt wurde. Woher wissen wir, dass Honda die Entwicklung eingestellt hat, bevor das Motorrad fertig war? Weil wir damit gefahren sind, Rennen gefahren sind und versucht haben, es zu reparieren, und wir hätten es nicht so abgemeldet, wie es bei den Händlern gezeigt wurde. Dies sind großartige drei Viertel eines Motocross-Bikes. Das andere Quartal ist so weit entfernt, dass es nur durch gutartige Vernachlässigung auf Fabrikebene erklärt werden kann.

Wenn Honda nicht an die Tafel tritt, um den Käufern des Honda CRF2021 von 450 zu helfen, werden sie selbstständig Lösungen für die offensichtlichsten Probleme finden.

F: WIE KÖNNTE HONDA FEHLER AUF EINEM FAHRRAD MACHEN, DIE SIE VIER JAHRE ENTWICKELN MÜSSEN?

A: Weil sie bei den letzten drei Modellen des ersten Jahres (2009, 2013 und 2017) genau dasselbe getan haben. Die meisten Rennfahrer wissen, dass der Honda CRF2008 von 450 eine großartige Maschine war, aber die jungen Ingenieure von Honda, die für die Entwicklung des CRF2009 von 450 verantwortlich waren, hatten eine völlig neue Idee für das Modell von 2009. Sie experimentierten mit einer Geometrie, die sich von jedem anderen Motocross-Fahrrad unterschied, das jemals hergestellt wurde. Es hieß "Cab Forward Design" und war nicht beliebt, und es half nicht, dass es mit Hondas schrecklicher Vierfederkupplung kombiniert wurde und eine Rahmengeometrie für Übersteuern / Untersteuern / Übersteuern, Probleme mit Flammenausbrüchen und automatische Probleme aufwies. Kompressionsfreigabefehler und flache Top-End-Leistung. Das Modell des ersten Jahres 2009 war ein schreckliches Fahrrad, und es blieb für den gesamten Vierjahreszyklus (2009–2012) schrecklich.

Im Jahr 2013 musste sich Honda mit Beschwerden über vier Jahre über die CRF2009 2012–450 befassen. Der 2013 CRF450 erhielt einen neuen Rahmen, um die schlecht konzipierte Cab Forward-Geometrie zu beseitigen, und fügte Hilfe in Form einer Sechsfederkupplung, eines neuen Nockenprofils, größerer Auslassventile und einer erhöhten Kompression hinzu. Alles schön und gut, aber die CRFs 2013–2016 wurden durch zwei Ideen ruiniert: (1) Die Ingenieure von Honda haben ihre berüchtigte Philosophie „Langsamer ist besser“ eingeführt. Kurz gesagt bedeutete dies, dass die CRF2013 2016–450 bis zu 5 PS an die Konkurrenz abgeben würden. (2) Honda sprang mit den übermäßig komplizierten, schwer einstellbaren und verbraucher-mystifizierenden Kayaba PSF-Luftgabeln auf den Luftgabelwagen und hielt sie vier Jahre lang (450–2013) auf dem CRF2016. 

Im Jahr 2017 hatte Honda die Möglichkeit, sich von der Philosophie „Langsamer ist besser“ und den unergründlichen PSF-Luftgabeln zurückzuziehen. Als F & E-Ziel versuchten die Ingenieure, sich den CRF2008 von 450 genauer anzusehen und eine Version von 2017 zu erstellen. Leider war es nicht von Anfang an richtig, und Honda musste in den nächsten drei Jahren ständige Änderungen vornehmen - dazu gehörten Elektrostart, weniger ruckeliges Mapping, flexiblere Kopfstreben, eine zusätzliche Spülpumpe, ein neuer Zylinderkopf, überarbeitet Stoßdämpfergestänge, mehr Änderungen an der Zuordnung, ein neuer vorderer Bremssattel, Auspuffrohre mit größerem Durchmesser und mehr neue Zuordnung (mit dem Multi-Controller mit drei Drucktasten). Hondas Experiment „Langsamer ist besser“ endete endgültig mit der 60-PS-Version 2019. Alles in allem produzierte dieser Vierjahreszyklus (2017–2020) den besten Honda CRF450 seit 2008, aber das erste Modelljahr 2017 benötigte viel Abhilfemaßnahme.

Wie Sie sehen können, könnte das alte Sprichwort „Kaufen Sie niemals ein Modell für das erste Jahr“ durchaus Hondas Mantra sein.

F: Ist der 2021 HONDA CRF450 so schlecht, wie jeder sagt?

A: Nein, es hat den Rohstoff, eine großartige Rennmaschine zu sein. Jedes einzelne Teil des Fahrrads wurde für 2021 geändert - vom CRF2020 450 blieb wenig bis gar nichts übrig, aber aus dem gleichen Grund verfügen die Motorraddesignabteilungen über einen inhärenten genetischen DNA-Strang, der dafür sorgt, dass alle neuen Fahrräder eine bemerkenswerte Ähnlichkeit mit ihren haben alte Fahrräder. Wir möchten keine wertvolle Testzeit in Anspruch nehmen, um eine umfassende Liste aller Neuheiten zu erstellen. Wir möchten Ihnen lieber sagen, was diese Änderungen auf der Strecke in Bezug auf Federung, Handling, Leistung, Ergos und Verbesserungen bedeuten. 

Da Sie jedoch gefragt haben, finden Sie hier eine kurze Liste der Fehler im Jahr 2021: (1) Aufgrund eines praktisch ungetesteten Steuergeräts kann das Mapping bei niedrigen Drehzahlen unregelmäßig sein (obwohl dies nicht für jeden Fahrstil gilt). (2) Die Gabeln sind viel zu weich und haben keine ausreichende Druckdämpfung. (3) Der Schock ist für einen 150-Pfund-Fahrer ausgelöst, aber die meisten 450 Fahrer sind im 180-Pfund-Bereich. (4) Es überhitzt sich in langen, harten Motos und manchmal an der Startlinie. (5) Es verfügt über 11 verschiedene Karten, Startsteuerungs- und Traktionssteuerungsoptionen. Es macht dich schwindelig, wenn du versuchst, dich an sie zu erinnern. (6) Das Handling ist sehr Honda-artig, was bedeutet, dass es mit hoher Geschwindigkeit kopfschüttelt und großartig einbiegt, aber beim Verlassen der Kurve übersteuert. (7) Das richtige Längs-Gleichgewicht beim 2021 CRF450 zu finden, ist eine Vollzeitbeschäftigung. (8) Honda hat eine schlechte Erfolgsbilanz mit Modellen aus dem ersten Jahr, und wir glauben nicht, dass die Forschung und Entwicklung des 2021 CRF450 abgeschlossen war, bevor sie ihn aus der Tür schoben.

F: WIE FUNKTIONIERT DIE HONDA-FEDERUNG 2021?

A: Es ist nicht sehr gut. Die hauseigenen Testfahrer von Honda müssen sich bei den Ingenieuren und Produktmanagern über die Lagereinrichtung beschwert haben. Es ist so weit weg, dass Honda neue Testfahrer finden muss, wenn die Testfahrer nicht wussten, wie falsch es war. Dies ist ein reinrassiges Motocross-Bike mit Play-Rider-Federung.

49mm Showa Schraubenfedergabeln. Seit Honda sich von den Luftgabeln zurückzog und zu Schraubenfedergabeln zurückkehrte, waren seine Gabeln weniger als herausragend. Obwohl sie mit Kawasaki und Suzuki dieselbe grundlegende Showa-Gabel teilen, ist keine der drei den SSS-Gabeln von Yamaha oder den Xact-Luftgabeln von WP nahe gekommen. Und die Gabeln von 2021 sind die schlechtesten der Showa. Die Gabelfedern sind nicht nur zu weich, es fehlt auch die Druckdämpfung während des Hubs. Die Gabeln halten anfangs, aber jede Größe von Unebenheiten, Sprunglandungen oder hartem Bremsen führt dazu, dass die Gabeln mitten durch den Hub und den Boden hart blasen. Wir haben den Komprimierungsklicker aktiviert, aber wenn wir zu viele Klicks ausgeführt haben, haben wir eine Welt voller Verletzungen eröffnet. 

Das MXA Testfahrer griffen auf steifere Gabelfedern zurück, die die Gabeln im Hub höher hielten; Federn können jedoch keine Ventilfehler beheben. Wir haben versucht, die Ölhöhe zu erhöhen, um die Druckdämpfung spät im Hub zu erhöhen, aber wir hätten die Gabeln mit Öl füllen müssen, damit sie langsamer genug werden, um mit dem Tauchen aufzuhören. Den weichen Gabeln nicht zu helfen ist, dass Honda den Kopfwinkel des CRF450 steiler gemacht hat, wodurch mehr Druck auf das vordere Ende ausgeübt wird. Für 2021 verlängerte Honda die Gabeln um 5 mm, um ihren Ruf als Stinkbug zu bekämpfen. Es gibt Strecken, Fahrergewichte und Schwierigkeitsgrade, bei denen die Honda-Gabel sehr gut funktioniert, ähnlich wie die Kawasaki-Gabeln 2020-21, die ebenfalls zu weich sind. Sie eignen sich gut für glatte Strecken, für leichte Fahrer oder für Fahrer, die nicht mit Geschwindigkeiten fahren, die die Gabeln ständig belasten. Schließlich knackten wir und schickten die Gabeln zum erneuten Ventilieren heraus. Das hat das Gabelproblem behoben, aber es war nicht billig.

Showa Schock. Letztes Jahr haben wir den Durchhang des Stoßdämpfers im Bereich von 107 mm bis 108 mm ausgeführt, um das Chassis auszugleichen. Aber als wir den Race Sag auf dem 2021 CRF fallen ließen, widerstand der Schock ihm. Es stellt sich heraus, dass Honda die Stoßfeder mit 56 N / mm im letzten Jahr gegen eine Feder mit 54 N / mm ausgetauscht hat. Die weichere Feder und der besonders niedrige Durchhang waren eine schlechte Kombination. Der beste Durchhang im Rennen war 100 mm bis 105 mm, da er den Schock daran hinderte, sich zu wälzen und sich während des gesamten Hubs bühnenartig zu fühlen. Wie immer lieferte der Honda ein aus dem Gleichgewicht geratenes Gefühl bei der Serienausstattung. Wir haben uns entschieden, ab 56 wieder auf die 2020 N / mm-Feder zurückzugreifen. Dadurch konnte der langsame Kompressionsklicker etwas weniger verwendet werden, während gleichzeitig mehr Rückprall eingespeist wurde. Es war leider zu steif oder Fahrer unter 150 Pfund - die die 54 N / mm Feder brauchten. Der hintere Stoßdämpfer CRF450 funktioniert gut bei niedrigen Geschwindigkeiten und bei Unebenheiten, die ihn nicht sehr stark belasten. Wenn Sie den Stoßdämpfer jedoch stärker drücken, wird er auf der Rückseite von Unebenheiten, Sprüngen und Hoppla herausspringen. Schlimmer noch, es tritt in quadratische Unebenheiten.

F: WIE GEHT DER HONDA 2021?

A: Insgesamt ist der Rahmen einer der am meisten verbesserten Aspekte des Honda in den letzten 12 Jahren. Die Seitensteifigkeit wurde um beachtliche 20 Prozent reduziert, was von der Linienwahl über Richtungsänderungen bis hin zur genauen Spurführung zu spüren ist. Mit dem alten Rahmen waren Sie sich nie sicher, was es im Rough tun würde. Seine Steifigkeit passte nicht gut zu seinem hart schlagenden, extrem aggressiven, explosiven 60-PS-Motor. Kein Zweifel, das konservativere Powerband, der flexiblere Rahmen und die perfekte Ergonomie des Honda 2021 machen jeden treuen Honda CRF450-Fahrer zu einem glücklichen Camper (und es gab früher viel mehr Honda-Loyalisten, bevor das Cab Forward-Design 2009 sie vertrieb).

Der 2021 Honda CRF450 eignet sich am besten zum Einlenken, wo er eine enge Innenlinie mit Suzuki-ähnlicher Genauigkeit schnitzen kann. Dies ist das beste Merkmal des Honda-Chassis und macht das Fahren mit dem 2021 CRF450 Spaß. Es ist jedoch das einzige große Merkmal. Es ist möglich, zu viel Gutes zu haben. Aus einem unbekannten Grund haben die Ingenieure von Honda den Kopfwinkel um 0.5 Grad erhöht, angeblich um den CRF450 besser einzuschalten. Wir hätten nie daran gedacht, den Kopf zu steilen, insbesondere angesichts der berüchtigten Kopfschüttelprobleme des CRF450 bei hoher Geschwindigkeit.

Es gab eine Folgeerscheinung von Hondas unglaublichen Turn-In-Fähigkeiten. Wenn Sie den steileren Kopfwinkel mit den weichen Gabeln und dem aggressiven Bremsen kombinieren, erhalten Sie ein Fahrrad, das taucht. Der Tauchgang steiler den Kopfwinkel weit über den gesunden Menschenverstand hinaus. Dadurch wird der Vorderreifen des CRF450 so gut am Boden befestigt, dass der Rahmen in der Mitte angelenkt ist und das hintere Ende herausragt. Dies ist kein Problem bei Lehm, Sand oder Bermen, kann jedoch bei losem Schmutz auf hartem, hartem Schmutz auf hartem, nassem Schmutz auf allem, außerhalb von Wölbungen und schwierigen Übergängen von links nach rechts sehr ablenken. Jeder MXA Der Testfahrer hatte ein oder zwei Kurven auf seinen Lieblingsstrecken, auf denen er in Peoria wie ein Grand National Dirt Track Racer aussah. Dies war ein zuckendes Fahrrad am Eckausgang, da das Heck durch ein Türscharnier im Barraum befestigt zu sein schien und es als kontinuierlichen Kreis von Änderungen an der Gabel aufstellte, die den Stoßdämpfer verwüsteten und umgekehrt.

Ein Merkmal der Handhabung, das schon immer Teil von Hondas DNA war, ist Kopfschütteln. Je rauer die Strecke und je schneller der Fahrer, desto mehr hatte der Rahmen seine eigenen Gedanken. Der 2021-Rahmen ist besser, aber der steile Kopfwinkel und die weiche Federung machen alle vorteilhaften Eigenschaften des Rahmens bei Geschwindigkeit zunichte. Langsamere Fahrer haben weniger Probleme als Pro-Fahrer. Unabhängig davon, wer an Bord war, gab es genug Geschäftigkeit, um gesunde Männer davon zu überzeugen, langsamer zu werden.Der 2021 Honda CRF450 ist leichter, schmaler, weniger steif und besser ausgestattet als der 2020 CRF450.

F: WIE SCHNELL IST DER HONDA CRF2021 450?

A: Wir lieben diesen Motor. Im Gegensatz zu den ausgereiften Triebwerken von 2009 bis 2016 oder den Hypermotoren der letzten Jahre ist der Motor 2021 raffinierter und weniger aggressiv. Es hat ein lineares Leistungsband, das seinen Schub stetig von ganz unten (mit Vorbehalten) bis ganz hoch aufbaut. Es ist nicht nötig, es zu boden, zu schlagen oder zu hämmern. lass es einfach ziehen. Der alte langsame Motor hatte CRF450-Fahrer in der Hoffnung, bei der Konkurrenz zu bleiben, „schwindlig“. Bei den brutalen 60-PS-Motoren von 2019 bis 20 gingen CRF450-Fahrer auf „Whoa“, als ein Kraftstoß sie zurück in den Sattel schaukelte. Der 2021-Motor wird Honda CRF450-Fahrer haben, die „Hi Ho Silver, Away“ fahren, da er Geräusche in Beschleunigung verwandelt.

Wenn wir den 2021 Honda CRF450 mit einem anderen Motor vergleichen würden, wäre es der 2021 KTM 450SXF. Das österreichische Fahrrad hat die ultimative lineare Crescendo-Kraft. Kein Stromstoß, nur ein immer größerer Strom nutzbarer Energie.Der Lenker-Map-Schalter sieht aus wie ein Videospiel-Controller, ist jedoch komplizierter.

F: Oh ja, was ist mit diesen Powerband-Höhlen?

A: Die erste Charge von 2021 Honda CRF450, die in die USA geliefert wurden, hatte schwerwiegende Kartierungsprobleme, die sich auf fünf Arten manifestierten. 

(1) Erstens würde der 2021 CRF450 nicht leer laufen. Bei kleinen Gaseinstellungen schnaufte und schnaufte es. Bei niedrigen Drehzahlen lief es schäbig, wenn man durch die Box fuhr, enge Kurven verließ, versuchte, die Leistung zu modulieren, um den Motor bei niedrigen Geschwindigkeiten am Laufen zu halten, oder den Gashebel zu betätigen, um die Leistung für das nächste Hindernis einzustellen, insbesondere bei tiefem Schmutz. Sand oder holpriges Gelände. Sobald Sie zu der Erkenntnis kamen, dass der Motor stolpern würde, mussten Sie ihn schnell aufsaugen, um über den Mapping-Fehler zu springen. So schlecht die Kartierung bei niedriger Uhrzeit war, so gut war sie über der rauen Stelle. Es machte jede enge Ecke zu einem Talenttest. Könnten Sie die Drehzahl aus dem unteren Bereich heraushalten? Könnten Sie es schnell genug umklammern, damit es nicht herausflammt? Könnten Sie in ständiger Angst leben?

(2) Zweitens war die andere Streckensituation, in der die fehlerhafte Zuordnung Probleme verursachen könnte, am Ende einer langen, schnellen Geraden, als Sie den Gashebel drückten, um in die bevorstehende Kurve zu gleiten. Wenn Sie den Gashebel abstellen, wurden Sie oft mit Stille begrüßt, unabhängig davon, wie schnell Sie gefahren sind. Es war, als hätte sich der Motor selbst abgestellt. Es war schockierend, und wenn Sie nicht schnell handelten, ging der Motor aus (auch ein langjähriges Problem mit der DNA des CRF450). Eine schnelle Kupplungshand und ein Gaspedal waren erforderlich.

(3) Drittens gab es MXA Testfahrer, die behaupteten, dass das Mapping nur in Map 1 (Stock) gestolpert sei und in Map 3 (aggressiv) nichts falsch gemacht habe. Natürlich hatte Karte 2 die gleichen Beschwerden. Das große Problem war, dass jeder Testfahrer behauptete, dass das Stolpern auf der Karte schlimmer war, auf der ein anderer Testfahrer sagte, dass es nicht existiere.

(4) Viertens erwarteten wir jeden Tag während unserer Testphase, dass Honda uns anruft, um sie auf der Strecke zu treffen, damit sie unseren 2021 CRF450 neu zuordnen können. Wir gingen davon aus, dass Honda seinen Händlern inzwischen befohlen hätte, alle 2021 CRF450 neu zu kartieren, bevor sie den Ausstellungsraum verlassen, und alle CRF450 zurückzurufen, die in der ersten Charge von Motorrädern des Landes enthalten waren. Aber sie haben uns nicht mit den Nachrichten angerufen. Schließlich gaben wir unser Fahrrad Jamie Ellis von Twisted Development, damit er es für uns neu zuordnen konnte. Mit seinem Prüfstand, Sauerstoffsensor und Computer entwarf er eine stark verbesserte Karte, die er anstelle von Karte 2 und Karte 3 installierte.

(5) Fünftens gibt es drei Karten sowie Startkontrolle und Traktionskontrolle. Wir finden es gut, dass sich die drei Karten voneinander unterscheiden - und dass die ausgereifte Karte (Karte 2) zur Abwechslung tatsächlich verwendet werden kann. Die Traktionskontrolle ist die andere Taste am Mehrfachschalter. In den meisten Fällen stellten wir jedoch fest, dass die deutlichen Unterschiede zwischen Karte 1 (Lager), Karte 2 (weich) und Karte 3 (aggressiv) das Traktionskontrollsystem von Honda nur bei glänzendem, hartem Material erforderlich machten -pack oder Schlamm. Die Startsteuerung wird durch Drücken der Startertaste aktiviert, bevor einer der drei Drehzahlbegrenzer ausgewählt wird. Du hast das richtig gelesen. Honda verzögert die Zündzuordnung für die Startsteuerung nicht wie alle anderen. Stattdessen wird die Drehzahleinstellung des Drehzahlbegrenzers geändert.

F: WIE FÜHLEN SICH DIE 2021 HONDA CRF450 ERGOS?

A: Im Vergleich zum letztjährigen CRF450 ist der 2021 Honda so viel schlanker, dass es erstaunlich ist. Das Kennzeichen auf der rechten Seite ist 20 mm schmaler, während das linke Seitenschild, auf dem es sich früher um den Schalldämpfer wölbte, 70 mm schmaler ist. Das Auspuffrohr ist viel besser vom Steuerrohr bis zum Schalldämpfer verstaut. Kupplung und Gaszug sind a la KTM montiert, also hinter dem Lenker. Die einzigen ergonomischen Fauxpas sind, dass die Sitzhöhe 10 mm höher ist. Dies bedeutet, dass Fahrer, die kleiner als 5 Fuß 10 sind, den Boden nicht berühren können und der hydraulische Kupplungsschlauch wie ein übrig gebliebener Gartenschlauch aussieht und dies nicht tut. Nicht glatt unter den Tank passen.

F: Welche Änderungen haben wir HONDA gebeten, das CRF2020 450 für 2021 vorzunehmen?

A: Das MXA Die Wrackcrew hat keine Macht darüber, was Honda an seinen neuen Modellen ändert. In unserem Test 2020 gaben wir ihnen eine Liste der Dinge, die wir ändern würden, wenn wir verantwortlich wären. Hier ist, worum wir gebeten haben.

(1) Gewicht. Wir wollten, dass Honda den 238-Pfund-2020-Honda CRF450 entlastet. Sie taten. Der 2021 wiegt 233 Pfund, genau das, was er 2017 wog, als er keinen elektrischen Start hatte. Das ist eine Gewichtsersparnis von 5 Pfund gegenüber 2020.

(2) Zweimal Rohre. Wir hassen Hondas Doppelpfeifen aus Leidenschaft. Sie waren eine blöde Idee, die nicht mehr Leistung brachte, nicht leiser war, 3 Pfund mehr wog und 25 Prozent mehr kostete, um sie zu ersetzen. Halleluja! Die Doppelpfeifen sind Geschichte.

(3) Titangastank. Es machte uns nichts aus, dass Honda den Gastank in den letzten Jahren aus Titan hergestellt hatte, aber wir hassten es, dass Honda das Titan mit schwarzem Kunststoff bedeckte. Es war sinnlos, einen Titangastank zu haben und ihn dann hinter Plastik zu verstecken. Erraten Sie, was? Die schwarze Plastikhülle ist im Jahr 2021 verschwunden.

(4) Kühlerdeckel. Wann MXADer 2020 CRF450 spuckte Wasser aus dem Kühlerüberlauf und wir tauschten den Vorrat um 1.1 kg / cm² Kühlerdeckel für einen Twin Air 2.0 kg / cm² Kühlerdeckel. Aus unserem Honda-Kühler 2021 spritzt immer noch Wasser, weil Honda immer noch eine 1.1-Kappe hat.

(5) Kupplung. Hondas Kupplung ist seit 2009 schwach, und um die Sache noch schlimmer zu machen, wurde sie mit dem weniger als herausragenden Ruckelfedersystem geliefert. Zum Glück erhält die 2021-Kupplung sechs Federn, acht Platten, keine Ruckelfeder, hydraulische Betätigung und eine um 27 Prozent größere Kapazität.  

F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:

(1) Heizkörper. Sie kochen Wasser wie ein Dampfbügeleisen. Wir überprüfen das Wasser nach jedem langen Motorrad. Wechseln Sie zu einem Hochdruckkühlerdeckel. 

(2) Gabeln. Die Gabeln sind zu weich. Sie waren letztes Jahr auch zu weich. Sie bieten einen harten Bodenwiderstand, eine minimale Druckdämpfung während des Hubs und einen Sprung beim Bremsen.

(3) Schock. Wenn Sie leicht sind (unter 150 Pfund), ist die weiche Stoßfeder in Ordnung, aber wenn Sie eine typische Größe von 450 (über 150 Pfund) haben, wird sie sich suhlen.

(4) Elektronik. Jemand musste Kartierung, Traktionskontrolle und Startkontrolle zu weit führen. Wir bezweifeln, dass sehr viele Rennfahrer die Geduld haben, alle Einstellungen auszuprobieren. MXA klebt ein Spickzettel auf unser Querbalkenfeld mit allen Anweisungen für den Zugriff auf die 11 Einstellungen. Sogar der Elektrostarterknopf hat doppelte Funktion.

F: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:

(1) Leistung. In den letzten zwei Jahren waren wir von der quantitativen Leistung beeindruckt. Für das Jahr 2021 waren wir von der qualitativen Leistung beeindruckt. 

(2) Ergo. Nichts ist so gut angelegt wie ein CRF450.

(3) Elektrostart. Es funktioniert (und Sie müssen die Kupplung nicht mehr einziehen).

(4) Karten. Wir mögen einstellbare Karten, besonders wenn Sie einen ausreichend großen Unterschied zwischen den einzelnen Karten spüren. Aber wenn Sie von dem oft verrückten Low-End gestört werden, lassen Sie es neu zuordnen.

(5) Getriebe. Das serienmäßige 13/49-Getriebe befindet sich im Baseballstadion, aber wir wollten in einigen Kurven auf den ersten Platz runterfahren und hatten Probleme, unter Last den dritten Platz zu ziehen. Deshalb gingen wir von 49 auf 50 Zähne.

(6) Airbox. Die neue Honda Airbox ist komisch. Es ist verkehrt herum und der Schaumstofffilter ist mit viel zu vielen Laschen am Käfig eingehängt, aber es ist leicht zu erreichen (eine Schraube), und obwohl es so aussieht, als hätte es weniger Luftvolumen, beträgt das Luftvolumen das Vierfache größer als die der Airbox 2020.

(7) Einzelrohr. Gee! Wer hätte gedacht, dass ein einseitiger Auspuff fast 3 Pfund leichter ist und mehr Drehmoment erzeugt als der Zwilling?

(8) Schockklicker. Letztes Jahr waren die Schockklicker auf der linken Seite des Motorrads. In diesem Jahr sind sie genau dort, wo sie hingehören. 

F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Wir haben den Motor geliebt und es geschafft, mit der kleinen Mapping-Gaffe zu leben, bis wir sie wieder auf Vordermann bringen konnten. Wir mochten die Ergos bis auf die Sitzhöhe. Wir haben die Technik des CRF2021 450 sehr geschätzt. Aber, und das ist ein großes, aber wenn wir es wären, würden wir auf das zweite Produktionsjahr des neuen Honda CRF450 warten. Warum? Die Geschichte zeigt, dass Honda die meisten Fehler der Modelle des ersten Jahres in den Jahren zwei, drei und vier beheben wird.

MXAs 2021 HONDA CRF450 SETUP SPECS 

So haben wir unseren Honda CRF2021 450 für den Rennsport eingerichtet. Wir bieten es als Leitfaden an, um Ihnen zu helfen, Ihren eigenen Sweet Spot zu finden.

SHOWA SPULENFEDERGABEL-EINSTELLUNGEN
Testfahrer drehten den Kompressionsklicker ein, um zu versuchen, die Gabel steifer zu machen, aber wenn Sie mehr als fünf Klicks einlegten, wurden die Gabeln schlechter. Für Hardcore-Rennen sind dies MXAempfohlene 2021 CRF450 Gabeleinstellungen (Lagereinstellungen sind in Klammern angegeben):
Federrate: 5.0 N / mm
Komprimierung: 10 Klicks
Rebound: 15 Klicks raus
Gabelbeinhöhe: Mit Schaftgabel spülen (obwohl sie 5 mm länger sind).
Anmerkungen: Überdrehen Sie den Kompressionsklicker nicht, wenn Sie ein festeres Gefühl suchen. Wir hatten Probleme mit dem übermäßig weichen Gefühl bei Stößen und Sprüngen und einem sehr harten Gefühl bei vollem Hub. Wir konnten dies nicht mit den uns zur Verfügung stehenden Klicks ausbügeln. Sie müssen für Ihr Gewicht, Ihre Geschwindigkeit und Ihre Streckenbedingungen experimentieren. 

SHOWA SCHOCK EINSTELLUNGEN
Wir haben den Durchhang ursprünglich auf 108 mm eingestellt, um nachzuahmen, was wir mit unserem 2021 Honda CRF450 gemacht hatten. Das war ein Fehler. Die serienmäßige 54 N / mm Feder war zu weich, um mit einem sehr geringen Durchhang zu laufen. Der 2021 CRF450 reagiert sehr empfindlich auf Änderungen des Längsausgleichs. Wir begannen mit der langsamen Komprimierung bei 12 Klicks und dem Rückprall bei sieben Klicks. Wenn der Schock in Einbrüchen und bei Sprunglandungen ausfiel, drehten wir den Hochgeschwindigkeitskompressionsknopf ein. Die serienmäßige Hochgeschwindigkeitskompression beträgt zwei Umdrehungen. Mit der schwereren 56 N / mm Feder liefen wir etwas weniger langsame Kompression und mehr Rückprall. Für Hardcore-Rennen sind dies MXAempfohlene 2021 CRF450-Schockeinstellungen:
Federrate: 56 N / mm
Race Sag: 107 mm
Lo-Komprimierung: 12 Klicks raus
Hi-Komprimierung: 2 stellt sich heraus
Rebound: 8 Klicks raus
Anmerkungen: Wenn Sie schwerer als 150 Pfund sind, wechseln Sie zurück zur letztjährigen 56 N / mm Feder.

MXA'S FIRST RIDE VIDEO: 2021 HONDA CRF450