MXA MOTOCROSS RENNTEST: 2018 HONDA CRF450

Wenn der 2018 CRF450 im Mittelfeld liegt und angeschlossen ist, ist es eine schöne Sache zu fahren. Es ist ein bisschen weniger aufregend von unten.

F: Ist der CRF2018 450 in erster Linie besser als der CRF2017 450?

A: Ja. Der Honda CRF2018 von 450 bekräftigt das alte Sprichwort „Kaufen Sie niemals ein Modell für das erste Jahr“.

F: WAS HAT HONDA FÜR 450 AM CRF2018 GEÄNDERT?

A: Offensichtlich war es für Honda schwierig, 12 Monate nach dem Aufblasen eines großen Bündels auf das brandneue Modell 2017 F ​​& E-Geld zu kratzen. Aber die Ingenieure von Honda wussten, was mit dem CRF2017 450 nicht stimmte, und sie machten sich auf den Weg zu einer kleinen Liste von Mods, ohne die der CRF2018 450 nicht leben könnte. Hier ist die Liste.

(1) Elektrostart. Obwohl der 2018 CRF450 ohne Elektrostarter auskommen könnte, wollte jeder Projektmanager einen für sein neues Fahrrad, weil er die Begeisterung verdient. Im Fall von Honda und Yamaha konnten sie sich die fast 5-Pfund-Gewichtsstrafe, die mit dem Elektrostart einhergeht, wirklich nicht leisten, aber sie haben es trotzdem getan. Im Fall von Honda wiegt der 2018 CRF450 jetzt 240 Pfund. Letztes Jahr wog es 233 Pfund. Der elektrische Anlasser, die Batterie, die Kabelhärte und die steiferen Gabel- und Stoßfedern sind die Schuldigen

(2) Black Box. Im letzten Jahr die MXA Die Wrackcrew kämpfte mit der Elektronik des CRF450. Schließlich haben wir uns mit der Forschungs- und Entwicklungsabteilung von Honda zusammengetan, um verschiedene Karten zu testen. Wir haben das beste für unser Testrad ausgewählt, und wie sich herausstellt, hat Honda für das Modell 2018 eine Karte ausgewählt, die dieser Karte sehr nahe kommt.

(3) Aussetzung. Die Showa-Gabel und der Dämpfer des letzten Jahres waren für schnelle Fahrer zu weich und für langsame Fahrer zu hart. Die einfachste und billigste Lösung bestand darin, die serienmäßigen 0.48 N / m-Gabelfedern durch die steiferen 0.50 N / m-Gabelfedern und die serienmäßige 54 N / m-Stoßfeder durch eine festere 56 N / m-Feder zu ersetzen. Erraten Sie, was? MXADie Frühlingsraten 2017 sind die Federraten 2018 von Honda (mit dazugehörigem Ventil).

(4) Kopf bleibt. Für 2018 wird der CRF450 dünner und flexibler. Dies sind nicht die gleichen wie bei den CRF450RX-Halterungen, auf die wir im letzten Jahr umgestellt haben. Sie wurden speziell entwickelt, damit sich das Chassis widerstandsfähiger anfühlt.

(5) Zuordnung. Der 2018 wird mit drei Karten geliefert, auf die über eine am Lenker montierte Taste zugegriffen werden kann. Karte eins ist die Bestandskarte, die sich von der Karte des letzten Jahres unterscheidet. Es ist breiter und lebendiger im mittleren Bereich. Karte zwei ist die ausgereifte Karte. Es macht weniger PS als die Bestandskarte mit etwas weniger Knusprigkeit. Karte drei ist die aggressive Karte. Es trifft härter und fällt schneller auf. Nun, Sie würden sich nicht irren, wenn Sie sagen würden: "Genau das haben die Karten des letzten Jahres getan." Der Unterschied besteht jedoch darin, dass die Aktienkarte des letzten Jahres in ihrer Leistung näher an der ausgereiften Karte lag und sich deutlich von der aggressiven Karte unterschied. Jetzt, für 2018, befindet sich die Aktienkarte auf halbem Weg zwischen weich und aggressiv, was bedeutet, dass sie der aggressiven Karte ein bisschen ähnlicher und der sanften Karte ein bisschen weniger ähnelt.

(6) Preis. Der Honda 2018 hat einen UVP, der 300 US-Dollar mehr ist als im Vorjahr. Das mag wie ein riesiger Preissprung erscheinen, aber angesichts der Tatsache, dass der Kauf des Zubehör-Elektrostarter-Kits, des Kabelbaums und der Batterie im letzten Jahr sowie die Kosten für die Installation dreimal so viel wie 300 US-Dollar kosten würden, ist der Preis für 2018 eine Art Schnäppchen.

Wenn Sie nach Hinweisen suchen, wie Sie einen 2018 CRF450 aus dem Jahr 2017 erkennen können, werden Sie als Erstes das Fehlen eines Kickstarters bemerken. Schwieriger zu erkennen ist der Elektrostartknopf am Lenker.

F: Welche fünf Änderungen musste HONDA vornehmen, aber nicht?

A: Mit einem brandneuen Honda CRF2018 aus dem Jahr 250, der das ganze Budget für 2018 verdient, konnte Honda nicht alles tun, was nötig war, aber Sie können die Dinge reparieren, für die Honda kein Ersatzgeld hatte.

(1) Kühlerlamellen. Die Lücken zwischen den Kühlerlamellen sind so groß, dass mehr Schlafplatz durchkommt als abgelenkt wird. Wenn Sie die Studiengebühren Ihres Kindes nicht für neue CRF450-Heizkörper ausgeben möchten, investieren Sie in die netzartigen Twin Air-Heizkörperhülsen.

(2) Kühlerdeckel. In MXABei den Dauertests hatten wir Probleme mit dem Abpumpen von Flüssigkeit aus dem CRF2018 450. Der Bestand 1.1 kg / cm2 Kühlerdeckel ist der Aufgabe nicht gewachsen. Wir gingen zu einer höheren Druckkappe und wechselten zu Evan Waterless Kühlmittel, um Hondas Version von Old Faithfui zu stoppen.

(3) Kupplung. Die neue Siebenscheiben-Kupplung von Honda funktioniert viel besser, wenn Sie die Ruckelfeder und die Ruckelplatte entfernen und durch eine zusätzliche naturgetreue Faserplatte ersetzen. Die Ruckelplatte ist kein Plus, und um die Sache noch schlimmer zu machen, bricht sie. Honda sollte einfach auf die Achtscheiben-Kupplung von 2008 CRF450 zurückgreifen und dieses Kupplungsscheiben-Roulette beenden.

(4) Auspuffrohr. Zwei Schalldämpfer zu haben, ist Hondas Markenzeichen für seine Motocross-Motorräder. Bei einem Fahrrad, das 18 Pfund mehr wiegt als ein KTM 450SXF und 7 Pfund mehr als ein Honda CRF2017 von 450, glauben wir jedoch nicht, dass das zusätzliche Gewicht etwas ist, für das wir unsere Namen unterschreiben würden.

(5) Titangastank. Das muss sich wie eine coole Idee im Sitzungssaal angehört haben, aber niemand sagte den Bleistiftschiebern, dass es praktisch unsichtbar wäre, wenn es tatsächlich auf dem Fahrrad montiert wäre. Es ist nicht wesentlich leichter als ein Kunststofftank. Der Tankdeckel klebt und erhöht den Preis. Es versteift das bereits starre Honda-Chassis bis zu dem Punkt, an dem MXA die beiden hinteren Gastankschrauben entfernt, um den Rahmen freizugeben. Wir glauben daher nicht, dass die Idee vollständig durchdacht war. Wir wären jedoch an Bord, wenn der Titantank nicht mit schwarzem Kunststoff bedeckt wäre.

(6) Lüftungsschlitze der Airbox. Die Airbox des letzten Jahres war nicht riesig groß, aber aufgrund der neuen Batterie und des neuen Batteriefachs hat die Airbox 2018 weniger Luftvolumen als die Airbox 2017.

Die größten Änderungen sind steifere Stoßdämpfer- und Gabelfedern, brandneues Mapping, dünnere Kopfstreben und elektrisches Starten. Dies sind nicht nur die größten Änderungen, sondern auch die einzigen Änderungen.

F: IST DER CRF2018 450 SCHNELLER ALS DER CRF2017 450?

A: Ja. Dank der neuen Black-Box-Karte hat der 2018-Motor einen besseren Leistungsübergang in den mittleren Bereich. Die ruckelige Low-to-Mid-Leistung des letzten Jahres wurde nicht beseitigt, aber die unregelmäßigen Rülpsen wurden ein wenig verringert. Wenn der CRF450 eingeschaltet wird, fühlt er sich von unten sehr abrupt an. Das ist jedoch etwas irreführend, denn wenn Sie versuchen, den CRF450 in langsamen Kurven mit einem hohen Gang zu fahren, bleibt er hängen - und erfordert Kupplungsarbeit, um ihn wieder auf das Rohr zu bringen. Viele Testfahrer hielten es für notwendig, in Kurven herunterzuschalten, um sicherzustellen, dass der Motor am Ausgang sauber gezogen wurde. Wir hatten im Jahr 2018 einige Getriebelücken, die wir 2017 gelöst haben, indem wir vom serienmäßigen 49-Zahn-Kettenrad auf 50 gewechselt sind. Wir glauben nicht, dass dies eine gute Lösung für das 2018-Leistungsband ist.

Wo der Honda-Motor am besten funktioniert, ist in der Mitte. Es zieht nach seiner Verwirrung im unteren Bereich hart und da die Spitzenleistung im Drehzahlbereich sehr hoch ist, kann man es nicht erfolgreich kurzschalten, sonst wird es langsamer. Obwohl wir 2018 einige der gleichen Probleme hatten wie 2017, ist die neue Motorkonfiguration benutzerfreundlicher und schneller als die von 2017.

F: GIBT DER CRF2018 450 BESSER ALS DAS MODELL 2017?

A: Ja, aber nicht wegen Änderungen der Rahmengeometrie, da keine vorhanden sind. Was dazu beiträgt, dass sich das Chassis insgesamt besser anfühlt, sind die Auswirkungen der steiferen Federung und der flexibleren Kopfstreben. Das Chassis des letzten Jahres war beim Einlenken sehr gut, aber das war der einzige Ort, an dem es sich gut anfühlte. Nach dem Einlenken war es beim Verlassen sehr locker, als hätte der Vorderreifen kein Gewicht. Schlimmer noch, das Heck des 2017er Chassis wälzte sich im Rough. Es würde in seinen Schlag fallen, pogo auf und wippen hin und her. Wenn die Unebenheiten nicht genau richtig wären, würde der CRF450 in einem Mini-Tausch zur Seite treten.

Beim CRF2018 450 fühlt sich das gesamte Fahrrad dank der festeren Federung besser auf dem Boden an. Das Einlenken ist immer noch sehr gut, aber die Lockerheit ist immer noch da (sobald der Druck aus einer Kurve nachlässt). Die steife Stoßfeder eliminiert den größten Teil des letztjährigen Schwelgens. Das ganze Fahrrad fühlt sich in Übergängen und im Rough ruhiger an, aber auf schnellen, holprigen Geraden gibt es immer noch ein beträchtliches Kopfschütteln.

Das Handling ist eine Funktion der Rahmengeometrie, der Gewichtsabweichung, des Schwerpunkts und des Fahrwerksaufbaus. Das Fahrwerks-Setup kann ungewöhnliche Handhabungsmerkmale maskieren, diese jedoch selten löschen. Das Handling des 2018 Honda CRF450 ist dank seiner steiferen Federung besser, aber nicht perfekt.

Die Leistungsbandunterschiede, die der Motor 2018 aufweist, sind alle direkten Ergebnisse einer neuen Karte. Auf diesem Foto sehen Sie die neu gestalteten Kopfstützen. Sie sind nicht nur stärker geformt, sondern der Aluminiumguss ist auch dünner.

F: Wie gut ist die Aussetzung?

A: In vielerlei Hinsicht ist die MXA Die Wrackcrew hat mehr Erfahrung mit der Federung von 2018 als fast jeder andere. Zu Beginn unseres Tests des CRF2017 450 haben wir auf die Federraten des CRF2018 450 umgestellt. Wir haben das Gefühl, dass es zwei Vorteile gab.

(1) Gabeln. Sie könnten glauben, dass die steiferen Gabelfedern des Jahres 2018 die Gabeln zu steif machen würden. Nicht so. Warum nicht? Da die 0.50-Gabelfedern das vordere Ende höher halten, steht mehr Federweg zur Verfügung, um große Treffer zu absorbieren. Darüber hinaus kann mit den steiferen Gabelfedern die Druckdämpfung weicher gemacht werden, um absorbierender zu sein als die letztjährige Kombination aus festerer Dämpfung und weicheren Federn. Wir hatten jedoch Probleme mit der Härte am oberen Ende des Gabelhubs, gefolgt von einem mysteriösen Mangel an Kompressionsdämpfung bei mittlerer Geschwindigkeit. Das Ergebnis war eine Gabel, die in den Bremsschwellen klapperte und übermäßig in große Löcher und harte Landungen eintauchte. Diese Gabeln brauchen Arbeit.

(2) Schock. Der CRF2017 450 hatte eine Stinkbug-Haltung - hoch hinten und tief vorne. Dieses Ungleichgewicht in Kombination mit der übermäßig weichen Stoßdämpferfeder erzeugte ein sehr belebtes Heck, das genau das Gegenteil eines toten Aufbaus war. Es bewegte sich viel und stieg und fiel ständig in einem nicht synchronisierten Rhythmus. All diese Bewegungen übertrugen viel Last auf die Vorderradgabeln, was ihre Leistung verschlechterte. Für 2018 wurde die steifere Stoßfeder auf eine geschmeidigere und flüssigere Dämpfung abgestimmt. Die zusätzliche Federrate funktioniert mit einem größeren Bereich von Fahrergrößen und Kompressionseinstellungen. Der Gesamteffekt ist eine wesentliche Verbesserung des Gefühls auf der Rückseite des CRF450.

Es ist eng unter dem Sitz, da die Airbox Platz mit der Batterie und der Elektronik teilt. Der Ti-Tank drückt alles hinein. 

F: WAS IST MIT DEM ELEKTRISCHEN STARTER?

A: Honda hatte keinen Grund, das Rad mit seinem Elektrostarter neu zu erfinden, daher ist es ein Klon des KTM-Systems. Die Stromversorgung erfolgt über einen Eliiy HY85S LiFePO4-Akku (Lithium-Eisenphosphat). Motorradhersteller nennen sie in ihrer Werbekopie gerne „Lithium-Ionen“ -Batterien, verwechseln Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien jedoch nicht mit den Batterien, die in Computern, Mobiltelefonen oder Kameras verwendet werden. In Wahrheit sind LiFePO4-Akkus besser für den Motocross-Einsatz geeignet, da sie einem thermischen Durchgehen widerstehen, eine längere Kalenderlebensdauer haben, schneller aufgeladen werden und eine höhere Spitzenleistung bieten.

Es ist zu beachten, dass Sie Ihren 2018 CRF450 nicht starten können, ohne den Kupplungshebel hineinzuziehen. Honda verkleinerte jedoch den Mikroschalter gegenüber dem sperrigen, der letztes Jahr mit dem optionalen Elektrostart-Kit geliefert wurde. Darüber hinaus können Sie eine Aftermarket-Kupplungsstange nur dann betreiben, wenn Sie den Mikroschalter heiß verdrahten. Honda sagt, dass man seine Batterie nicht von einer Autobatterie starten kann.

Ein Schalldämpfer hat eine größere Öffnung als der andere. Warum? Den Abgasstrom zwingen, den weiten Weg zu gehen.

F: WAS WÜRDE DAS MXA WRACKING CREW CHANGE AUF UNSEREM TESTFAHRRAD?

A: Diese Liste mag Ihnen vielleicht nicht gefallen, aber so können Sie Ihren CRF2018 450 optimal nutzen.

(1) Kühlerdeckel. Unter heißen Bedingungen haben wir mehrmals Wasser gepumpt. Wie haben wir das behoben? Wir haben den Schaft mit 1.1 kg / cm fallen lassen2 Kühlerdeckel für 1.6 kg / cm2 oder höhere Kappe. Durch Erhöhen des maximalen Betriebsdrucks Ihres Kühlsystems wird der Siedepunkt Ihres Kühlsystems erhöht. Als letzten Schritt haben wir auf Evans Waterless Coolant umgestellt.

(2) Bremsen. Wir sind weit von den glorreichen Tagen der Honda-Bremsen entfernt. Die Bremsen von 2018 sind erbärmlich. Sie wollen das Fahrrad nicht anhalten und kommen dann mit einem Ruck zum Stehen. Wir lassen die serienmäßige Bremsflüssigkeit ab und ersetzen sie durch Bremsflüssigkeit der Maxima 600-Serie. Dies gewährleistet einen verblassungsfreien Betrieb. Als nächstes entfernen wir den vorderen und hinteren Scheibenschutz. Unserer Meinung nach behindern Hondas Scheibenschutz den Luftstrom zum Rotor, den Bremssätteln und den Bremsbelägen, was den Kampf gegen das Ausbleichen der Bremsen erschwert.

(3) Heben Sie den Sitz an. Die Batterie und das Batteriefach des Elektrostarters verbrauchen wertvollen Luftraum in der Airbox. Wir kompensieren dies, indem wir einen 3/8-Zoll-Gummipuffer auf die Unterseite der Sitzfläche (hinten hinten am Fahrrad) kleben. Der Stoßfänger hebt die Rückseite des Sitzes vom hinteren Kotflügel an, auch wenn Sie darauf sitzen, damit zusätzliche Luft in die Airbox zwischen dem Sitz und dem hinteren Kotflügel strömen kann.

(4) Kettenführung. Die serienmäßige hintere Kettenführung hat einen zweiteiligen Gummi-Gleitblock im Aluminiumträger. Mechanisch macht es Geräusche und kratzt an den Seiten des Kettenrads, wenn es herumflattert. Sie können die einteilige Kettenführung 2016 ausführen oder zu einer TM Designworks Factory Edition SX-Kettenführung wechseln.

(5) Rahmenflex. Um das Aluminiumchassis in Längsrichtung und in Torsion elastischer zu machen, entfernen wir die beiden hinteren Kraftstofftankschrauben und die beiden Auspuffrohrschrauben, an denen das Rohr am Hilfsrahmen montiert ist. Dies macht das Chassis weicher und macht es organischer und verzeihender. Sie können es in wenigen Minuten auf einer Strecke versuchen. Wenn Sie keinen Unterschied spüren, setzen Sie die Schrauben wieder ein. Kein Schaden, kein Foul.

(6) Schockverbindung. Jeder Testfahrer zog es vor, ein 1.5 mm längeres Stoßgestänge zu fahren. Es zahlte sich in Bezug auf Ergos, Balance und Fahrwerkskonfiguration aus. Dadurch wurde die Sitzhöhe gesenkt, sodass wir die Gabeln in den Klemmen nach oben schieben konnten, um das Handling zu optimieren.

Der Elektrostarter 2018 ist der Grund, warum der UVP des Honda 2018 300 US-Dollar mehr beträgt als im Vorjahr. 

F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:

(1) Kühlerlamellen. Die Lücken zwischen den Luftschlitzen, die die Kühlerlamellen schützen, sind so weit voneinander entfernt, dass unsere Heizkörper innerhalb von 20 Stunden nach der Laufzeit so aussahen, als hätte jemand sie mit einem Schlaghammer geschlagen. Die meisten Flossen waren verbeult. Unsere schnelle Lösung bestand darin, Twin Air-Kühlerhülsen zu montieren (nachdem wir die zerstörten Originalkühler ausgetauscht hatten). Die netzartigen Siebe von Twin Air schlagen das harte Material nieder, ohne den Luftstrom zu behindern. Das Rennen fordert einen höheren Tribut an den Kühlschaufeln als das Spielen, da die Rennfahrer im Quartier anderer Rennfahrer folgen.

Wir führen Twin Air-Kühlerhülsen über unsere CRF450-Kühlerlamellen, um zu verhindern, dass die Flügel geschlossen werden.

(2) Kupplung. Wir sind uns nicht sicher, warum Honda immer wieder mit einer unterschiedlichen Anzahl von Kupplungsscheiben experimentiert. Die neue Siebenscheibenkupplung verwendet 2 mm dicke Antriebsscheiben und sehr steife Kupplungsfedern (für weniger Scheiben sind steifere Federn erforderlich). Diese Kupplung ist viel besser als die vorherigen CRF-Einheiten, aber nicht an der Spitze der Klasse. MXA-Testfahrer mögen keine Kupplungen mit Ruckelfedern. Sie reduzieren nicht nur den Kupplungsgriff, sondern die Rucklerplatten brechen auch. Wir haben schließlich eine steifere Kupplungsfeder hinzugefügt, um die schwache CRF450-Kupplung am Leben zu erhalten. Es ist zu beachten, dass eine steifere Kupplungsfeder den Biss der Kupplung verbessert, aber die Betriebszone verengt - was es schwieriger macht, mit irgendeiner Genauigkeit zu rutschen.

(3) Bremsen. Der Rotor mag groß sein, aber die Front ist nicht sehr gut moduliert. Es fühlt sich schwach an, wenn Sie leicht daran ziehen, und greift, wenn Sie daran ziehen.

(4) Steuerung starten. Der Honda hat keine Startsteuerungstaste.

F: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:

(1) Mitteltönerleistung. Der CRF450 bringt die Kraft wie kein anderes Fahrrad im mittleren Bereich auf den Boden. Es verschlingt den Boden. Auf dem Rohr, im mittleren Bereich, mit dem Gashebel, ist dies ein großartiger Motor. Umgekehrt wünschen wir uns einen drehmomentstärkeren Übergang von niedrig nach mittel und eine gleichmäßigere Gasannahme im unteren Bereich von unten.

(2) Fahrgestell. Es fühlt sich elegant an - für ein 240-Pfund-Fahrrad. Honda tauschte Elektrostart gegen zusätzliches Gewicht… viel Gewicht. Es ist jetzt der zweitschwerste 450er.

(3) Ventiltrieb. Ich liebe die Fingerfolger. Der alte Unicam-Motor und die kleinen Einlassventile hatten ihre Grenzen erreicht.

(4) Motoröl. Im Gegensatz zum Modell 2016 benötigt der CRF2017 2018–450 keine separaten Ölkammern. Es mischt Motor- und Getriebeöl wie jeder andere 450er Viertakt.

(5) Aktualisierungen. Es wäre eine Schande gewesen, wenn die Honda-Ingenieure nicht das Budget erhalten hätten, wenn auch nur ein geringes, um die notwendigen Verbesserungen an den Problemen mit Federung, Kartierung und Rahmenflex vorzunehmen.

(6) Zuordnung. Experimentieren Sie mit den drei Karten. Obwohl die meisten Testfahrer an der Aktienkarte festhielten (ein blauer Blitz), gibt es Situationen und Fahrer, die von den weichen (zwei Blitze) oder aggressiven (drei Blitze) Karten profitieren könnten.

Die schlechten Nachrichten? Der 2018 CRF450 gewann sieben Pfund gegenüber dem 2017er Modell. Es wiegt jetzt 240 Pfund. Glauben Sie niemandem, der sagt, dass Sie es nicht fühlen können. 

F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Dies ist ein besserer Honda, von dem jeder, der ein Modell für 2017 gekauft hat, vermutet haben muss, dass er passieren würde. Der CRF2017 450 ist jedoch nicht veraltet, da der Kopf 2018 im Jahr 2017 nachgerüstet bleibt. Die Kartenänderungen sind bei Ihrem Händler vor Ort erhältlich, und bessere Fahrwerkseinstellungen können in jedem Fahrwerksgeschäft vorgenommen werden. Was den Elektrostarter betrifft, sollten Sie dies den Honda-Ingenieuren mitteilen, die versuchen, etwas zu tun, um angesichts der Dominanz von KTM zeitgemäß auszusehen. Sie können ohne es leben, und sicher können Sie ohne die 5 zusätzlichen Pfund leben, die damit einhergehen. Alles was gesagt wurde, jeder MXA Der Testfahrer war der Meinung, dass der Honda CRF2018 von 450 ein besseres Rennrad war als das Modell von 2017.

MXAs 2018 HONDA CRF450 SETUP SPECS

So haben wir unseren Honda CRF2018 450 für den Rennsport eingerichtet. Wir bieten es als Leitfaden an, um Ihnen zu helfen, Ihren eigenen Sweet Spot zu finden.

SHOWA SPULENFEDERGABEL-EINSTELLUNGEN

Wir sind begeistert, dass Honda steifere Gabelfedern in die Showa-Schraubenfedergabeln eingebaut hat, aber was auch immer sie mit der Druckdämpfung anstellten, war ein Schritt in die falsche Richtung. Es gelang ihnen, Gabeln mit neuen Dämpfungs- und steiferen Gabelfedern zu bauen, die die gleichen Mängel aufweisen wie die Gabeln, die sie ersetzten. Unsere Pro-Testfahrer haben die Komprimierung mit 10 Klicks und den Rebound mit 13 Klicks ausgeführt. Fortgeschrittene Testfahrer liefen sowohl die Kompression als auch den Rückprall mit 12 Klicks aus. Tierarzt- und Anfängertestfahrer gingen mit 13 Klicks auf beide Klicker. Die einzige Lösung für das harte Gefühl bei Bremsunebenheiten und die Tendenz, bei großen Unebenheiten zu Boden zu gehen, besteht darin, den Gabeln Öl zuzusetzen (ab 10 ccm) und dann den Kompressionsklicker auszuschalten. Für Hardcore-Rennen sind dies MXAempfohlene 2018 CRF450 Gabeleinstellungen (Lagereinstellungen sind in Klammern angegeben):

Federrate: 0.50 N / m
Komprimierung: 12 Klicks raus
Rebound: 12 Klicks raus
Gabelbeinhöhe: Zweite Zeile (erste Zeile)
Hinweise: Haben Sie keine Angst, die Kompressionsklicker anzukurbeln, wenn Sie ein geschmeidigeres Gefühl suchen. Wir hatten Probleme mit einem sehr harten Gefühl bei kleinen Bremsschwellen und einem übermäßig weichen Gefühl bei größeren Unebenheiten und Sprunglandungen. Wir konnten es nicht mit den uns zur Verfügung stehenden Klicks ausbügeln, bis wir die Ölhöhe angehoben hatten, um die letzten vier Zoll des Weges zu versteifen. Sie müssen mit den Clickern experimentieren, um Ihr Gewicht, Ihre Geschwindigkeit und Ihre Streckenbedingungen zu ermitteln.

SHOWA SCHOCK EINSTELLUNGEN

Wir haben den Renndurchhang auf 107 mm eingestellt, um die Gesamthöhe des Fahrrads zu senken, während wir die Gabelbeinhöhe verwenden, um die Rahmengeometrie auszugleichen. Hätten wir nur das Heck abgesenkt, hätte es den Kopfwinkel herausgeschleudert und die Geometrie gelockert. Der 2018 CRF450 reagiert sehr empfindlich auf Änderungen des Längsausgleichs. Jede Änderung des Stoßdämpfers wirkt sich ernsthaft auf die Gabeln aus. Als die Ingenieure von Honda die hintere Federrate für 2018 versteiften, fühlte sich das hintere Ende im Rough stabiler an. Wir beginnen mit der langsamen Komprimierung bei 10 Klicks und dem Rückprall bei 7 Klicks. Von dort aus gehen wir raus, um den Schock für Tierarztfahrer weicher zu machen. Die Hochgeschwindigkeitskomprimierung variierte von 3-1 / 2 bis 3-3 / 4. Für Hardcore-Rennen sind dies MXAempfohlene CRF2018-Schockeinstellungen 450 (Lagereinstellungen sind in Klammern angegeben):

Federrate: 56 N / m
Race Sag: 107 mm
Hi-Komprimierung: 3-1 / 2 stellt sich heraus
Lo-Komprimierung: 10 Klicks raus
Rebound: 7 Klicks raus
Hinweise: brauchen MXA Testfahrer zogen es vor, längere Stoßdämpfer zu fahren, um das hintere Ende abzusenken und die Kompressionsdämpfung am anfänglichen Startpunkt zu versteifen. Wenn Sie leicht sind, wechseln Sie zurück zum Frühjahr mit 5.4 N / m im letzten Jahr. Versuchen Sie jedoch, alle Klicker des Stoßdämpfers 2018 zuerst mit vier Klicks zu mildern. Die Clicker haben einen ziemlich großen Einfluss auf das Fahrgefühl.

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