MXA MOTOCROSS RENNTEST: 2018 HONDA CRF250

F: Ist der 2018 HONDA CRF250 zuallererst besser als der 2017 CRF250?

A: In gewisser Weise ja; auf andere Weise nein. Es ist manchmal schwer, Hondas Logik zu verstehen. Während der gesamten Motocross-Geschichte von Honda wurde es erobert, besiegt, wieder aufgebaut und erneut erobert. Seine Höhen und Tiefen waren eine Roller-Coster-Fahrt - alle Lächeln stiegen und alle Schreie gingen runter. Es war einmal eine "rote Welt" da draußen, aber seit dem Unglück 2009 CRF450Die orange, weißen, grünen und blauen Motorräder haben die Mehrheit der roten Fahrer in eine andere Farbe versetzt. Es gab Honda-Loyalisten, die sich geweigert haben zu wechseln, genauso wie es harte gelbe Holdouts gab, die darauf warteten, dass ihre neue Waffe veröffentlicht wurde. Hondas Reihe von weniger als herausragenden Maschinen (2009–2016) kostete das Unternehmen mindestens 50 Prozent seiner Stammkunden. Aber für Honda begann die Erlösung mit dem 2017 CRF450 und fährt 2018 mit dem brandneuen CRF250 fort (Suzukis Schergen müssen möglicherweise etwas länger auf einen neuen RM-Z250 warten).

Der 2018 Honda CRF250 hat das gleiche Chassis wie sein großer Bruder. Der Motor wurde komplett überarbeitet. Seine Machtpersönlichkeit wurde komplett überarbeitet. Es verfügt über einen Elektrostart, Schraubenfedergabeln, einen Ti-Gastank und einen DOHC-Ventiltrieb - alles gut. Aber es packte die Pfunde und tauschte nutzbare Energie gegen Drehzahlen in der Unterregion. Außerdem verfügt es über einen Elektrostart, der das Gewicht erhöht. Der 2018 CRF250 hat seine Reize, aber Honda hat auch im Entwicklungsprozess offensichtliche Kompromisse eingegangen.

F: WAS HAT HONDA VON 250 BIS 2017 AM CRF2018 GEÄNDERT?

A: Der CRF250 von gestern hat nichts mit dem CRF250 von 2018 zu tun. Dieses Fahrrad ist von Grund auf neu; Die Ingenieure von Honda warfen das Baby jedoch nicht mit dem Badewasser hinaus. Honda hat viele der großartigen Eigenschaften beibehalten, die einen Honda zu einem Honda machen. Wo Honda sein Denken wirklich änderte, war in Bezug auf das Triebwerk. Die leitenden Ingenieure schienen sich in den vergangenen Jahren nie um Spitzenleistungen zu kümmern. Sie konzentrierten sich mehr auf einen leicht zu fahrenden Kraftstil. In einer Klasse, in der Pferdestärken König sind, ist Hondas "langsam ist besser" -Methode, die den Umsatz des 2017 CRF250 um 27 Prozent. Honda wusste, dass sich etwas ändern musste, und so begann die Seelensuche. Das Mantra „Langsam ist besser“ musste gehen. Folgendes hat sich Honda ausgedacht:

2018 CRF250 MOTORFAKTEN

(1) Nocken. Für das Jahr 2018 hat Honda das Unicam-Motorkonzept, das es seit der Einführung des CRF250 im Jahr 2004 hatte, fallen lassen. Honda hat sich mit einer doppelten obenliegenden Nockenwelle (DOHC) mit Finger-Follower-Wippen auf die Suche nach einer Hochdrehzahl-Leistungskurve gemacht. Der Einlassventilhub wurde von 9.2 mm auf 10.5 mm erhöht. Der Hub des Auslassventils wurde von 8.4 mm auf 9.5 mm erhöht.

(2) Nockenkette. Die Nockenkette wurde von der linken zur rechten Seite des Motors bewegt. Mit diesem Schalter kann der neue Elektrostarter an einer kompakteren und zentraleren Stelle am Motor platziert werden.

(3) Ventile. Sowohl der Titan-Einlass- als auch der Auslassventil wurden im Durchmesser vergrößert (Einlass von 30.5 mm auf 33 mm, Auslass von 25 mm auf 26 mm), während der Ventilwinkel von 21.5 auf 20.5 Grad geändert wurde.

(4) Bohrung und Hub. Eine weitere Änderung, die vorgenommen wurde, um einen Motor mit höherer Drehzahl zu erhalten, war eine größere Bohrung und ein kürzerer Hub. Die Bohrung stieg von 76.8 mm auf 79 mm und der Hub von 53.8 auf 50.9 mm. Der Zylinderversatz wurde ebenfalls von 4 mm auf 4.5 mm geändert, und jetzt wird ein Brückenkastenkolben verwendet.

(5) Kurbelwelle. Die neue Kurbelwelle mit H-förmigem Querschnitt ist 350 Gramm leichter (ungefähr 3/4 Pfund). Das Kompressionsverhältnis wurde ebenfalls von 13: 5: 1 auf 13: 9: 1 geändert.

(6) Schmiersystem. Anstatt zwei separate Ölsysteme zu haben, gibt es jetzt nur noch eines. Dieses vereinfachte Schmiersystem arbeitet reibungslos mit 300 ccm weniger Öl. Der Ölstrahlkolben ist neu und hat jetzt einen Vierkolben-Ölstrahl anstelle von zwei.

(7) Kupplung. Der Kupplungskorb hat eine modifizierte Form und die Reibscheiben bestehen aus zwei Materialien anstelle von einem.

(8) Übersetzungsverhältnisse. Die Übersetzungsverhältnisse unterscheiden sich stark von denen des Modells 2017, ähneln jedoch denen des CRF2018 von 450 (zufällig). Das Achsgetriebe ist 13/48.

(9) Elektrostart. Dies ist das erste Jahr des Elektrostarts des CRF250. Es hat den gleichen Eliiy HY85S LiFePO4-Akku (Lithium-Eisenphosphat) wie der CRF450.

(10) Ansaugsystem. Das Abwindlayout des Einlasssystems ist identisch mit dem des CRF2017 18-450.

(11) Auspuff. Es gibt jetzt zwei Auslassöffnungen, dh die doppelten Zapfen, die doppelten Flansche und die doppelten Steuerrohre (obwohl die Anzahl der Schalldämpfer gleich bleibt).

FAHRGESTELLFAKTEN

(1) Geometrie. Die Geometrie ist im Wesentlichen identisch mit der CRF2017 18–450. Im Vergleich zu den 2015–2017 CRF250Der 2018 CRF250 hat einen kürzeren Radstand (3 mm weniger), eine kürzere Schwinge (15 mm weniger), einen lockeren Rechen (0.1 Grad) und einen reduzierten Trail (2 mm).

(2) Rahmen. Der Rahmen ist dem Delta Box-Design des CRF2017 18–450 sehr ähnlich. Nur die Motorhalterungen sind offensichtlich unterschiedlich. Der Rahmen hat sich verjüngende Hauptholme und ist 340 Gramm leichter.

(3) Hilfsrahmen. Um Gewicht zu sparen, wird die Rückseite des Hilfsrahmens anstelle des Schmiedens im Extrudierverfahren hergestellt.

(4) Panzer. Der Gastank besteht jetzt aus Titan anstelle von Kunststoff, wodurch das Gewicht um 513 Gramm gesenkt wird.

(5) Gabeln. Honda wechselte von der Showa SFF-Air TAC Gabel zu Showas 49-mm-Schraubenfeder-Design im A-Kit-Stil.

(6) Schock. Der Dämpfer wurde um 39 mm abgesenkt, um Platz für das darüber laufende Einlasssystem zu schaffen.

(7) Schwinge. Die Schwinge ist 15 mm kürzer und 220 Gramm leichter.

(8) Gestalten. Die Karosserie ist komplett neu für 2018 (ähnlich dem CRF2018-Kunststoff 450).

(9) Reifen. Die alte Schule des letzten Jahres Dunlop MX52s wurden ersetzt durch Dunlop MX3S Reifen (vorne und hinten).

F: WIE FUNKTIONIERT DER CRF2018-MOTOR 250 AUF DYNO?

A: Der 2018 CRF250 leistet 40.70 PS, das sind 1.81 Ponys mehr als das Modell von 2017. Keine schlechte Steigerung in der Spitze, aber nicht zu aufgeregt. Der 2018 CRF250 verliert 4.39 PS bei 8000 U / min und 0.77 Pfund-Fuß Drehmoment an den 2017 CRF250. Machen Sie keinen Fehler, das Modell 2018 ist ein hochdrehendes Top-End-Bike. Wissen Sie, welche anderen Motorräder zu dieser Beschreibung passen? Das KTM 250SXF und Husqvarna FC250;; Der FC250 leistet jedoch in der Spitze 3.53 PS mehr, 3.71 PS mehr bei 12,000 U / min und 4.01 PS mehr bei 8000 U / min. Der FC250 produziert mit 20.73 sogar das meiste Drehmoment seiner Klasse im Vergleich zum CRF250 vom 19.09.

F: WIE LEISTET DER HONDA CRF250-MOTOR AUF DER SPUR? 

A: Lassen Sie uns eine Minute über den CRF2017 250 sprechen. Dieses Fahrrad hat die Welt nicht in Brand gesetzt. Es hatte eine gute Leistung von unten bis zur Mitte, wurde aber oben schnell abgemeldet. Obwohl es für eine 250F-Maschine als langsam angesehen wurde, hatte es seinen Zweck. Es war ein einfach zu fahrendes Fahrrad, das sich hervorragend für Fahrer eignet, die von einem Minirad aufsteigen, oder für Einsteiger. Nein MXA Testfahrer hassten es, den CRF2017 250 zu fahren, aber alle hassten es, ihn zu fahren.

Der 2018 CRF250 Motor ist das genaue Gegenteil seines Vorgängers. Das ist sowohl gut als auch schlecht. Wenn es eine perfekte Welt wäre, würden wir den unteren und mittleren Bereich des Modells 2017 übernehmen und ihn mit der oberen Leistung des Modells 2018 kombinieren, um ein sehr gutes Leistungsband zu erhalten. Auch im Märchenland sind der Husky FC250, KTM 250SXF und YZ250F Kraftwerke würden unsere imaginäre kombinierte Powerband-Traummaschine immer noch übertreffen. Sogar der KX250F würde ihm auf den Fersen sein.

Der 2018 CRF250-Motor ist wieder anders als jedes andere 250-Viertakt-Triebwerk seiner Klasse. Um das Beste aus diesem Motor herauszuholen, müssen Sie den Schwung beibehalten, während Sie zwischen 10,000 und 12,000 U / min leben. Paradoxerweise muss man viel runterschalten, um durch eine enge Kurve zu kommen, ohne umzufallen. Dies bringt einige andere Motor-Kuriositäten ins Spiel. Erstens ist die Motorbremsung in Karte 1 mild. Dadurch bleibt die Federung ruhig und wird nicht belastet, sodass das hintere Ende beim Herunterschalten in Kurven nicht beeinträchtigt wird. Zweitens die MXA Testfahrer mochten die Leistungssteigerungen von unten nach Mitte mit dem aggressiveren Map 3, aber die Motorbremsung wurde erhöht. Dies wirkte sich negativ auf das Handling aus, wenn so oft heruntergeschaltet werden musste.

Mit dem 2018 CRF250-Motor können Sie ihn im zweiten Gang weit offen halten, wenn Sie den langen Start gerade bei fahren Glen Helen ohne auf sein Gesicht zu fallen. Das gefällt uns. Wenn Sie nicht wechseln möchten, müssen Sie nicht. Die Leistung fällt jedoch flach. Der Motor beginnt laut zu werden, nachdem Sie 12,000 U / min erreicht haben. Keine besorgniserregende Lautstärke, nur laute Schalldämpferverpackung. Durch den High-Decibel-Sound fühlen Sie sich schneller als Sie tatsächlich sind. Sie haben das Gefühl, dass das Fahrrad mehr zu bieten hat, aber in Wirklichkeit ist der optimale Schaltpunkt gekommen und gegangen. Wenn Sie den nächsten Gang einlegen, besteht eine 50/50-Chance, dass Sie den Sweet Spot des CRF250-Motors erreichen. Um es zu finden, muss man eine gute Geschwindigkeit haben und darf nicht bergauf fahren. Es ist kein sehr breiter Sweet Spot, und es ist fast unmöglich, ihn zwei Hochschaltungen hintereinander zu erreichen. Dieser Motor lebt auf Hochgeschwindigkeitsstrecken mit minimalen Höhenunterschieden und Schwierigkeiten auf engen Strecken, Sand und großen Hügeln.

F: GIBT ES EIN EINFACHES FIX, UM MEHR UNTEN UND MITTEN AUS DEM MOTOR ZU ERHALTEN?

A: Dies ist keine Lösung, sondern eher ein Pflaster. Die serienmäßige 13/48-Getriebekombination ist zu groß für ein Top-End-Bike. Die Entscheidung für ein 49-Zahn-Heck macht einen großen Unterschied. Der Sweet Spot des Schaltpunkts wurde größer und leichter zu finden. Die Kraft wurde spielerischer und nutzbarer. Unsere Tierärzte und Anfänger entschieden sich für ein 50-Zahn-Kettenrad. Diese Fahrer tragen nicht so schnell wie Profis durch Kurven. Langsamere Fahrer benötigen beim Verlassen von Kurven einen Kraftstoß, um sich wieder in Bewegung zu setzen. Außerdem mussten sie jedes Mal herunterschalten, wenn der Motor stark belastet war. Das 50-Zahn-Heck passte diesen Fahrern besser, war aber zu niedrig für MXAist schneller Testfahrer.

F: WAS HABEN WIR AN DAS AKTUALISIERTE FAHRGESTELL GEDACHT?

A: Das neue Chassis war beeindruckend für jeden Fahrer, der auf das Fahrrad sprang. Sie können fett, dünn, groß oder klein sein, und mit dem 2018 Honda CRF250-Chassis fühlen Sie sich wie zu Hause. Unsere einzige Beschwerde war, dass das Fahrrad beim Einlenken mit dem empfohlenen Durchhang von 105 mm übersteuerte. Es gab eine einfache Lösung. Wir haben den Durchhang auf 107 mm gesenkt, was uns mehr Konstanz beim Ein- und Aussteigen in Ecken gab. Einige Fahrer ließen die Gabeln auch von 5 mm bis 3 mm in die Klemmen fallen, um mehr Gewicht nach hinten zu bringen. Dadurch wurde die Radstrecke besser und die Geschwindigkeit stabiler.

In der Luft fühlt sich der CRF250 leicht und leicht zu manövrieren an. Wenn Sie auf dem Boden aufschlagen, können Sie das zusätzliche Gewicht des Elektrostarts, des DOHC-Motors und der Doppelrohre spüren, aber die Showa-Komponenten nehmen das zusätzliche Gewicht mit Anmut auf.

Das Handling und die Haptik des CRF250 sind seine Rettung. Die Showa A-Kit Federgabeln funktionieren hervorragend unter dem neuen Chassis. Es macht das Fahren einfacher. Sie verbrauchen weniger Energie und fahren müheloser.

F: SIND DIE SHOWA COIL-SPRING-GABELN BESSER ALS DIE KAYABA SSS-GABELN DES YZ250F?

A: Ein gutes Fahrwerk macht eine gute Federung viel besser. Wir können nicht sicher sagen, welche Gabeln besser sind, ohne die 2018 Showa Gabeln auf den YZ250F und die Kayaba SSS Gabeln auf den CRF250 zu setzen. Sowohl die Kayaba SSS- als auch die Showa-Gabeln eignen sich hervorragend für die Massen ohne große Anpassungsschwankungen. Beide bieten einen guten Bodenwiderstand und halten sich mit geringfügigen Anpassungen gut im Hub. Beide sorgen für ein geschmeidiges Gefühl am oberen Ende des Hubs und werden allmählich fester, ohne dass es zu harten Stellen kommt.

Wenn wir einen Gewinner auswählen müssten, wären es die Showa-Gabeln des CRF250 - nicht die Showa-Gabeln des CRF450. Gutes Ventilieren ist ein langer Weg, und Honda hat es geschafft. Wir hatten mehr als 10 verschiedene Testfahrer, die den CRF250 gefahren sind. Sie reichten von Anfänger bis AMA Pro, hatten ein Gewicht von 120 bis 220 Pfund und ein Alter von 17 bis 65 Pfund. Unter allen Fahrern nahm niemand eine Clicker-Anpassung vor, nachdem die anfängliche Einstellung gefunden worden war, was nicht weit entfernt ist Lager. Ziemlich beeindruckend.

Die drei Karten, die Honda für ihre EFI-Kartierung ausgewählt hat, sind gut. Man ist sanft, man ist aggressiv und man ist glatt.

F: WAS IST DIE BESTE EFI-KARTE? 

A: Es stehen drei verschiedene Karten zur Auswahl. Diese Karten werden über die Schaltfläche zur Auswahl des Motormodus ausgewählt, die sich auf demselben Mehrfachschalter wie der Kill-Schalter befindet. Karte 1 ist die Standardkarte (ein blauer Blitz), Karte 2 ist die ausgereifte Karte (zwei blaue Blitze) und Karte 3 ist die aggressive Karte (drei blaue Blitze). Die Standardkarte war unsere Go-to-Karte. Es lief sauber und hatte ein Freilaufgefühl, das den hochdrehenden Motor beim Abbremsen freisetzte. Sobald wir das Fahrrad tiefer gestellt hatten, liefen alle diese Karte. Die ausgereifte Karte war zu weich für jeden Fahrer, der an Bord sprang. Obwohl es seinen Zweck unter schlammigen Bedingungen und auf Super-Slick-Strecken hat, würde es unter normalen Bedingungen niemals verwendet werden. Die meisten Testfahrer bevorzugten anfangs die aggressive Karte, und einige hielten daran fest, weil sie einen Teil der Leistung verringerte und ein reaktionsschnelleres Gefühl beim Gas gab. Die größte Beschwerde über Map 3 war die Zunahme der Motorbremsung. Übermäßiges Bremsen des Motors erhöht die Belastung der Hinterradaufhängung, wodurch das Fahrrad sowohl härter in den Bremsschwellen als auch beim Einlenken weniger genau ist. Karte 3 ist jedoch eine Karte, die mit dem HRC-Tuning-Tool (495.95 USD) oder dem angepasst werden kann Holen Sie sich WiFi-Com (204.91 $). Insgesamt hat uns gefallen, dass es drei verwendbare Karten gab, die für eine Vielzahl unterschiedlicher Bedingungen gut funktionierten. Es ist zu beachten, dass der 2018 CRF250 keine Startkontrolle oder Traktionskontrolle hat.

F: Wie viel wiegt das Fahrrad?

A: Honda konnte für 2018 Gewicht in Motor und Rahmen verlieren, nahm dann aber überall zu. Die Mathematik gleicht die Bücher nicht aus. Das verlorene Gewicht kommt dem Gewicht des CRF2018 250 nicht nahe. Der CRF2017 aus dem Jahr 250 wog im vergangenen Jahr 224 Pfund und war damit der vorletzte seiner Klasse. Wenn Honda von der Luft zu den Federgabeln wechselt, eine zusätzliche Auslassöffnung / Zapfen / Flansch / Steuerrohr hinzufügt, einen elektrischen Anlasser hinzufügt und das Doppel-Overhead-Cam-Layout verwendet, erreicht der 2018 CRF250 satte 228 Pfund. Das sind 6 Pfund schwerer als beim KTM 450SXF und 10 Pfund mehr als beim 2018 KTM 250SXF. Honda hat viel zu tun, aber es kann getan werden, weil der KTM 250SXF 231 2014 Pfund wog. Die Österreicher haben in vier Jahren 13 Pfund von ihrem Porker 250 abgenommen.

F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:
(1) Motor. Wir sind pink gekitzelt, dass der neue Motor das Fitnessstudio erreicht hat, aber er hat den Beintag übersprungen. Ein 250F-Motor benötigt mehr als nur Spitzenleistung, um wettbewerbsfähig und benutzerfreundlich zu sein. Es fühlt sich an wie ein sehr aufgeregter CR125 Zweitaktmotor in Bewegung. Außerdem sind wir nervös, warum es ein 2000-U / min-Band (12,000 bis 14,000 U / min) gibt, das ein kontinuierlicher weicher Drehzahlbegrenzer zu sein scheint. Wir müssen uns fragen, warum Honda beschlossen hat, den CRF2018 250 nicht in Mexiko drehen zu lassen - vielleicht Zuverlässigkeit. Das schmale Leistungsband macht den CRF250 zu einem One-Trick-Pony-Motor.
(2) Gewicht. Dieses Fahrrad braucht eine eigene Gewichtsklasse. Es gibt keine gute Möglichkeit, "Schmalzwanne" zu sagen.
(3) Abdeckungen. Sowohl der Lack am Zünddeckel als auch am Kupplungsdeckel werden bei der ersten Fahrt zerkratzt. Honda sollte auf gebürstetes Aluminium umsteigen.
(4) Abkühlen. Unser 2018 CRF250 verbrauchte jedes Mal Wasser, wenn wir damit fuhren - mit einer alarmierenden Menge.

F: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:
(1) Handhabung. Dieses Fahrrad fährt sich intuitiv.
(2) Gabeln. Die Showa A-Kit Gabeln eignen sich hervorragend für eine Vielzahl von Fahrern. Sie machen viele Dinge richtig und nichts falsch.
(3) Reifen. Wir lieben die serienmäßigen Dunlop MX3S Vorder- und Hinterreifen.
(4) Karten. Die drei verschiedenen Karten sind alle deutlich unterschiedlich und funktional.
(5) Ergo. Jeder liebt das Gefühl dieses Fahrrads.
(6) Kupplung. Diese Kupplung hat einen weichen, leichten Kupplungszug und kann im Vergleich zur letztjährigen Kupplung einen Schlag aushalten - obwohl sie bei weitem nicht so langlebig ist wie die hydraulischen Kupplungen von KTM und Husqvarna.
(7) E-Start. Wir lieben es, ein Fahrrad per Knopfdruck starten zu können. Honda muss nur einen leichteren Weg finden, um es zu nutzen.

F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Wir wollen dieses Fahrrad lieben; das machen wir wirklich. Es macht viele Dinge gut und einige Dinge großartig. Aber es gibt zwei Dinge, die den Honda CRF2018 250 für uns verderben - das Leistungsband und das Gewicht. Vielleicht kann ein CRF450-Fahrer mit einer zusätzlichen Tonnage leben, weil ein 450er einen Überschuss an Kraft hat, um das Gepäck herumzuschleppen. Der CRF250 hat jedoch keine Leistung, die er aufgeben könnte. Es sind schon fast vier Pferde weniger als die erstaunlich leichte KTM und Husky. Schließlich können wir nicht mit einem Motor leben, der kein nutzbares Leistungsband hat. Der CRF250-Motor ist so eindimensional, dass er all die guten Dinge für ein Top-End aufgibt, das nicht gut genug ist. Egal wie Sie es in Scheiben schneiden, der 2018 CRF250 benötigt mehr Fleisch in der Mitte des Leistungsbereichs, um seine Spitzenleistung von Gang zu Gang effizient zu gestalten. Ohne sie haben die blauen, grünen, weißen und orangefarbenen Motoren aus jeder Kurve einen großen Vorteil.

Dieses Fahrrad ist hervorragend beim Einlenken. Das Chassis ist mühelos in Kurven zu gelangen. Jeder Fahrer liebte das Handling dieses Bikes.

MXAs 2018 HONDA CRF250 SETUP SPECS

So haben wir unseren Honda CRF2018 250 für den Rennsport eingerichtet. Wir bieten es als Leitfaden an, um Ihnen zu helfen, Ihren eigenen Sweet Spot zu finden.

SHOWA A-KIT FEDERGABELN
Honda traf den Nagel auf den Kopf mit den Ventil- und Federraten der Showa-Schraubenfedergabeln. Die anfänglichen Einstellungen waren fast genau richtig, obwohl die Gabeln im Hub etwas nach unten fuhren. Wir haben ein paar Komprimierungsklicks hinzugefügt, um sie ein bisschen höher zu halten. Einige der Fahrer ließen die Gabeln auch 2 mm in die Klemmen fallen, um das Übersteuern zu verringern. Wenn Sie ein Übersteuern feststellen, müssen Sie bei den Mr. Fix-It-Schritten zuerst den Durchhang und dann die Gabeln fallen lassen. Für Hardcore-Rennen sind dies MXAempfohlene 2018 CRF250 Gabeleinstellungen (Lagereinstellungen sind in Klammern angegeben):

Federrate: 4.6 N / m
Komprimierung: 7 Klicks raus (9 Klicks raus)
Rebound: 13 Klicks raus (14 Klicks raus)
Gabelbeinhöhe: 3 mm (5 mm)
Anmerkungen: Die Gabeln funktionierten gut für 140- bis 210-Pfund-Fahrer. Fahren Sie mit diesen Gabeln, bevor Sie sie an Ihren Suspensionsguru senden. Sie werden überrascht sein, wie gut diese Gabeln für Ihr Gewicht und Ihr Können geeignet sind. Sie sind viel besser als die vergleichbaren Gabeln des CRF2018 450.

SHOWA SCHOCK EINSTELLUNGEN
Wir haben den Durchhang des Rennens auf 107 mm eingestellt, um die Gesamthöhe des Fahrrads zu verringern, und die Kompression bei niedriger und hoher Geschwindigkeit um einige Klicks verstärkt, damit es in seinem Hub höher fährt. Für Hardcore-Rennen sind dies MXAempfohlene CRF2018-Schockeinstellungen 250 (Lagereinstellungen sind in Klammern angegeben):

Federrate: 52 N / m
Race Sag: 107 mm (105 mm)
Hi-Komprimierung: 3-1 / 4 stellt sich heraus (3-1 / 2 stellt sich heraus)
Lo-Komprimierung: 9 Klicks raus (11 Klicks raus)
Rebound: 7 Klicks raus (8 Klicks raus)
Anmerkungen: Der Schock ist beständig. Es macht nichts Außergewöhnliches. Leichtere Fahrer unter 140 Pfund werden sich an die Standardeinstellungen halten wollen.

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