MXA MOTOCROSS RENNTEST: 2018 SUZUKI RM-Z450

F: Ist der SUZUKI RM-Z2018 450 in erster Linie besser als der RM-Z2017 450?

A: Nein. Diese Frage ist kompliziert zu beantworten, da einige Aspekte des RM-Z2018 450 besser und andere schlechter sind. Insgesamt handelt es sich jedoch um ein Fahrrad mit Problemen. Der 2018 RM-Z450 ist eine wichtige Überarbeitung des Motorrads, das Suzuki seit vielen Jahren als Band-Aiding einsetzt. Das Paradoxe ist, dass Suzuki mehr Zeit hatte, darüber nachzudenken, was sie tun würden, wenn sie es endlich tun würden, als fast jeder Motocross-Hersteller in der Geschichte - und was sie getan haben, war das Warten nicht wert. Verstehen Sie uns nicht falsch, der 2018 RM-Z450 ist immer noch eine gute Wahl für Suzuki-Loyalisten. Es ist einfach nicht viel besser als das Modell von 2017 - und in vielerlei Hinsicht ist es schlimmer.

F: Ist das auch eine Bewertung?

A: Nicht, wenn Ihr hart verdientes Geld 2018-Motorräder kaufen kann, die eine bessere Federung, ein besseres Handling, bessere Bremsen, eine bessere Leistung, eine bessere Balance und bessere Kupplungen haben - und einige, die fast 20 Pfund leichter sind. Was der 2018 Suzuki besser macht als jedes andere Fahrrad, sind Kurvenfahrten. Beim Einlenken gibt es kein Fahrrad auf der Strecke, das so eng schnitzen kann wie ein Suzuki. Kurvenfahrt ist der einzige Superlativ. Denken Sie nicht, dass wir sagen, dass das 2018 Suzuki RM-Z450 das Fahrrad mit dem besten Handling auf der Strecke ist. Es ist nicht. Weit davon entfernt. Es ist einfach das beste Wende-Fahrrad - nach dem Abbiegen ist es ein heißes Durcheinander.

Anstatt eine ausführliche Dissertation über das Gesamtgefühl des 2018 Suzuki RM-Z450 zu verfassen, wäre es viel aussagekräftiger, alle Aspekte separat zu behandeln, damit es sinnvoller wird, wenn wir die Teile zusammensetzen.

F: WIE LÄUFT DER SUZUKI RM-Z2018 450?

A: Das MXA Testfahrer wie das RM-Z450 Powerband. Es hat fast perfekte Power-Platzierung für den durchschnittlichen Fahrer. Es ist nicht zu heiß; es ist nicht zu kalt - nein, warte, das ist Brei. Lasst uns noch einmal von vorne anfangen. Es ist nicht zu schnell. Es ist nicht zu langsam. Es ist genau das Richtige für einen Fahrer, der ein überschaubares 450-cm2017-Motocross-Powerband ohne Drama sucht. Es nimmt zügig vom Boden auf und hat eine hervorragende Verbindung von niedrig nach mittel. Es gibt eine bessere Überdrehzahl als XNUMX, aber dies ist keineswegs ein Top-End-Leistungsband.

Suzuki nahm große Änderungen am Motor 2018 vor. Die überarbeitete Form der Zylinderkopföffnung erhöhte den „Tumble Flow“ um 25 Prozent. Die Injektordüse ahmt jetzt die Venturi-Position von KTM nach. Der Kraftstoffpumpendruck wurde erhöht, um eine schnellere Gasannahme zu ermöglichen. Der Kolben wurde mit einer Verstärkungsrippe aufgepeppt. Der Luftfilter wird an einer großen Öffnung montiert. Der Luftmanschette zwischen Luftfilter und Drosselklappengehäuse wurde gerade ausgerichtet. Der Einlassnocken hat mehr Auftrieb.

Was ist das Ergebnis all dieser Änderungen? Nicht viel. Wenn Ihnen der letztjährige Suzuki-Motor gefallen hat, wird Ihnen dieser auch gefallen. Der Motor von 2018 zeichnet auf dem Prüfstand genau den gleichen Bogen wie der RM-Z2017 von 450. Es macht 1 Pferdestärke mehr bei 55.16 Pferdestärken als im letzten Jahr, aber nur bei einem Abstand von 500 U / min. Die maximale Leistung liegt bei 9000 U / min. Es dreht auf 11,000 U / min, ist aber oben flach. Der Suzuki RM-Z450 leistet die geringste Leistung aller 2018er Motorräder - in einigen Fällen sogar 3 Pferde weniger.

Sie werden angesichts der Motormodifikationen überrascht sein, dass der 2018 RM-Z450-Motor nicht mehr Leistung erbracht hat. Aber wir sind nicht überrascht. Warum? Denn im Jahr 2016 nahm Suzuki massive Änderungen am RM-Z250-Motor vor (dh Rohr, Nocken, Stange, Kurbel, Ventile, Schaufeln, Handgelenkstift, Mapping, Kolben und Magneto-Trägheit) und gewann im Vergleich zum Vorjahr keine Leistung –2014 Motoren.

Es ist lange her, dass Suzuki einen völlig neuen RM-Z450 herausgebracht hat. Obwohl viele Teile, Empfindungen und Eigenschaften gleich bleiben, sollte der RM-Z2018 450 die Flamme des RM-Z450 wieder entzünden.

F: Wie gut ist das 2018 SUZUKI RM-Z450 FAHRGESTELL?

A: Dies ist das am meisten aus dem Gleichgewicht geratene Motocross-Chassis im Ausstellungsraum. Es hat ein Stinkbug-Heck, das den Fahrer den Lauf des Lenkers hinunterblicken lässt. Es ist hinten so hoch, dass es die Front so stark überwältigt, dass es den gut drehenden Suzuki dank übermäßigem Übersteuern zu einem schlecht drehenden Suzuki macht. Um das hintere Ende nach unten und den Kopfwinkel wieder dorthin zu bringen, wo er sein sollte, müssen Sie auf einen übermäßigen Durchhang des Rennens zurückgreifen. Wir haben bei 105 mm angefangen, konnten aber immer noch den Sweet Spot zwischen Vorder- und Rückseite des RM-Z450 nicht finden. Also haben wir getan, was jeder rotblütige amerikanische Rennfahrer tun würde - wir sind tiefer gegangen. Wir gingen bis zu 115 mm Durchhang, bevor wir zur Besinnung kamen. Es stimmte, je tiefer wir fuhren, desto besser fühlte sich die Balance des Chassis an, aber das kann man für den Rest des Motorrads nicht sagen. Wenn Sie den Durchhang fallen ließen, um das Heck des Fahrrads nach unten zu bringen, wurde der Federweg aufgefressen und die Gabeln herausgeschnitten, sodass sie sich im Kotelett steifer anfühlten als mit dem himmelhohen Heck. Also haben wir getan, was jeder rotblütige amerikanische Rennfahrer tun würde - und wir haben die Änderungen rückgängig gemacht und sind auf 105 mm Durchhang zurückgegangen.

Was war die Lösung? Wir hatten eine längere Stoßdämpferverbindung als die serienmäßige 135-mm-Verbindung. Dadurch wurde das Heck des Suzuki abgesenkt und der erste Teil des Stoßhubs versteift, wodurch wir mehr Optionen für die Einstellungen für Kompression, Rückprallgabelhöhe und Kopfwinkel hatten. Das Problem? Zu diesem Zeitpunkt hat noch niemand eine Schockverbindung für den 2018 Suzuki RM-Z450 hergestellt (jetzt schon). Wir haben Pro Circuit's Bones Bacon dazu überredet, zwei Prototyp-Links herzustellen - 136 mm und 136.5 mm. Wir haben einen ganzen Tag damit verbracht, die beiden Glieder zu testen. Erstens, um herauszufinden, welche Länge wir bevorzugen, und zweitens, um das richtige Fahrrad-Setup für das von uns ausgewählte 136-mm-Glied zu finden.

Wir können Ihnen nicht sagen, was Sie mit Ihrem Fahrrad tun sollen, aber Sie werden Ihren Schwanz verfolgen, bis Sie die richtige Balance zwischen Vorder- und Rückseite des 2018 Suzuki RM-Z450 gefunden haben. Der Rahmen scheint sehr steif zu sein, und bis Sie das Fahrrad flacher und belastbarer machen, werden alle Arbeiten von Aufhängungseinheiten ausgeführt, die der Aufgabe nicht gewachsen sind. Wir empfehlen Ihnen, den längeren Pro Circuit Link zu bestellen.

F: WIE GUT SIND DIE NEUEN SHOWA-GABELN MIT SPULENFEDER?

A: Ohne Zweifel sind die Schraubenfedergabeln 2017 besser als die letztjährigen Showa SFF-TAC-Luftgabeln, von denen wir sagten: „Keine einzige MXA Der Testfahrer würde sich freiwillig melden, um den Suzuki 2017 auf einer unebenen Strecke zu fahren, und behaupten, dass die Gabeln durch Inkubus ventiliert wurden. “ Die 2017er Luftgabeln von Suzuki funktionierten ebenso wie zwei 49-mm-Kiefernstämme, die in den Gabelbrücken steckten. Daher war es selbstverständlich, dass die Gabeln von 2018, wenn sie sich bewegten, als Verbesserung angesehen würden.

Sie sind viel besser als vorher, aber sie sind keine großartigen Gabeln. Sie zeigen das gleiche Gefühl wie die Showa-Schraubenfedergabeln des Honda CRF2018 450 - Härte am oberen Ende des Gabelhubs, gefolgt von einem mysteriösen Mangel an Druckdämpfung bei mittlerer Geschwindigkeit und hartem Boden. Der RM-Z450 und der 2018 CRF450 haben dieselbe Grundgabel, aber der RM-Z verfügt über eine steifere Kompression und einen schnelleren Rückprall. Das Ergebnis ist sowohl beim CRF450 als auch beim RM-Z450 eine Gabel, die in den Bremsschwellen klappert und bei Hochgeschwindigkeitstreffern übermäßig taucht.

Denken Sie eine Sekunde über diese Aussage nach. Sie sind hart und schwatzhaft über kleinen Unebenheiten, aber tauchen und landen über großen Unebenheiten. Wie würden Sie sie reparieren? Würden Sie sie versteifen, um den Boden zu stoppen? Oder würden Sie sie weicher machen, um den Presslufthammer-Effekt in den kleinen Dingen zu beseitigen? Ziemlich das Dilemma. Unsere Lösung war die einzig logische, ohne sie an Ihren lokalen Suspensionsguru zu senden. Wir haben den Ölstand in den Gabeln um 10cc erhöht. Dies erhöhte die Steifheit am unteren Ende des Hubs, um zu verhindern, dass die Gabeln auf den Boden fallen. Dann haben wir die Clicker herausgedreht, obwohl nicht sehr weit, um die Kompressionsdämpfung für die kleinen, mittelgroßen Treffer zu mildern. Nicht perfekt, aber viel besser für etwas, das fast nichts als Zeit kostet.

Suzuki wollte die Kurvenleistung eines Fahrrads verbessern, das keiner Verbesserung bedurfte. Das Ergebnis ist ein aus dem Gleichgewicht geratenes Chassis, das übersteuert - bis Sie es mit Stoß-, Gestänge- und Setup-Mods reparieren.

F: WIE GUT IST DER INNOVATIVE BFRC-HINTERSCHLAG?

A: Wir lieben Innovation, sogar Innovation, die von jemand anderem entlehnt wurde. Daher wollten wir den brandneuen (wenn Sie den Ohlins TTX-Dämpfer, von dem er ausgeliehen wurde, nicht mitzählen) Doppelrohr-Showa BFRC-Dämpfer lieben. Bei einem herkömmlichen hinteren Stoßdämpfer drückt ein Kolben ein Ventil mit Löchern durch das Öl im Stoßdämpferkörper nach unten. Die Löcher sind von dünnen, kreisförmigen Metallscheiben unterschiedlicher Dicke und Durchmesser bedeckt. Das Öl, das komprimiert wird, muss die Unterlegscheiben aus dem Weg biegen, um auf die andere Seite des Ventils zu gelangen. Die Konfiguration der Unterlegscheiben sowohl auf der Druck- als auch auf der Rückprallseite des Ventils bestimmt, wie stark der Stoßdämpfer gedämpft ist. Da der Kolben im Stoßdämpferkörper auf und ab bewegt wird, ändert sich die Dämpfung sowohl mit der Geschwindigkeit als auch mit der Richtung und Position des Kolbens. So funktionieren die meisten Motocross-Stoßdämpfer. Aber nicht das BFRC.

Der Stoßdämpferkolben Balance Free Rear Suspension (BFRC) hat kein Ventil mit Unterlegscheiben. Es ist nur ein Kolben, nichts weiter. Es leitet das Stoßdämpferöl aus dem Hauptrohr des Stoßdämpferkörpers in ein Nebenrohr, das das verdrängte Öl in den Hohlraum bringt, in dem sich der Klickereinsteller befindet. Die Clicker teilen diesen Raum mit den Kompressions- und Rückprall-Shim-Stapeln, die sich nicht mehr im Dämpferkörper befinden. Durch Entfernen der Unterlegscheibenstapel vom Kolben wird die Kavitation verringert, die durch das herumschwappende Öl entsteht, und die beiden Arten der Dämpfung können besser gesteuert werden.

Es hört sich gut an, ist aber noch nicht bereit für die Hauptsendezeit. Das Problem ist, dass Suzukis BFRC-Stoßdämpfer nicht gut gedämpft ist. Die Shim-Stacks sind nicht richtig konfiguriert. Es bewegt sich zu frei und die Nutzung des lockeren Gefühls verbraucht die meisten verfügbaren Clicker-Einstellungen (wobei zu beachten ist, dass die Clicker des BFRC-Stoßdämpfers nicht klicken). Der BFRC erzielte seine besten Ergebnisse im Straßenrennsport, dessen Lasteigenschaften sich stark vom Motocross unterscheiden. Das Ergebnis ist das, was Testfahrer als "Wackeln", "Schwelgen", "Wackeln" und "Wippen" bezeichneten. Alle beziehen sich auf die mangelnde Bereitschaft des Stoßdämpfers, einen Satz zu nehmen, es sei denn, der Hinterreifen war angeschlossen und fährt.

Es fühlt sich nicht leicht in der Luft an und sobald es in Bewegung ist, geht das Gewicht nicht weg. Das RM-Z450 ist das schwerste Fahrrad auf der Strecke. Für das Jahr 2018 nahmen der YZ450F, der CRF450 und der RM-Z450 an Gewicht zu, die sie sich kaum leisten konnten, auf ihren bereits fettleibigen Maschinen zu packen.

F: Wie viel wiegt der 2018 SUZUKI RM-Z450?

A: On MXADie kalibrierte Schwebebalkenwaage des Suzuki erreicht 241 Pfund. Das ist 1 Pfund schwerer als 2017. Sie können das Gewicht spüren, wenn Sie mit dem Fahrrad fahren. Wenn der RM-Z450 angeschlossen ist und in einer geraden Linie fährt, ist das Gewicht kein Problem, aber wenn Sie sich in Bermen lehnen, in Spurrillen balancieren oder es stoppen, arbeiten Sie härter als auf einem leichteren Fahrrad, ganz zu schweigen davon, dass das hinzugefügt wurde Pfund machen die Bremsen, Federung, Getriebe und Motor auch härter arbeiten.

Das Seltsame an den Motocross-Motorrädern von 2018 ist, dass der Honda CRF450, der Yamaha YZ450F und der RM-Z450 alle schwerer wurden. Ein Teil der Gewichtszunahme wird durch die Umstellung auf Schraubenfedergabeln verursacht, die 3 Pfund mehr wiegen als die Luftgabeln, die Suzuki im letzten Jahr verwendet hat, und - im Fall der YZ2018F und CRF450 450 - durch Hinzufügen von elektrischem Start bei mindestens 5 weitere Pfund. Mit 241 Pfund ist das RM-Z450 das schwerste der in Japan hergestellten Motorräder. Der Honda ist mit 240 Pfund der zweitschwerste, wobei das Gewicht durch Hinzufügen von Elektrostart und schwereren Gabel- und Stoßdämpferfedern für 2018 zugenommen hat. Der Yamaha YZ450F ist mit 239 Pfund der drittschwerste, der 1 Pfund schwerer ist als 2017. Der Kawasaki KX450F wog 231 2017 Pfund und wiegt 231 immer noch 2018 Pfund.

Die japanischen „Big Four“ -Marken scheinen in einer Blase zu leben, in der sie glauben, nur miteinander im Wettbewerb zu stehen und nicht mit KTM und Husqvarna. Sie können möglicherweise die Schweine-Natur ihrer 2018-Motorräder rechtfertigen, indem sie sie mit den Angeboten anderer japanischer Hersteller vergleichen. Der 2018 Suzuki RM-Z450 wiegt jedoch 19 Pfund mehr als der 2018 KTM 450SXF. Es gibt nicht genug Titan auf der Welt, um einen RM-Z in die Nähe eines 450SXF zu bringen.

Suzuki bekam den geringsten Knall für ihr Geld aus den Motormodifikationen, die sie für den 2018 RM-Z450 gemacht hatten.

F: WAS SIND DIE BESTEN ATTRIBUTE DES SUZUKI RM-Z2018 450?

A: Obwohl die MXA Testfahrer hatten einige Probleme mit dem Setup des 2018 Suzuki RM-Z450, es gab viele Dinge, die uns an dem Motorrad gefallen haben.

Leistungsband. Jeder Testfahrer liebte das Powerband. Es nimmt sauber vom Boden auf und erledigt seine Arbeit im Drehzahlbereich, wo der typische Fahrer seine Kraft mag. Es ist zwar nicht so schnell wie die grünen, roten, blauen, weißen oder orangefarbenen Motorräder, hat aber Reize, die Sie nur mitten im Rennen bemerken, wenn Sie unter starkem Druck stehen.

Abstimmbarkeit. Der 2018 RM-Z wird mit drei Plug-In-Karten geliefert: Standard (weiß), aggressiv (weiß mit zwei hervorstehenden Drähten) und weich (grau). Die meisten Testfahrer bevorzugten das Standard-Plug-In für allgemeine Rennen. Die aggressive Karte beschleunigte die Gasannahme, war aber am oberen Ende etwas mager; Auf Sprungstrecken wäre es jedoch in Ordnung.

Kurvenfahrt. Wir würden nicht so weit gehen zu sagen, dass das 2018 RM-Z450 das am besten zu handhabende Fahrrad von 2018 ist, weil es nicht so ist. Der Suzuki RM-Z450 hat die Philosophie, um jeden Preis eine Wende zu machen, und Kurven sind dort, wo sie sich auszeichnen. Wenn Sie nicht um die Ecke gehen, ist der Suzuki nervös, locker und kurz gesagt eine Handvoll. Es eignet sich am besten für glatte Strecken und Supercross-Sprünge.

Ergo. Die Karosserie ist schmaler. Die Stangenbiegung ist komfortabler und alles fällt leicht zur Hand. Das Stinkbug-Chassis nimmt all die guten Dinge weg, so dass Job Nummer eins im Änderungsplan ist.

Das Stinkbug-Heck war ein Problem. Um die Chassis-Probleme zu lindern, haben wir das serienmäßige 135-mm-Gestänge fallen gelassen.

F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:

(1) Kupplung. Dies ist keine Kupplung. Die RM-Z-Kupplung ist ein mechanisches Gerät, das Faserplatten rasiert. Keine der japanischen Kupplungen ist so gut wie die hydraulischen Kupplungen der KTM, Husqvarna und TM. Wenn Sie sich für Ihren RM-Z450 keine Hinson-Kupplung leisten können, investieren Sie in steifere Kupplungsfedern.

(2) Gewicht. Sie hören immer Experten sagen, dass Sie kein leichteres Fahrrad brauchen, Sie müssen nur eine Diät machen und 20 Pfund verlieren. Das wäre großartig, besonders wenn Sie das mit einer KTM machen würden, wäre das Gesamtgewicht fast 40 Pfund leichter als mit dem 2018 RM-Z450.

(3) Bremsen. Suzuki trat schließlich der 270-mm-Rotorbrigade bei, aber das bedeutet nur, dass der Suzuki jetzt die schwächsten Bremsen dieser Motorräder mit 270-mm-Rotoren hat. Die KTM und Husqvarna haben 260 mm Rotoren und viel bessere Stopper.

F: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:

(1) Handhabung. Sobald Sie die Balanceprobleme gelöst haben, befindet sich kein Fahrrad auf der Strecke, das sich so scharf drehen kann wie der RM-Z450. Umgekehrt gibt es kein Fahrrad auf der Strecke, das in einer geraden Linie so scheußlich ist.

(2) Leistung. Der 2018 RM-Z450 verfügt über ein gut platziertes Leistungsband. Es macht nicht viel an Spitzenleistung, aber die Leistung, die es macht, ist unglaublich nutzbar.

(3) Reifen. Im vergangenen Jahr wurde der RM-Z450 mit einer Bridgestone 403/404-Reifenkombination geliefert. Wir schlugen vor, dass Suzuki 40 ein Bridgestone X30-Heck mit einer X2018-Front spezifizierte. Sie machten nicht das, was wir wollten, aber sie kamen näher, indem sie eine X30-Front mit einem X30-Heck spezifizierten. Warum wollten wir den Bridgestone X40 hinten anstelle des X30? Drei Gründe: Erstens arbeitet der X40 in einem breiteren Bereich von Bedingungen als der X30 mit mittlerer bis weicher Temperatur. Zweitens trägt sich der X40 besser. Drittens ist der X40 einige Pfund leichter als der X30.

Bevor der RM-Z450 zu Luftgabeln ging, hatte er grausame Schraubenfedergabeln. Die Schraubenfedergabeln 2018 sind ein Schritt nach oben.

F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Wir glauben, dass Suzuki in einem weiteren Jahr der Forschung und Entwicklung viel besser hätte abschneiden können. Die meisten der erforderlichen Korrekturen konnten problemlos am Fließband und mit einigen realen Tests durchgeführt werden. Wenn Sie nicht warten können, machen Sie sich keine Sorgen, Sie können ein Auspuffrohr bestellen, die Gabeln neu ventilieren lassen, ein längeres Stoßdämpfergestänge kaufen und in ein Fitnessstudio gehen, um stark genug zu werden, um es auf einen Fahrradständer zu heben.

MXA'S 2018 SUZUKI RM-Z450 SETUP SPECS

So haben wir unseren 2017 Suzuki RM-Z450 für den Rennsport eingerichtet. Wir bieten es als Leitfaden an, damit Sie Ihr eigenes Fahrrad einwählen können.

SHOWA SPULENFEDERGABEL-EINSTELLUNGEN

Der Wechsel von Luftgabeln zu Schraubenfedergabeln ist nichts Magisches. Es liegt immer noch an den Fahrwerkstechnikern, das Ventil richtig zu machen. Die meisten Menschen sind so wütend über die Komplexität der Showa TAC-Luftgabeln, dass sie eine rosarote Brille aufsetzen, um zu sehen, wie großartig die Schraubenfedergabeln damals waren. Schnapp raus.

Das letzte Jahr, in dem Suzuki Schraubenfedergabeln verwendete, war 2014. Wie gut waren die 2014er RM-Z450-Gabeln? Folgendes haben wir damals gesagt: „Wir fürchten uns davor, mit den serienmäßigen Presslufthammergabeln Rennen zu fahren. Sie schlugen uns in den Unebenheiten zu Tode, weil sie sich mitten im Schlaganfall kaum bewegten. Das einzige Mal, dass sich die Showa-Gabeln gut anfühlten, war, als wir das Fahrrad auf glatten, hart gepackten Strecken mit vielen Sprüngen und sehr wenigen Unebenheiten fuhren. Unter diesen Bedingungen haben sich die steifen Gabeln bei der Landung nach Sprüngen als nützlich erwiesen und den Fahrer bei den nicht vorhandenen Unebenheiten nicht bestraft. “ Wir weisen nur darauf hin, um zu veranschaulichen, dass das Hinzufügen von Metallspulen nicht die endgültige Lösung für Probleme mit der Vorderradaufhängung ist. Für Hardcore-Rennen sind dies MXAempfohlene 2018 RM-Z450 Gabeleinstellungen (Lagereinstellungen sind in Klammern angegeben):

Federrate: 0.50 N / m
Komprimierung: 7 Klicks raus (6 Klicks raus)
Rebound: 12 Klicks raus
Gabelbeinhöhe: Erste Zeile (zweite Zeile)
Anmerkungen: Wir haben beiden Gabelbeinen 10 ml Öl hinzugefügt, um die Gabeln in den letzten 4 Zoll des Weges zu versteifen und zu verhindern, dass sie auf den Boden fallen. Dies gab uns mehr Spielraum beim Wählen der Komprimierung. MXA Testfahrer liefen die Komprimierung von 7 bis 12 Klicks aus, abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrers und den Streckenbedingungen.

SHOWA BFRC SCHOCK EINSTELLUNGEN

Wir haben den traditionellen Stoßdämpfer des letzten Jahres geliebt - und wir wünschen uns, dass die Produktmanager von Suzuki nicht beschlossen hätten, das Risiko für den ungewöhnlichen BFRC-Stoßdämpfer einzugehen. Verbraucher sollten keine Meerschweinchen für ein Stink-Bug-Heck und ein lockeres Schock-Setup sein. Es ist zu beachten, dass die Kompression und der Rückprall durch Zählen der Umdrehungen an den Entlüftungsschrauben und nicht durch Klicken eingestellt werden. Der BFRC-Dämpfer verfügt nicht über einen Hochgeschwindigkeits-Kompressionseinsteller. Zusätzlich gibt es keinen Zugstufeneinsteller unter dem Stoßdämpfer. Sowohl die Kompressions- als auch die Zugstufeneinsteller sind am Huckepack montiert und mit „Zehn“ für den Rückprall und „Com“ für die Kompression gekennzeichnet. Für Hardcore-Rennen sind dies MXAempfohlene 2018 Suzuki RM-Z450 Stoßdämpfereinstellungen (Lagereinstellungen sind in Klammern angegeben).

Federrate: 56 N / m
Hi-Komprimierung: NA
Komprimierung: 1 fällt aus (1.5 fällt aus)
Rebound: 1 fällt aus (3 fällt aus)
Race Sag: 105 mm (108 mm)
Anmerkungen: Wir hassten das High-in-the-Fond-Layout des 2018 RM-Z450. Wir haben versucht, es mit einem zusätzlichen Durchhang abzusenken, aber es hat beide Enden härter gemacht. Wir liefen schließlich ein 1 mm längeres Stoßdämpfergestänge, das das Heck des Fahrrads absenkte und die anfängliche Stoßdämpfung versteifte. Wir empfehlen den Link.

 

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