ALLES, WAS SIE ÜBER DEN NEUEN 2020 KAWASAKI KX250 WISSEN MÜSSEN

 

F: ZUERST IST DER KAWASAKI KX2020 250 BESSER ALS DER KX2019 250?

 A: Ja. Kawasaki konzentrierte sich auf die Mängel des vorherigen KX250 - Motor und Federung. Zunächst wechselte Kawasaki von Showa-Komponenten zu Kayaba. Dies war nicht notwendig, da die Showa-Komponenten mechanisch in Ordnung waren, aber das Ventil die Marke verfehlte. Woher wissen wir? Das ist einfach. Sie haben es 2017 richtig gemacht, so richtig, dass wir das in der gesagt haben 2017 MXA KX250-Test: "Wir glauben, sie könnten Kayaba SSS-Gabeln einen Lauf um ihr Geld geben." Dann, in den Jahren 2018 und 2019, war das Ventil im linken Feld ausgefallen. Wir beschweren uns nicht über den Wechsel von Showa nach Kayaba. Wir lieben Kayaba-Federkomponenten, wenn sie richtig ventiliert sind. Wir sind nur verwirrt darüber, wie falsch Kawasaki die vorherigen Showa SFF Gabeln bekommen hat. 

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Was den Motor betrifft, hat Kawasaki seinen Vertrag abgeschlossen 2019 ZX-10R Superbike Chefingenieur Seiji Azuma leitet das Entwicklungsprojekt für den 2020 KX250 Motor. Er hat gute Arbeit geleistet, vor allem, weil Kawasaki weder Zeit noch Budget hatte, um ein brandneues Fahrrad zu bauen, was bedeutet, dass der 2020 KX250 nicht mit einem Elektrostart ausgestattet ist. Verlangen Käufer das Starten per Knopfdruck? Vielleicht und vielleicht auch nicht, aber der 2020 KX250 ist ein harter Starter. Die Geduld der KX250-Loyalisten muss nachlassen, da Kawasaki seit 2017 eine unterdurchschnittliche Maschine produziert. Auf dem stark verbesserten Motor- und Federungspaket des 2020 KX250 steckt viel. Wird es ausreichen, die Rennfahrer wieder auf Grün zu bringen?

F: WAS WIRD VOM KX2019 250 AUF DEN KX2020 250 GEÄNDERT?

A: Der 2020 KX250 sieht fast identisch mit dem aus 2019 KX250 Modell, weil Kawasaki das Fahrgestell und die Karosserie von 2019 verwendet hat, aber es gibt eine Wäscheliste mit Änderungen, die am Fahrrad vorgenommen wurden. Hier sind die Änderungen für 2020. 

Motor. Die bemerkenswertesten Änderungen am Motor sind der brandneue Zylinderkopf und die aktualisierte Bohrungs- und Hubkonfiguration. Kawasaki hatte eine größere Bohrung von 78.0 mm (ab 77.0 mm) und einen kürzeren Hub von 52.2 mm (ab 53.6 mm). Ziel war es, ein hochdrehendes Triebwerk zu produzieren. Der Beweis liegt im Pudding, da der 2020 KX250 jetzt die Bohrungs- und Hubmessungen des teilt 2019 KTM 250SXF (obwohl der Hub beim 250SXF nur 0.1 mm kürzer ist). Glaubst du, Kawasaki hat eine Seite aus KTMs Playbook ausgeliehen? Wir tun es, aber wir beschuldigen sie nicht. Wir sind uns ziemlich sicher, dass die Kawasaki-Ingenieure nicht anstanden, um den Glanz zu kopieren 2018–2019 Honda CRF250 Triebwerk, obwohl es eine noch größere Bohrung und einen kürzeren Hub als das KTM hat. Kawasaki entschied sich für den Goldstandard. 

Kommt Ihnen die Betätigung des Fingerfolgerventils bekannt vor? Der KTM 250SXF verwendet diese Technologie seit 2005. Dies ist der logische Schritt bei der Entwicklung eines hochdrehenden Triebwerks. Warum? Um die Spitzenleistung zu erhöhen, ist ein höherer Ventilhub erforderlich. Um dies zu erreichen, ist ein sehr aggressives Nockenprofil erforderlich, das das grundlegende Bucket-on-Shim-System enorm belastet. Fingerfolger sind kleine Kipphebel, die als Hebel dienen, die das Auf- und Absteigen der Nocken auf den Ventilschaft übertragen. Die im 2020 KX250 verwendeten Fingerfolger sind die gleichen wie die im ZX-10R Superbike von Kawasaki. Dieser Fingerfolger-Ventiltrieb erhöht den Hub der Ventile und ermöglicht, dass die Nocken viel aggressiver sind. Dadurch konnten größere Einlassventile (31 mm bis 32 mm) und Auslassventile (25 mm bis 26.5 mm) mehr Luft strömen lassen. Um den Einsatz zu verbessern, wurde das Kompressionsverhältnis des KX250 durch das überarbeitete Kronendesign des neuen Bridge-Box-Kolbens von 13.4: 1 auf 14.2: 1 erhöht.  

Mit einem viel leistungsstärkeren Ventiltrieb mussten die Ingenieure von Kawasaki eine zusätzliche Haltbarkeit einbauen. Als Versicherungspolice wechselte Kawasaki anstelle einer 2 × 3-Nockenkette zu einer 3 × 4-Nockenkette, um die Kettendehnung zu minimieren und die Festigkeit des hochdrehenden Motors zu erhöhen. 

Ansaugsystem. Ein größeres Drosselklappengehäuse mit 44 mm (ab 43 mm) wurde hinzugefügt, um ein höheres Luftvolumen zu erzeugen. Beide KX250-Doppelinjektoren wurden bewegt. Der stromaufwärtige Injektor wurde bewegt und abgewinkelt, um der 60 mm kürzeren Airbox zu entsprechen. Der nachgeschaltete Injektor wurde zum Boden des Ansaugkanals bewegt. Theoretisch würde dies zu einer verbesserten Gasannahme führen. 

In den Jahren 2017-19 hatte die Airbox des KX250 nur auf der linken Seite der Airbox eine Entlüftung. Die rechte Airbox-Entlüftung war blockiert. Warum? Damit der KX250 den AMA / FIM-Soundtest bestehen kann. Das Pro Circuit Die KX250 des Teams hatten immer die rechte Seite ausgeschnitten. Für 2020 wird der KX250 jetzt mit beiden geöffneten Lüftungsschlitzen geliefert. Dies ist problematisch, wenn Sie einen starren Soundtest bestehen müssen, da der kürzere Auspuff und die mehr Belüftungsöffnungen für ein lauteres Fahrrad sorgen. 

Auspuff. Die Länge des Kopfrohrs wurde um 30 mm verkürzt, und das hydrogeformte Verbindungsrohr hat jetzt eine umgekehrte Verjüngung. 

Chassis. Kawasaki verwendete untere vordere Motorlager, die den Wechsel von Durchgangsschrauben zu Stehbolzen ermöglichten. 

Suspension. Die Showa-Komponenten des KX250 wurden gegen Kayaba eingetauscht. Es wird gesagt, dass diese Kawasaki-Gabeln den SSS-Gabeln von Yamaha sehr ähnlich sind. Beim neuen KYB-Dämpfer wurde eine längere Verbindung verwendet, um einen längeren Hub zu erzielen. 

Bremsen. Die vordere 270-mm-Bremsscheibe bleibt unverändert, obwohl die hintere Bremse von ihrem auf den größeren 250-mm-Bremsrotor und den leichteren Hauptbremszylinder der hinteren Bremse aufgerüstet wurde 2019 KX450 größerer Bruder.

Preis. Der UVP des KX250 wurde für 7749 von 7799 USD auf 2020 USD erhöht.

F: WAS DENKEN WIR VON DER NEUEN MOTORPHILOSOPHIE DES KX250?

A: Der KX250 ist zweifellos ein besserer Rennmotor - obwohl er kein besseres Allround-Triebwerk ist. Sag was? Der vorherige Motor von 2019 produzierte die beste niedrige bis mittlere Leistung des 250er Viertakt-Bündels. Für Fahrer mit niedrigerem Niveau war es einfach zu fahren. Die Fliege in der Salbe war, dass sie die geringste Spitzenleistung aller Fahrräder hatte (39.45 PS). Um den 2020 KX250 mit den Top-Läufern konkurrenzfähig zu machen, mussten die Kawasaki-Ingenieure den Boden vergessen und sich auf den oberen konzentrieren. Deshalb hat Kawasaki den Chefingenieur Seiji Azuma vom ZX-10R Superbike-Programm geholt. Das inhärente Problem dieser Strategie ist, dass Superbike-Rennen und Motocross nicht viel gemeinsam haben. Auf einer Motocross-Strecke gibt es Zeiten, in denen Sie im zweiten Gang im tiefen Sand auf Zehenspitzen um eine Ecke gehen oder geradeaus den Berg hinauf fahren. Heilige Helena. Unter diesen Nicht-Superbike-Bedingungen ist ausreichend Low-End-Leistung erforderlich, um das Leistungsband nach oben zu springen und eine Verbindung zum oberen Ende herzustellen, ohne die Kupplung oder das Herunterschalten missbrauchen zu müssen. 

Das Low-End des KX250-Motors ist nicht so glanzlos wie das des 2018 CRF250 Motor war. Es hat viel Kraft, aber es ist der Schlüssel, zu lernen, wie man es effektiv einsetzt. Es ist zu beachten, dass der KX250 mit dem KXXNUMX von Kopf bis Fuß geht 2019-2020 YZ250F bergauf und in einem Drag Race. Es war interessant, dass zwei verschiedene Motortypen so ähnlich waren, wenn sie gegeneinander gemessen wurden. Das MXA Testfahrer Ein wesentlicher Unterschied zwischen den beiden Triebwerken war der Ausgang der Ecken. Das Low-End-Grunzen des YZ250F würde das blaue Fahrrad schneller auf Touren bringen als das KX250. Paradoxerweise mussten beide Motorräder ständig gewechselt werden, da der YZ250F nicht dreht und der KX250 kein Low-End-Grunzen hat. 

Beim 2020 KX250 wollten wir nach Möglichkeit im dritten Gang sein, da sich der zweite Gang sehr kurz anfühlte. Der KX250 hatte jedoch nicht genug Grunzen, um den dritten Platz zu belegen. Wir haben versucht, von einem 50-Zahn-Kettenrad auf ein 51 zu wechseln. Die meisten Testfahrer bevorzugten das 51, weil sie früher in den dritten Gang schalten und es effektiver nutzen konnten. Leider hat der untere Gang den zweiten Gang noch kürzer gemacht. In unserer Verzweiflung wechselten wir zu einem größeren 49-Zahn-Kettenrad auf der Rückseite. Es verlängerte den zweiten Gang, was uns mehr Zeit gab, über das schwierige Hochschalten auf den dritten nachzudenken. Die meisten Testfahrer mögen dieses Getriebe für enge, hart gepackte Strecken, aber langsamere Vet- und Novice-Testfahrer fanden sich in Sand und Lehm auf den ersten Platz zurück, was nicht gut war. 

Es besteht kein Zweifel, dass das alte Getriebe von Kawasaki, das für den vorherigen Low-to-Mid-Motor maximiert wurde, mit dem neuen Top-End-Leistungsband nicht gut funktioniert. Der stärkere Motor drehte sich viel schneller als 2019 durch die Plätze zwei und drei, wodurch die Schaltpunkte unglaublich nahe beieinander lagen. Die beste Lösung? Ein hyperaktiver linker Fuß. 

 

F: WIE GUT SIND DIE NEUEN KAYABA-KOMPONENTEN? 

A: Sie sind nicht nur gut, sie sind großartig! Der KX250 Dämpfer ist der beste seiner Klasse. Kein einziges MXA Der Testfahrer wollte einen einzelnen Clicker-Wechsel vornehmen. Wir haben den Durchhang für jeden Testfahrer auf 105 mm eingestellt, und das war es. Bei den Gabeln haben wir jede Einstellung auf der Karte ausprobiert, nur um festzustellen, dass die beste Einstellung sehr nahe an den empfohlenen Lagerbestandszahlen lag. Natürlich, abhängig vom Gewicht und Können des MXA Testfahrer, einige gingen in die Kompression und einige gingen aus. Wir haben mit Rebound gespielt, aber die meisten Fahrer mochten die Aktieneinstellung. Wir hatten ein kleines Problem mit den Gabeln, und das war eine harte Stelle auf dem Weg durch den Hub, besonders für schwerere Fahrer. Wir haben es ausgebügelt, indem wir beim Komprimieren ein paar Klicks steifer gemacht haben. Es sollte beachtet werden, dass ein Klick einen großen Unterschied machte. Insgesamt waren wir beeindruckt, wie einfach dieses Fahrrad einzurichten war. In der Vergangenheit waren die Gabeln ein Albtraum.

Das aussagekräftigste Zeichen dafür, dass das KX250-Fahrwerk gut war, war, dass praktisch jeder MXA Der Testfahrer kam von seinem ersten Ausflug herein und sagte: "Sie fühlen sich wie Yamaha SSS-Gabeln an." 

F: Welchen Kuppler haben wir verwendet, um die ECU-Zuordnung zu ändern?

 A: Wir haben alle ausprobiert. Insgesamt gibt es drei: Weiß (aggressive Karte), Grün (Standardkarte) und Schwarz (weiche Karte). Benutzerdefinierte Karten können mit dem erstellt werden $ 699.95 Kawasaki KX Fi Kalibrierungskit. Niemand kümmerte sich um die ausgereifte Karte. Es machte das weiche Low-End noch weicher. Die eigentliche Entscheidung lief auf die aggressive Karte im Vergleich zur Standardkarte hinaus, die beide gute Eigenschaften hatten. Für Fahrer mit niedrigerem Level, insbesondere für diejenigen, die keine konstante Gassteuerung in Kurven hatten, schien die aggressive Karte zu ruckelig zu sein. Jeder Pro-Level-Fahrer war begeistert. Als Faustregel hielten sich die Tierärzte und Anfänger an die Standardkarte - abgesehen von Sand oder tiefem Lehm, während alle Profis den weißen Koppler bevorzugten. 

F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste. 

(1) Kupplung. Jeder liebt das seidenweiche Gefühl der KX250-Kupplung. Es dauert länger als im letzten Jahr, wird aber den Test der Zeit nicht bestehen. Investieren Sie in steifere Federn oder ein Vollkupplungspaket von Hinson oder Rekluse.

(2) Kettenführung. Unsere KX250-Kettenführung war in 15 Stunden abgenutzt. Bestellen Sie keine andere OEM-Kettenführung, die sich nur wieder abnutzt. Anruf TM Designworks um ihre kugelsicheren KX250 Kettenführungen und Rollen zu bestellen, die in mehreren Farben angeboten werden. 

(3) Steuerung starten. Für uns scheint es eher eine Spielerei für einen 250F-Motor zu sein. Sie sind einfach nicht leistungsfähig genug, um verwendet zu werden. 

(4) Starten. Der KX250 und RM-Z250 sind die einzigen 250 Viertakte, die keinen elektrischen Start haben. Aus irgendeinem Grund ist der KX250 schwer zu starten, wenn er heiß ist. Sieben bis acht Tritte reichen aus.  

(5) Gummistangenhalterungen. Wir haben die Gummilager optimiert, ohne zu stürzen. 

F: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste.

(1) Ergonomie. Durch das schmale Chassis fühlen Sie sich auf dem Fahrrad wie zu Hause. Wenn Sie dies nicht tun, sind die Stifte und Stangen verstellbar. 

(2) Gewicht. Der KX250 ist leicht. Es ist das drittleichteste Fahrrad hinter dem KTM 250SXF und FC250.  

(3) Preis. Dies ist das günstigste Fahrrad der Klasse mit 7799 US-Dollar. 

(4) Karten. Wir haben in den letzten drei Jahren keine der Bestandskarten gemocht. Dieses Jahr mögen wir zwei von drei. 

(5) Aussetzung. Kawasaki traf mit diesem Kayaba-Setup den Nagel auf den Kopf. Der Dämpfer ist der beste seiner Klasse, während die Gabeln aus SSS-Material bestehen, jedoch steif sind. 

(6) Motor. Kawasaki machte das KX250 zu einem wettbewerbsfähigen Fahrrad, aber es ging zu Lasten des Herausschneidens der Low-End-Rinde, die es einmal hatte. Beachten Sie beim 250SXF, YZ250F und FC250, dass Sie von unten nach oben über ein leistungsstarkes Leistungsband verfügen können.

F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Dies ist der beste KX250, der jemals produziert wurde. Es fühlt sich leicht, dünn, kraftvoll und gut aufgehängt an. Zum Glück hat es eine beträchtliche Einstellbarkeit und großartige Mapping-Optionen. Auf der anderen Seite fehlen die Leistung am unteren Ende und ein elektrischer Anlasser. Eines dieser Dinge braucht jeder Rennfahrer wirklich. Das andere ist etwas, was jeder Rennfahrer wirklich will.

MXA 2020 KAWASAKI KX250 SETUP-SPEZIFIKATIONEN

So haben wir unseren 2020 Kawasaki KX250 für den Rennsport eingerichtet. Wir bieten es als Leitfaden an, um Ihnen zu helfen, Ihren eigenen Sweet Spot zu finden.

KAYABA 48mm SPULENFEDERGABEL EINSTELLUNGEN
Die Kayaba-Gabeln des KX250 funktionieren ähnlich wie die SSS-Gabeln des YZ250F. Sie sind geschmeidig und funktionieren für die meisten Fahrer. Wenn Sie schnell oder fett sind, können Sie die harte Stelle 3/4 des Weges durch den Schlag treffen. Wenn Sie dieses „steife“ Gefühl spüren, werden Sie steifer. Dadurch werden die Gabeln in ihrem Hub höher gehalten, was wiederum zu einem weicheren Gefühl führt. Für Hardcore-Rennen empfehlen wir dieses Gabel-Setup für den 2020 Kawasaki KX250 (die technischen Daten sind in Klammern angegeben):
Federrate: 5.0 N / mm
Komprimierung: 13 Klicks raus
Rebound: 10 Klicks raus
Gabelbeinhöhe: Normen
Anmerkungen: Wenn das Fahrrad in der Mitte der Kurve steht, versuchen Sie, die Gabeln um 2 mm in die Klemmen anzuheben. Dadurch wird die Front stärker belastet und das Fahrrad kann nicht in der Ecke stehen. Wenn Sie sich auf der leichteren Seite der Waage befinden, sind die Standardgabelfedern mit 5.0 N / m wahrscheinlich zu steif. Gehen Sie zu 4.8 N / mm Federn (oder so niedrig wie 4.4 N / mm), um das geschmeidige Gefühl der Yamaha SSS-Gabel zu erhalten, das Sie suchen.

KAYABA SCHOCK EINSTELLUNGEN
Nachdem wir den Durchhang auf die empfohlenen 105 mm eingestellt hatten, waren die Standardeinstellungen perfekt für jeden Tester, der ein Bein über das Fahrrad schwang. Für Hardcore-Rennen empfehlen wir dieses Stoßdämpfer-Setup für den Kawasaki KX2020 250 (die technischen Daten sind in Klammern angegeben):
Federrate: 54 N / mm
Hi-Komprimierung: 1.5 stellt sich heraus
Lo-Komprimierung: 7 Klicks raus
Rebound: 17 Klicks raus
Race Sag: 105mm Anmerkungen: Der Schock war kinderleicht einzurichten. Das hintere Ende hatte ein minimales Schwelgen und funktionierte sehr gut beim Bremsen in Hieb- und Vierkantunebenheiten. Leichte Fahrer unter 150 Pfund möchten möglicherweise auf eine Stoßfeder mit 52 N / mm, 50 N / mm oder 48 N / mm Stoßfeder umsteigen.

ERSTE FAHRT TEST VIDEO | 2020 KAWASAKI KX250