MXA RACE TEST: DER ECHTE TEST DES 2019 KTM 350SXF

F: Ist der 2019 KTM 350SXF zuallererst besser als der 2018SXF von 350?

A: Sie wetten. Auf den ersten Blick unterscheidet sich der 2019 KTM 350SXF nicht wesentlich vom Modell 2018. Aber es ist - entschieden so. Es wird nicht nur mechanisch verändert, sondern auf der Strecke ist es so anders, dass jeder MXA Der Testfahrer bemerkte, wie verbessert das gesamte Paket war. Und das schließt Dinge ein, von denen wir dachten, dass sie 2018 genau richtig waren. Anstatt die Änderungen aufzulisten, die die Ingenieure von KTM am 2019SXF 350 vorgenommen haben und die zum großen Teil die Modifikationen der 2018SXF Factory Edition 1-2 / 450 nachahmen, würden wir dies tun Besprechen Sie lieber die Änderungen in Bezug auf ihre Funktionsweise.

F: IST DAS FAHRGESTELL 2019 KTM 350SXF BESSER ALS DAS FAHRGESTELL 2018?

A: Für alle praktischen Zwecke ist der Rahmen 2019 Lichtjahre besser als der Rahmen 2018. Es handhabt sich besser, absorbiert Stöße progressiv, lenkt mühelos und verfolgt den Boden wie lasergeführt. Es ist jedoch nicht für jedes Können eines 350SXF-Rennfahrers besser. Insgesamt können wir jedoch sehen, was KTM mit seinen Frame-Mods angestrebt hat. Wir müssen den Genen von KTM viel Anerkennung zollen. In den letzten 10 Jahren hat sich der Chromoly-Stahlrahmen von KTM mit jeder Generation stetig verbessert. Es ist ein langer Weg gekommen. Die größte Änderung an der Struktur des Rahmens 2019 besteht darin, dass er in Torsion um 10 Prozent und in Längsrichtung nur geringfügig steifer ist. Die Erhöhung der Torsionssteifigkeit, die durch neu gestaltete Steuerrohrzwickel und eine Querstrebe mit viel größerem Durchmesser verursacht wird, verringert die Verdrehung des vorderen Endes bei Kurvenfahrten mit hoher Last, was sich in der Gesamtgenauigkeit auszahlt (größere Dividenden für schnellere Fahrer und kleinere Dividenden für langsamere Fahrer. Der letztjährige KTM 350SXF-Rahmen war ein No-Nonsense-Handler. Er erforderte nur minimale Eingaben, um elliptische Bögen zu biegen. Überraschung! Der 2019-Rahmen ist buchstäblich auf den Boden gepflanzt, da seine Reifen Saugnäpfe hatten Vorderrad ein Haar weniger als 3 Zoll nach rechts, können Sie buchstäblich 2-7 / 8 Zoll am Lenker wählen. Es wird genau richtig sein.

Der Rahmen wird von 12 mm tieferen Kühlern, einem schmalen / unteren Kraftstofftank, Aluminiumkopfstreben, einer schlankeren Karosserie, einer steiferen oberen Gabelbrücke und einer 5 mm längeren Schwinge unterstützt. Zusätzlich ist der Aluminiumrohr-Hilfsrahmen 40 mm länger. Dies hilft, den hinteren Kotflügel zu verstärken und den Sitz über einen größeren Bereich zu stützen. In Verbindung mit dem Hilfsrahmen hat der Sitz 2019 abgerundete Ecken und mehr Polsterung im Heckbereich. Es tut nicht weh, dass der 221 Pfund schwere KTM 350SXF leichter ist als die Hälfte der 250 Viertakte auf den Ausstellungsböden.

F: WIE GUT FUNKTIONIERT DER 2019SXF-MOTOR 350?

A: Um die Wahrheit zu sagen, die MXA Die Wrackcrew erwartete keine großen Überraschungen vom KTM 350SXF-Motor - aber wir waren von einer Änderung überrascht, die sich auf den Motor auswirkte. Ja, es gab eine neue Kupplung, ein neues Getriebe, ein größeres Drosselklappengehäuse, eine überarbeitete Abgasanlage, einen 200 Gramm leichteren Zylinderkopf und eine neue ECU-Zuordnung, aber die Motorarchitektur blieb relativ unverändert, und der Motor von 2018 zeigte bereits eine hohe Leistung . Wir haben erwartet, dass wir von den Mods leicht amüsiert, aber nicht umgehauen werden. Hier ist ein kurzer Überblick über das, was wir gefunden haben.

Auf den ersten Blick waren wir von unseren Dyno-Läufen 2019 enttäuscht. Bei 53.30 PS gab das Motorrad bei Spitzenleistung etwa 2/10 eines Pferdes auf und produzierte von 5000 bis 8000 U / min weniger Leistung und Drehmoment als im Vorjahr. Dies wäre sehr entmutigend gewesen, wenn wir den 2019 KTM 350SXF vor dem Fahren getestet hätten, aber um dem 2019-Motor eine faire Pause zu geben, hatten wir zuerst zwei Stunden Fahrzeit darauf gesetzt. Und von dieser Zeit im Sattel an wussten wir, dass die Dyno-Charts, obwohl sie aus zahlenmäßiger Sicht genau waren, nicht die ganze Geschichte erzählten.

Auf der Strecke fühlte sich der 2019 KTM 350SXF beim Aufrollen stärker und im mittleren Bereich beeindruckend an (der bei diesem Leistungsband mit 8000 U / min bei 13,400 U / min beginnt). Es lief stark und sauber bis ganz nach oben. MXA Testfahrer verwenden Dyno-Diagramme, um zu bestätigen, was uns unsere Erfahrung mit dem Sitz der Hosen sagt - und unsere gebildeten Derrières sagten, wir müssten tiefer graben, um herauszufinden, warum das KTM-Dyno-Diagramm von 2019 irreführend war. Hier sind die Gründe, warum der 350SXF für verschiedene Personen unterschiedlich lief.

(1) IG-ACC. Der 2019 KTM 350SXF fühlt sich in dem Moment, in dem der Gashebel gedreht wird, lebendiger an als je zuvor. Es bellte buchstäblich, selbst bei der niedrigsten Drehzahl. Diese sofortige Gasannahme wird bei einem Prüfstand nicht angezeigt, aber Sie können sie im Sattel spüren und nicht anders, als beeindruckt zu sein. Wir glauben, dass etwas, das KTM IG-ACC nennt, dafür verantwortlich ist. Was ist IG-ACC? Es handelt sich um eine elektronische Kartenfunktion, die den Zündzeitpunkt über den normalen Wert hinaus erhöht. IG-ACC wird nur in dem Moment aktiviert, in dem der Drosselklappenstellungssensor die anfängliche Bewegung erkennt und sehr schnell zum normalen Vorschub zurückkehrt. Dies bedeutet, dass jedes Mal, wenn Sie den Gashebel von geschlossen nach offen drehen, die Zündung radikal vorgeschoben wird. Dies führt zu einer schnelleren Reaktion, sobald Sie Ihr Handgelenk drehen, aber diese Superreaktion liegt etwas zwischen dem Eintippen und 8000 U / min, und das war überraschend. Wir mochten die Motorleistung, wollten aber, dass sie beim Übergang von niedrig nach mittel schneller läuft.

(2) Geteilte Injektion. Wir haben das schon einmal gesehen. Bereits 2014 stellte Honda sein Dual-Timing-Einspritzsystem vor und ließ es leise fallen. Die Dual-Timing- und Split-Injection-Systeme von Honda und KTM verwenden einen Injektor, um zweimal zu sprühen. Die erste Ladung ist ein kurzzeitiges Spray, mit dem die Rückseite der Köpfe der Einlassventile gekühlt wird. Es folgt augenblicklich eine zweite und längere Ladung, die den größten Teil des Betriebskraftstoffs liefert. Das Schlüsselelement der Split-Injection von KTM ist, dass der erste Spritz Kraftstoff die Dichte des Luft / Kraftstoff-Gemisches vor dem zweiten und effektiveren Spritz erhöht. Stellen Sie sich Split-Injection nicht als zwei separate Kraftstoffstöße vor, sondern als einen langen Kraftstoffstrahl mit einer Pause am Anfang. Dies führt zu mehr nutzbarer Leistung im mittleren Bereich.

(3) Karten. Wenn wir Testfahrer losschickten, um die Karteneinstellungen mit mehreren Schaltern zu testen, kamen sie zurück und sagten: "Nun, soll ich die Standardkarte Nr. 1 ausprobieren?" Wir sahen sie an, als wären sie verrückt und antworteten: „Das war die Karte Nr. 1. Du bist noch nicht mit der Karte Nr. 2 gefahren. “ So viel besser ist die Bestandskarte Nr. 1 der KTM 2019SXF 350 im Vergleich zu den Karten 2018. Laut KTM wurde der Unterschied zwischen Karte Nr. 1 und Karte Nr. 2 deutlicher und etwas weiter auseinander gelegt. Wir glauben nicht, dass KTM die Karten genug getrennt hat.

(4) Geschwindigkeitsstapel. Die meisten modernen Motoren haben Geschwindigkeitsstapel, glockenförmige Trompeten, die Luft in die Einlassseite des Drosselklappengehäuses leiten. Im Fall des KTM 2019SXF 350 wurde der Geschwindigkeitsstapel des letzten Jahres so umgeformt, dass weniger Flare in der Glockenflöte, weniger spitzer Winkel zum Drosselklappengehäuse und eine kürzere Gesamtlänge vorhanden sind. Diese geradlinigere und fokussiertere Trompete erhöht die Kraftstoffgeschwindigkeit, wodurch die Verzögerung verringert und die Aufnahme bei niedrigeren Drehzahlen verbessert wird.

(5) Dyno läuft. Um zu verstehen, warum wir ein stark verbessertes 350SXF-Leistungsband fühlten, aber die maximale Leistung und das maximale Drehmoment verloren hatten, fuhren wir mit unseren Prüfstandsläufen zu Mitch Payton von Pro Circuit und sagten ihm, was wir fühlten und was uns verwirrte. Er schaute ungefähr 15 Sekunden lang auf die Prüfstandskarte und sagte: „Sie sind zu sehr auf die Zahlen konzentriert. Sie müssen sich die Kurve ansehen. “ Also überlagerte Mitch den 2019 KTM 350SXF Dyno Run auf dem 2018 Dyno Chart. Erraten Sie, was? Bei 8000 U / min zeigte das Leistungsband 2019 eine Ausbuchtung, die fast bis 11,500 U / min dauerte. Diese Ausbuchtung zeigte, dass der 2019SXF 350 50.82 PS bei 10,000 U / min leistete, während der KTM 2018 nur 48.76 PS leistete. Aufgrund der hohen Drehzahl des KTM 350SXF entsprach die Ausbuchtung einer massiven Steigerung der Mitteltönerleistung für das Jahr 2019. Somit stimmten der Prüfstand und der Sitz unserer Hose überein.

F: Was war die große Überraschung?

A: Denken Sie daran, wo wir gesagt haben: „Dies führt zu einer schnelleren Reaktion, sobald Sie Ihr Handgelenk drehen, aber diese Superreaktion liegt etwas zwischen dem Eintippen und 8000 U / min, und das war überraschend. Wir mochten die Motorleistung, wollten aber, dass sie beim Übergang von niedrig nach mittel schneller läuft. “ Es stellt sich heraus, dass das brandneue Airbox-Design etwas verstopft ist - was durch den gedämpften Übergang von niedrig nach mittel bemerkt wird. Als wir die Airbox-Abdeckung auf der Strecke und auf dem Prüfstand abnahmen, reagierten wir schneller über die Lücke von niedrig nach mittel. Leider können wir nicht mit abgenommener Airbox-Abdeckung fahren, deshalb haben wir unseren zuverlässigen Makita-Bohrer herausgenommen, der mit einem 1-1 / 4-Zoll-Spatenloch ausgestattet ist, und Löcher in die Abdeckung gebohrt, bis wir die zusätzliche Leistung erhalten haben zurück. Auf dem Foto unten sehen Sie ein Diagramm, wo die Löcher gebohrt werden müssen. Wir bedecken die Löcher mit Klebeband, wenn wir das Fahrrad waschen. Mit unserem Makita Mod erreichen wir sowohl Gas als auch Leistung.

F: WARUM IST DIE NEUE KRAFTSTOFFPUMPE EIN GROSSES ANGEBOT?

A: Eines der wiederkehrenden Probleme bei der vorherigen KTM-Kraftstoffpumpe war, dass die internen Kraftstoffleitungen im Gastank zum Knicken neigten. Wenn die Leitungen knickten, würde der Motor nach Kraftstoff hungern. Dies führte dazu, dass es schäbig lief - wenn es überhaupt laufen würde. Am schlimmsten ist, dass die Kraftstoffpumpe verbrennt, wenn der Kraftstoff nicht mehr durchläuft. KTM versuchte, die Kraftstoffleitungen umzuleiten und zu verstärken, aber das Problem trat immer wieder auf. KTM löste dies im Jahr 2019, indem die Kraftstoffpumpe und die Kraftstoffaufnahmepunkte auf gegenüberliegende Seiten des Gastanks verschoben wurden. Jetzt verlaufen die KTM-Kraftstoffleitungen in einer geraden Linie von der rechten Seite des Gastanks nach links.

F: WAS IST PANKL?

A: Pankl Racing Systems ist ein in Österreich ansässiges Hochleistungs-Antriebsunternehmen, das Teile für Formel-1-Teams herstellt. Sie stellen auch einige High-Tech-Produkte für Husqvarna- und KTM-Rennmotorräder her. Für 2019 wird KTM in seinen Viertaktmodellen ein komplettes Pankl-Getriebe verwenden. Haben wir schon erwähnt, dass KTM-Besitzer Stefan Pierer zufällig sowohl KTM als auch Pankl besitzt? Stellen Sie sich das als eine Ehe vor, die im Sitzungssaal geschlossen wurde. Das Pankl-Getriebe des KTM 350F verfügt über genau die gleichen Getriebekombinationen und Übersetzungsverhältnisse wie das Getriebe von 2018, aber die Metallurgie ist angeblich ein Schritt über dem, was zuvor verwendet wurde.

F: KTMS KOMMEN NICHT BEREITS MIT DIAPHRAGMISCHEN KUPPLUNGEN?

A: Ja und nein. Im Jahr 2019 sind die Zweitaktkupplungen KTM 450SXF und KTM 250SX mit DDS-Kupplungen (Damped Diaphragm System) von Belleville ausgestattet. Für 2019 sind sie immer noch die einzigen KTMs, die mit DDS-Kupplungen ausgestattet sind. Die KTM 250SXF und 350SXF hatten 2018 keine DDS-Kupplungen - und das tun sie immer noch nicht. Für 2019 werden diese Modelle jedoch ihre schraubenfederbetätigten Kupplungssysteme für das gleiche Belleville-Unterlegscheibendesign wie beim 450SXF und 250SX fallen lassen. Der Kicker ist, dass sie nicht genau die gleiche Kupplung bekommen. Der 250SXF und der 350SXF erhalten nicht die gummigedämpften Polsternaben, die sich in den Big-Bike-Kupplungen befinden. Warum nicht? Sie müssen den Ruck jedes Gangs aufgrund ihres geringeren Leistungsprofils nicht abfedern. Somit werden die Kupplungen 250SXF und 350SXF nicht durch Gummieinsätze gedämpft, sondern erhalten die Belleville-Unterlegscheibe. Sie werden DS-Kupplungen genannt (für Membransystem). Die Belleville-Unterlegscheibe ist im Wesentlichen eine große Unterlegscheibe, die beim Zusammendrücken Federdruck liefert. Die Belleville-Unterlegscheibe des 450SXF hat ein „Schlupfmoment“ von 295 N / m, während die 250SXF- und 350SXF-Unterlegscheiben ein Nennmoment von 270 N / m haben.

F: Wie gut sind die 2019 KTM 350SXF Gabeln?

A: Die WP VRE Gabeln sind die besten Luftgabeln, die jemals hergestellt wurden. Es gibt eine Einstellung, die für jeden geeignet ist, der bereit ist, sich die Zeit zu nehmen, um seine persönlichen Nummern zu finden. 2019 KTM 350SXF-Besitzer finden ein neues zweistufiges Basisventil, einen Abstandshalter auf der Rückprallseite der Luftkammer, der das Luftvolumen um 50 Prozent reduziert, ein gedämpftes Kompressionsventil, eine zweistufige Rückpralldämpfung und niedrigere empfohlene Luftdruckeinstellungen (150 psi Standard) bei den WP AER Luftgabeln 2019. Die Neken-Gabelbrücken sind 5 mm breiter (von vorne nach hinten), wodurch sie 5 Prozent steifer werden. In Aktion sind die neuen Gabeln viel besser, erfordern jedoch aufgrund der internen Designänderungen eine zusätzliche Testzeit. Wir haben festgestellt, dass wir sie in den Ballpark bringen können, indem wir unsere Luftdruck- und Kompressionseinstellungen für 2018 ändern, indem wir weicher werden als im letzten Jahr.

Aber Tierarztfahrer schienen die Gabeln des letzten Jahres ohne alle Änderungen zu bevorzugen, weil sie durch ihren Schlag geschmeidiger und widerstandsfähiger waren. Wir neigen dazu zu glauben, dass dieser Unterschied im Gefühl mit den steiferen Gabelbrücken und dem steiferen Rahmen zusammenhängt. Sie können mit viel Testzeit ausgearbeitet werden.

Wenn wir eines wissen, müssen wir zuerst den Luftdruck einstellen (mit der Zip-Tie-Methode, um den vollen Hub zu prüfen) und dann mit den Kompressions- und Rückprallklickern ein- und aussteigen (ab 15 Klicks auf Lager). Dies kann in einer Reihe von Einzelrundentests erfolgen. Hab keine Angst zu experimentieren. Es gibt MXA Testfahrer, die Luftdrücke im Bereich von 130 laufen lassen, einige auf Lager 150 psi und einige, die 156 psi überschreiten. Als Faustregel gilt: Sobald der Luftdruck im Stadion liegt, führen wir die Feinabstimmung mit dem Kompressionsklicker durch.

F: Womit hatten wir Probleme?

A: Der 2019 KTM 350SXF ist raffinierter und sieht zwar nicht viel anders aus als seine 2018 Brüder, funktioniert aber in fast allen Bereichen besser. Aber, und es gibt immer ein Aber, wir haben Probleme, die uns stören.

Erstens fühlte sich der 105 aus irgendeinem Grund mit den gleichen 2019 mm Durchhang, die wir letztes Jahr gefahren sind, größer an. Kurze Fahrer, die 2018 nur einen Zeh auf den Boden bekommen konnten, konnten 2019 nicht näher kommen. Der neue Sitz hat ein anderes Profil und versucht, den Hintern des Fahrers vor dem Aufprall auf die Rahmenschienen beim Aufprallen des Sitzes zu schützen machte den Sitzschaum hinten fester und höher.

Zweitens wackelte unser kupplungsseitiger ODI-Griff. Wir haben die Torx-Schraube in der Klemme überprüft und sie war fest angezogen, sodass sich das Wackeln in der Plastikhülle befand.

Drittens sind wir verwirrt darüber, warum KTMs ab Werk mit dem Multi-Switch-Map-Button neben dem Griff und dem Kill-Button auf der anderen Seite der Kupplungsstange geliefert werden. Warum stört uns das? Wenn Ihr Motor weit offen steht, wird Ihre erste Sorge nicht darin bestehen, von der Standard- zur aggressiven Karte zu wechseln. Wir haben unsere geschwommen.

Viertens ersetzte KTM für 2019 die beiden kurzen Sitzschrauben durch eine lange Schraube, die von links eingeschraubt wird. Es geht durch ein Stahlrohr in der Sitzbasis, um in eine Nietmutter auf der rechten Seite des Rahmens zu schrauben. Wir waren nie Fans der beiden kurzen Bolzen, weil sie in einem kleinen Winkel versteckt waren, der es schwierig machte, sie zu erreichen. Daher bevorzugen wir den einen langen Bolzen, aber es ist komisch.

Fünftens sollten wir beachten, dass KTM sehr stolz auf seine neuen Speichennippel für 2019 war, die darauf bestanden, dass unsere endlosen Beschwerden über das Lösen der Speiche neben dem hinteren Felgenschloss gestoppt würden. Ob Sie es glauben oder nicht, es hat sich in der ersten Stunde gelöst (während wir mit KTM R & D-Leuten rumhingen). Sie waren nicht glücklich.

F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:

(1) Kettenrad / Speichen. Beobachten Sie die Kettenradschrauben und Speichen genau. Sie lockern sich ständig.

(2) Verriegelungsgriffe. Obwohl wir das Gefühl und die Benutzerfreundlichkeit der ODI-Verriegelungsgriffe mögen, haben wir einen Streitpunkt. Da der kupplungsseitige Griff auf einer Hülse montiert ist, die über die Stangen gleitet, wird die tatsächliche Gummidicke des Griffs um die Dicke der Kunststoffhülse verringert. Wenn Sie Handprobleme haben, wechseln Sie zu normalen Aufklebegriffen. Ihr Gummi ist doppelt so dick. Die Neken SFH Stangen und Griffe sind viermal dicker.

(3) Drahtschirm. Im Perf-Kern des Schalldämpfers befindet sich ein Drahtgitter. Es ist kein USFS-legaler Funkenschutz und wird irgendwann ausbrennen. Es ist schwer zu entfernen, deshalb haben wir es mit einem Schraubendreher durchstochen, um die Einschränkung zu verringern.

(4) Vorderer Bremsschlauch. Achten Sie beim Einhaken von Zurrgurten auf Ihren Lenker darauf, dass das aus dem Hauptzylinder der Vorderradbremse austretende L-Biegerohr nicht gequetscht wird.

(5) Schwarz. Sie brauchen keine Gallup-Umfrage, um zu erfahren, dass jeder KTM-Besitzer den orangefarbenen Rahmen bevorzugt. Welcher Marketing-Mann hält es also für eine gute Idee, ihn schwarz zu streichen?

F: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:

(1) Gewicht. Wir verstehen, dass Fahrer, die Hondas, Suzukis und Yamahas besitzen, sagen werden, dass das Gewicht in einem Motocross-Bike keine Rolle spielt. Sie kauften eine Schmalzwanne und mussten dies rechtfertigen, indem sie die Grundgesetze der Physik ignorierten. Gewicht ist wichtig. Wenn nicht für Sie, dann denken Sie an Ihre Felgen, Speichen, Gabelfedern, Rahmen und Federung, wenn Sie von Sprüngen landen - ganz zu schweigen vom Beschleunigen oder Bremsen. Und wenn die Hersteller des 238-Pfund-CRF, des 238-Pfund-YZ-F, des 233-Pfund-KX und des 241-Pfund-RM-Z das Budget finden könnten, um auf 221 Pfund zu sinken, würden die Ingenieure darauf springen.

(2) Bremsen / Anlasser. Beim Motocross dreht sich alles ums Starten und Stoppen. Die KTM hat seit 20 Jahren einen Elektrostart und KTM weiß offensichtlich, wie man ein Elektrostart-Fahrrad baut, das nicht so viel wie ein Öltanker wiegt. Außerdem belastet ein leichteres Fahrrad die Bremsen nicht so stark wie ein schweres. Da KTMs Brembo-Bremsen haben und die leichtesten Motorräder sind, haben sie eine unglaubliche Bremskraft.

(3) Luftfilter. Toller Luftfilter. Tolle Airbox. Tolles Gesamtdesign. Keine Unordnung. Keine Aufregung. Keine Fehler. Wir sprechen über das Luftfilter-, Käfig- und Plug-In-Design - nicht über die Airbox selbst.

(4) Hydraulische Kupplung. KTM hat die stärkste, langlebigste und vorhersehbarste Kupplung auf der Strecke. Es hat einen CNC-gefrästen Stahlkorb, in den das Primärzahnrad eingearbeitet ist, und wird durch eine Belleville-Unterlegscheibe aktiviert, die (im Gegensatz zu sechs Schraubenfedern) einen gleichmäßigen Druck über die Druckplatte erzeugt. Dies ist die einzige Kupplung, die einem Kupplungsmissbrauch standhalten kann, ohne zu wimmern.

(5) Schalten. Das Pankl-Zahnradset ist eine erstaunliche Ergänzung zu einem Fahrrad, das bereits das beste Schaltrad auf der Strecke ist. KTM wechselte zu Pankl, weil sein Stahl reiner war als der schwefelgeschwächte Stahl des letzten Jahres. Der Schalter hat uns gefallen, weil der 350SXF besser geschaltet hat.

(6) Unterfahrschutz. Eine Unterfahrschutzplatte ist immer ein Plus, und während der 350SXF nicht mit einem geliefert wird, werden die Montagelaschen bereits unter den Rahmen geschweißt, um einen zu halten - obwohl nur der von Ihrem KTM-Händler.

(7) Heizkörper. KTM senkte nicht nur die Kühler des 350SXF, sondern die Ingenieure erhöhten auch den Durchmesser der Wasserversorgungsleitung um 4 mm. Und wie Sie wahrscheinlich bereits wissen, fließt der „modifizierte Delta-Verteiler“ von KTM mehr Wasser als das alte Gerät. Was ist ein modifizierter Delta-Verteiler? Es ist das T-Stück, das Wasser in das Steuerrohr des Rahmens leitet.

F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: In Wahrheit denken wir, dass KTM auf dem Kunststoff des KTM 2019SXF 350 kreativer sein sollte. Für das geschulte Auge ist es anders, aber es ist nicht anders genug (und da der Kunststoff von 2019 komplett neu war, wären keine zusätzlichen Kosten entstanden, um wilder zu werden). Wir haben auch Probleme mit der Luftmenge, die die neue Airbox ansaugen kann. Wir haben Löcher in die Airbox-Abdeckung gebohrt, um zwischen 1 und 1-1 / 2 PS zurückzukehren.

Unter der Kunststoffkarosserie und dem Airbox-Design ist dies jedoch eine bessere KTM 350SXF. Kein anderes Serienrad in der Motocross-Geschichte wurde von Jahr zu Jahr so ​​deutlich verbessert. Dieses Fahrrad ist nicht das 350SXF Ihres Großvaters. Es gibt es erst seit acht Modelljahren, also ist es nicht einmal der 350SXF Ihres älteren Bruders. Die Technologiesprünge, die der 350SXF seit seiner Einführung im Jahr 2011 gemacht hat (als es noch kein sehr gutes Fahrrad war), sind überwältigend. Und genau das werden Sie im Sattel eines 2019 KTM 350SXF sein - umwerfend.

MXA 2019 KTM 350SXF SETUP SPECS

So haben wir unseren 2019 KTM 350SXF für den Rennsport eingerichtet. Wir bieten es als Leitfaden an, um Ihnen zu helfen, Ihren eigenen Sweet Spot zu finden.

AER GABEL EINSTELLUNGEN
Die Mehrheit MXA Testfahrer ignorieren die empfohlenen Luftdruckzahlen. Sie sind für die Mehrheit der KTM-Besitzer nicht gut geeignet. Wir haben Testfahrer mit ähnlichen Geschwindigkeiten ihren Luftdruck um bis zu 15 Pfund variieren lassen und beide sind mit der Leistung der Gabeln zufrieden. Dies wird mit Clicker-Einstellungen erreicht. Die meisten Tierarztfahrer neigen dazu, einen niedrigeren Druck als schnelle Fahrer zu haben, oft nur 130 psi. Eine niedrige Luftdruckeinstellung schadet nicht, solange die Vorderseite des Fahrrads nicht in den Kurven herunterhängt und die Fahrt zu schnell aufgebraucht ist. Für Hardcore-Rennen empfehlen wir dieses Gabel-Setup als Ausgangspunkt für einen durchschnittlichen Fahrer des 2019 KTM 350SXF (die technischen Daten sind in Klammern angegeben):
Federrate: 138 psi (150 psi)
Komprimierung: 25 Klicks raus (15 Klicks raus)
Rebound: 15 Klicks raus
Gabelbeinhöhe: Dritte Zeile
Anmerkungen: Wenn wir das Gefühl haben, dass die Gabeln in der Mitte hart sind, aber beim Erhöhen des Luftdrucks tendenziell hoch fahren, senken wir die Ölhöhe im Dämpfungsschenkel um 10 bis 20 mm, um eine harte Stelle im Federweg zu vermeiden. Achten Sie außerdem auf extreme Temperaturänderungen. Möglicherweise müssen Sie den Luftdruck der VRE ändern, da er später am Tag heißer wird. Wir bluten ständig die äußeren Kammern.

WP SCHOCK EINSTELLUNGEN
Wenn Sie schwerer als 180 Pfund sind, können Sie die 2016 N / m-Feder des KTM 350SXF 48 oder die 2018 N / m-Feder 45 verwenden. Für 2019 sind sowohl der 250SXF als auch der 350SXF mit 42 N / m Federn ausgestattet. Insgesamt ist dies ein sehr guter Schock und die leichtere Federrate macht es besser für leichte bis mittelschwere Konkurrenten. Wir nehmen Clicker-Anpassungen vor, obwohl wir selten sehr weit vom Standard entfernt sind. 15 Klicks bei der Komprimierung. Die meisten MXA Testfahrer lassen die Einstellung für die Komprimierung bei niedriger Geschwindigkeit in Ruhe und konzentrieren sich auf das Hochgeschwindigkeitsrad, um die Änderungen vorzunehmen. Wir führen eine zusätzliche Zugstufendämpfung durch. Für Hardcore-Rennen empfehlen wir dieses Schock-Setup als Ausgangspunkt für den 2019 KTM 350SXF (die technischen Daten sind in Klammern angegeben):
Federrate: 42 N / m
Race Sag: 105 mm (110 mm)
Hi-Komprimierung: 1-3 / 4 stellt sich heraus (2 stellt sich heraus)
Lo-Komprimierung: 15 Klicks raus
Rebound: 10 Klicks raus (15 Klicks raus)
Anmerkungen: Wir haben die Hochgeschwindigkeits-Kompressionsdämpfung in einer Vierteldrehung gedreht, um die G-Outs zu verringern und mehr Rückprall als die empfohlene Einstellung zu erzielen. Zusätzlich stellen wir den Durchhang auf 1 mm anstelle der von WP empfohlenen 4 mm ein.

MXA FIRST RIDE VIDEO DES KTM 2019SXF 350