MXA RETRO TEST: WIR FAHREN GRANT LANGSTONS 2004 KTM 250SX TWO-STROKE

In der Vergangenheit hatten wir immer viel Glück beim Testen von Langstons Motorrädern. Der erste war sein 2001er KTM 125SX. Der zweite war sein KTM 125SX, der 2003 die 125 National Championship gewann.

Wir haben manchmal trübe Augen, wenn wir an vergangene Motorräder denken, die wir geliebt haben, und an solche, die vergessen bleiben sollten. Wir nehmen Sie mit auf eine Reise in die Vergangenheit mit Fahrradtests, die im MXA-Archiv abgelegt und ignoriert wurden. Wir erinnern uns an ein Stück Moto-Geschichte, das wiederbelebt wurde. Hier ist unser Test von Grant Langstons 2004er KTM 250SX. 

In der Supercross-Saison 2003 dachten alle, dass Grant Langstons KTM 250SX die Ursache für seine verkürzte Einführung in 250 Supercross war. Es besteht kein Zweifel, dass Grant mit alarmierender Regelmäßigkeit auf den Boden traf oder dass sein 250 Supercross-Debüt vorbei war, bevor es überhaupt begann. Aber die MXA Die Wrackcrew glaubte nicht, dass das Fahrrad schuld war.

Larry Brooks (der damalige KTM-Teammanager) stellte einen Vollzeit-Testfahrer ein, um Zeit auf die Rennräder zu bringen. Testfahrer Casey Lytle drehte Runde für Runde auf der KTM 250SX, während Grant 2003 mit seiner beliebten KTM 125SX die AMA 125 National Crown gewann. Brooks, ein ehemaliger AMA Pro, nahm sogar den Mantel als Testfahrer auf, als es darauf ankam. Mit jeder Woche hörten wir Berichte über die Pipeline, dass das Fahrrad immer besser wurde.

Der werkseitige KTM 250SX-Motor hatte ein elektronisches Leistungsventil (und die kleine Batterie, die für den Betrieb erforderlich war).

Wir nehmen diese Art von Gerüchten mit einem Körnchen Salz. Wer würde das nicht (mit der möglichen Ausnahme von Internet-Mavens)? Unser erster Blick auf Grant Langstons neuen und verbesserten KTM 250SX würde bei der Eröffnungsrunde des Supercross 2004 in Anaheim kommen. Seine Leistung hat uns nicht zu Gläubigen gemacht. In Anaheim 2 wurde es besser und Grant knackte tatsächlich die Top 10. Mit San Francisco schaffte er es in die Top 2003. Ein Podium schien möglich, aber dann lösten sich die Dinge in Houston auf. Die Leute beschuldigten das Motorrad erneut und es sah wieder wie XNUMX aus. Das MXA Die Bande war zu jedem Supercross gefahren, und wir dachten, Grants Ausschlag von Stürzen sah eher nach Pilotenfehlern als nach Fahrrädern aus. Wir klopfen nicht an Grant. Wir wollen einfach nicht, dass das Motorrad einen Rap bekommt, den es nicht verdient (und ehrlich gesagt auch nicht Grant). Er ist der erste, der zugibt, dass er das Fahrrad liebt. Er nervt die KTM-Leute die ganze Zeit, um reiten zu gehen. Das hat er letztes Jahr nie getan.

Die MXA-Testcrew ist so kritisch für die Leistung von Fahrrädern wie jeder andere auf der Erde, aber der einzige echte Test wäre, ein Bein über LANGSTONS 2004er SUPERCROSS SLED zu werfen.

Grants Beryllium Brembo Vorderradbremssattel.

Das MXA Die Testcrew steht der Leistung von Motorrädern genauso kritisch gegenüber wie jeder andere auf der Welt, und während Klatsch das Lebenselixier müßiger Köpfe ist, wäre der einzige wirkliche Test der Wahrheit, ein Bein über Langstons 2004er Supercross-Schlitten zu werfen.

Wenn Sie sich Langstons Werke KTM genau angesehen haben, war es eine Sache von Schönheit, vollgepackt mit all den Schnickschnack, die ein Fahrrad zu etwas Besonderem machen. Der orangefarbene Kunststoff sah toll aus. Die Grafiken waren sauber. Die Federung war gewaltig (vorne und hinten). In den Vierpfosten-Gabelbrücken des RG3 befanden sich die 52-mm-WP-Gabeln. Der Motor hatte ein elektronisches Leistungsventil (und die kleine Batterie, die für den Betrieb erforderlich war). Renthal FatBars gab Grant die Kurve, die er wollte. Tag Metals Griffe wurden mit der FatBar verbunden. Ein Beryllium Brembo Vorderradbremssattel erledigte die Bremsaufgaben und übertrieb das gesamte Paket. KTM hatte definitiv einen langen Weg zurückgelegt, seit Mike Fisher 1991 der einzige Supercross-Rennfahrer war.

Interessant fanden wir, dass eine von Grants Fußrasten größer war als die andere. Es stellte sich heraus, dass eines von Grants Beinen etwas kürzer ist als das andere, und nach einem anstrengenden Tag auf dem Rücken würde Grants Rücken weh tun, weil er immer mehr Gewicht auf einen Fuß legte. Die hohe Fußraste behebt seine Probleme.

Der PDS WP-Schock war sehr steif.

In der Vergangenheit hatten wir viel Glück beim Testen von Langstons Motorrädern. Der erste war sein 2001er KTM 125SX. Der zweite war sein KTM 125SX, der 2003 die 125 National Championship gewann. Um seine 2004er KTM 250SX in die Hände zu bekommen, war nur ein Anruf erforderlich. Larry Brooks und die KTM-Crew waren mit der geleisteten Arbeit zufrieden und wollten unbedingt, dass jemand außerhalb ihres Lagers damit fährt. Wir waren zufällig jemand.

Anstatt jede Person, die mit Langstons Fahrrad zu tun hat, auszusenden, schickte KTM einen einsamen Mechaniker in unsere Mitte. Dieser Mechaniker war zufällig Paul Delaurier, einer der nettesten Typen, die Sie jemals treffen werden. Während wir normalerweise die Lenker- und Hebelpositionen bei Werksfahrrädern ändern müssen, weil sie immer die eine oder andere seltsame Eigenart haben, mussten wir bei Langstons Fahrrad nichts anfassen. Die Stangen waren an der perfekten Stelle und die Hebel waren schön und eben.

Bevor unsere Testfahrer an Bord sprangen, musste Paul Delaurier den Ein- / Ausschalter an Grants Fahrrad erklären. Fast wie der Schlüssel für Ihr Auto müssen Sie Grants Motorrad einschalten, bevor Sie es starten. Sie müssen es noch starten, aber bevor Sie dies tun, müssen Sie das elektronische Leistungsventil einschalten. Wenn Sie anhalten, müssen Sie es ebenfalls ausschalten, da sonst die kleine Batterie, die es antreibt, keinen Saft mehr hat. Bevor wir Runden fahren konnten, musste das Motorrad aufgewärmt werden. Nicht wie Chad Reeds Werk YZ250 auf den Siedepunkt erwärmt, sondern auf Betriebstemperaturen erwärmt.

In der ersten Runde war sehr deutlich, dass die Federung steif war. Wirklich steif. Sowohl die Vorder- als auch die Rückseite bewegten sich, aber nicht sehr stark, und die Rückseite neigte leicht dazu, beim Abbremsen zu treten. Supercross verlangt diese Art von Setup, daher waren wir nicht allzu überrascht. Wir sind mit Grants Outdoor-Sachen genug gefahren, um zu wissen, dass sein Setup für einen Profi-Rennfahrer ziemlich weich ist. Wir hätten einige Zeit damit verbringen können, sowohl auf die Gabeln als auch auf den Dämpfer zu klicken, aber ehrlich gesagt wollten wir nicht aufhören zu fahren.

DAS MOTORMANAGEMENTSYSTEM WAR DIE DROSSEL; ROLLEN SIE ES EIN, ROLLEN SIE ES AUS. Es hat die ganze Arbeit gemacht. Mit Grant's Motor war alles, worüber Sie sich Sorgen machen mussten, das Ziel des Fahrrads.

Warum fragst du? Grants Motor war absolut erstaunlich. Es nahm sofort ohne merklichen Treffer zu. Es fing gerade erst an und zog sich weiter durch den Mitteltonbereich. Als es schließlich den Geist aufgab, war es weit oben im Drehzahlbereich. Es dauerte nur ein Wort, um Langstons Leistungsband zu beschreiben - "linear". Sie mussten sich keine Sorgen machen, auf dem Rohr zu bleiben, sich auf den Treffer vorzubereiten oder früh aufs Gas zu gehen. Das Motormanagementsystem war das Gas; rollen Sie es auf, rollen Sie es ab. Es hat die ganze Arbeit gemacht. Mit Grants Motor mussten Sie sich nur um das Fahrrad kümmern.

Wie viel Leistung des Powerbands war das Ergebnis des zusammengepflasterten elektronischen Leistungsventils? Nicht so viel wie man denkt (zumindest nicht in der Pferdestärkenabteilung). Das elektronische Gerät sorgte dafür, dass der Motor jedes Mal gleich lief. Ein Standard-Leistungsventil kann in einer Sekunde schnell und in der nächsten langsamer öffnen. Das elektronische Leistungsventil hielt die Bewegung konstant.

Da der Motor uns hilft, schneller in die Kurven zu kommen, müssen wir die Vorderradbremse erwähnen. Je schneller Sie anhalten können, desto schneller können Sie gehen. Grants Bremse war ein Nose-Wheelie-Gerät. Wir haben es respektiert.

Das viel diskutierte KTM-Handling war kein Problem. Langstons RG3-Gabelbrücken hatten einen Versatz von 16 mm, der das Vorderrad nach hinten zog, die vordere Mitte verkürzte, die Spur vergrößerte und die Kontaktfläche stärker belastete. Dies war keine Hokuspokus-Geometrie. Es war genau das, was lokale Rennfahrer seit Jahren tun. Wir haben nicht unter dem normalen Druck gelitten, den die Ingenieure von KTM nicht zähmen konnten. Stattdessen ergab das Layout von Grants Fahrrad, einschließlich der Stoßdämpferlänge, des Kopfwinkels, des Trail- und Gabel-Setups, ein sehr schnell drehendes Fahrrad.

Grants Mechaniker silikonisierte seine Airbox, um den Lärm zu reduzieren.

Ist dieses Motorrad für Grants unberechenbare Leistungen im Jahr 2003 verantwortlich, zu denen die meisten Hauptereignisse und gelegentliche Ausfälle gehörten? Grant hatte eine steile Lernkurve in seinem Aufstieg in die Big-Boy-Klasse. Aber er hat definitiv die Leistung, das Handling und die Federung, um die Arbeit zu erledigen.

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