MXA RETRO TEST: WIR FAHREN JEREMY McGRATH'S 1992 PEAK HONDA CR125

Wir bekommen manchmal neblige Augen, wenn wir an vergangene Bikes denken, die wir geliebt haben und an diejenigen, die vergessen bleiben sollten. Wir nehmen Sie mit auf eine Reise in die Vergangenheit mit Fahrradtests, die in den MXA-Archiven abgelegt und nicht berücksichtigt wurden. Wir erinnern uns an ein Stück Motogeschichte, das wiederbelebt wurde. Hier ist unser Test von Jeremy McGraths 1992 Peak Honda CR125.

Letztes Jahr sahen die Fans und die Konkurrenz zu, wie Team Peak seine blau-weißen Hondas bei praktisch jedem 125er Supercross-Event in den Siegerkreis fuhr. Es war offensichtlich, dass das von Frostschutzmitteln gesponserte Team nicht nur die besten Fahrer hatte, sondern auch die schnellsten Motorräder. Ausgestattet mit Pro Circuit-Motoren und Werksfahrwerken von HRC wurden die jungen, jugendlichen Geschwindigkeitskönige bis zum Ende der Saison in den Status eines Halbgottes erhoben, so dass Pro Circuit Racing begann, der Öffentlichkeit Peak-Replik-Bikes (abzüglich der Werksteile) für eine Coolness anzubieten $6000. Innerhalb von sechs Monaten war es Pro Circuit gelungen, viele blaue CR125 zu verkaufen. Auf jeder lokalen Strecke von Disneyland bis zur Freiheitsstatue gab es mindestens ein Team Peak-ähnliches Fahrrad.

INNERHALB VON SECHS MONATEN KONNTE PRO CIRCUIT LOSE BLAUEN CR125S VERKAUFEN. JEDER LOKALE TRACK VON DISNEYLAND BIS ZUR FREIHEITSSTATUE WAR MINDESTENS EINEN TEAM PEAK AUSSEHENDES FAHRRAD.

Der allgemeine Konsens ist, dass die Team Peak Honda CR125s vollwertige Werkseinheiten sein müssen. Warum? Denn Honda versorgt das Team mit Motorrädern und Teilen, und Team Honda spart bekanntlich nicht an Tricks (unabhängig von den Kosten). Aber das ist nicht der Fall. Zumindest nicht dieses Jahr. Es stimmt, dass Team Peak letztes Jahr werksseitige HRC-Stoßdämpfergestänge und Vorserien-92er Showa-Gabeln (mit einigen Leckereien im Inneren) verwendet hat, aber dieses Jahr hat sich das Team für ein komplett serienmäßiges Setup entschieden. „Honda bot uns auch dieses Jahr wieder einige Werksteile an“, sagte Teammanager Mitch Payton, „aber nach monatelangen Tests haben wir entschieden, dass die Serien-Showa-Einheiten besser funktionieren könnten.“ Offensichtlich haben sich die Tests, die das Team mit den Showa-Prototypen des letzten Jahres durchgeführt hat, ausgezahlt.

In der Serienausstattung war bekannt, dass die Honda-Kühler undicht waren. Um ein DNF zu verhindern, hat Team Peak den Kühler rundum verschweißt.

WIE BESTAND IST BESTAND?

Ein komplett serienmäßiges Fahrrad bedeutet, dass es nichts an dem Fahrrad gibt, das nicht von einem durchschnittlichen Fahrer gekauft werden kann. Um dir eine Vorstellung davon zu geben, wie serienmässig die Team Peak Bikes wirklich sind, die MXA Die Abwrackmannschaft lieh sich nicht nur das Team Peak Honda CR125 von 125 West Coast Supercross Champion Jeremy McGrath, sondern auch Hondas persönliche Teststrecke Hondaland im kalifornischen Simi Valley. Hier ist ein Blick auf die siegreichsten 125er im Supercross von vorne bis hinten.

Reifen: Auf den meisten Strecken fährt Jeremy lieber einen Bridgestone M6l vorne mit einem M48 oder 860 (Prototyp-Testreifen) hinten. Auf sandigen Strecken bevorzugt Jeremy einen M40 vorne und einen M39 hinten.

Räder: Die Felgen sind DIDs, die auf Seriennaben montiert sind. Ein 19-Zoll-Hinterrad wurde gegenüber dem serienmäßigen 18-Zoll-Honda gewählt, um eine größere Aufstandsfläche und eine leichte Reduzierung des Gesamtgewichts zu bieten. Eine präzisionsgeschliffene, eloxierte Hinterachse aus Titan ersetzt die Serieneinheit, um ein paar Gramm ungefedertes Gewicht zu sparen.

Bremsen: Team Peak verwendet die gleichen serienmäßigen Nissin-Bremsen, die beim '92 Honda CR125 zum Einsatz kommen. Jeremys Bike und die restlichen Bikes von Team Peak gehören zu den wenigen Werksrädern, deren Bremsen komplett serienmäßig sind. Nicht einmal Aftermarket-Bremsbeläge werden verwendet.

Gabeln: Die Gabeln sind serienmäßige Showa-Externals, direkt von den Showroom-Bodenmodellen. Und warum nicht? Das Peak-Team verbrachte die meiste Zeit des letzten Jahres damit, die Vorserien-92er für Honda zu testen, und offensichtlich waren sie mit ihrer Leistung zufrieden. Bones Bacon von Pro Circuit modifiziert die Seriengabeln, um dem Gewicht und dem Stil jedes Fahrers gerecht zu werden, aber die Modifikationen sind leicht, und Pro Circuit stellt Ihnen die gleichen Gabeln her, die sie Jeremy herstellen, wenn Sie es wünschen. Die beiden größten Änderungen sind 0.40 kg/mm ​​Gabelfedern und spezielle Supercross-Ventile. Die Gabeln von McGrath sind aufgrund des anspruchsvollen Supercross-Geländes deutlich steifer als normal. PC-01 Gabelöl wird in allen Team Peak Bikes verwendet. Gabelbrücken sind serienmäßig (letztes Jahr verwendete Team Peak Gabelbrücken mit einem anderen Offset, aber Honda änderte die '92-Produktionsspezifikation, um das zu kopieren, was Team Peak letztes Jahr verwendet hat). Die Gabeln verfügen über hartanodisierte Achsstollen, deren Achslöcher präzisionsgeschliffen sind, um eine schnelle und einfache Montage an der Vorderachse zu ermöglichen. Die Gabelkappe ist hart eloxiert, um eine Ermüdung der Gewinde während der Montage und Demontage zu verhindern, die ein wöchentliches Ritual ist.

Jeremy hat mit wenigen Modifikationen viele Rennen auf seinem Peak CR125 geschossen. Die einzigen Mods waren ein Pro Circuit-Rohr und -Schalldämpfer, ein Ported-Zylinder und der gewölbte 91er Kolben des Vorjahres.

Schock: Nach langen Teststunden entschied sich Jeremy für einen CR250 Showa-Dämpfer aus der Produktion. Der '92 CR125 wird serienmäßig mit einem Kayaba-Dämpfer geliefert, aber Team Peak hat eine solide Zusammenarbeit mit den Showa-Ingenieuren und war der Meinung, dass der CR250-Dämpfer den Anforderungen ihres Teams besser entspricht. Das Innenleben des Dämpfers wurde komplett überarbeitet, um Jeremys Fahrstil zu entsprechen. Jeremy verwendet eine Stoßdämpferfeder mit 5.0 kg/mm, was einen großen Fortschritt gegenüber der serienmäßigen Kayaba-Feder von Honda mit 3.65 kg/mm ​​darstellt, aber denken Sie daran, dass die Ventilation beim Showa ganz anders ist. Der Dämpfer ist mit serienmäßigen CR125-Dämpfergestängen und einer Standard-Honda CR125-Schwinge verbunden.

Vergaser: Ein serienmäßiger 36-mm-Keihin-Vergaser erledigt die Arbeit zusammen mit speziell entwickelten Entlüftungsschläuchen. Ein spezielles T-Stück aus Aluminium führt die Vergaser-Entlüftungsschläuche sowohl nach oben als auch nach unten, um zu verhindern, dass das Motorrad bei den großen Sprüngen, die bei den meisten Motocross-Events im Stadion zu finden sind, stecken bleibt.  Das Entlüften des Vergasers nach oben stellt sicher, dass der Kraftstoff bei einer harten Landung nicht verdampfen oder in den Vergaser zurückfließen kann. Pro Circuit wird das spezielle T-Fitting noch in diesem Jahr der Öffentlichkeit zugänglich machen. Die Hauptdüse war eine 162, und die 1468er Nadel wurde in die zweite Position gesetzt. 

„HONDA HAT UNS ANGEBOTEN, UNS IN DIESEM JAHR WIEDER EINIGE WERKSTEILE ZU LIEFERN“, sagte TEAM MANAGER MITCH PAYTON.

Leerlaufschraube: Ein Trick, den Team Peak entdeckt hat, besteht darin, den Choke-Einsteller / die Leerlaufschraube bis zum Anschlag hineinzudrehen und dann eine Umdrehung herauszuziehen. Dadurch wird einer der Vergaserkreise abgeschaltet, um eine bessere Strahlführung zu gewährleisten. Es eliminiert auch den Leerlauf, den die meisten Profis nicht wollen oder brauchen.

Luftfilter: Jeremy verwendet zusammen mit dem Rest des Teams Twin Air-Filter sowohl für Indoor- als auch für Outdoor-Events.

Der CR125-Rahmen wurde verstärkt und die Stoßdämpferhalterung wurde mit Zwickel versehen. Die Team Peak-Fahrer knickten aufgrund der harten Rennelemente das Steuerrohr ein.

Motor: Es ist kaum zu glauben, dass der in Jeremys Rennrad eingebaute Motor der Öffentlichkeit zugänglich ist. Jeremy hat in dieser Saison die meisten Supercrosses ins Loch geschossen, was normalerweise ein Zeichen dafür ist, dass der Motor mehr ist, als man denkt. Nach genauer Betrachtung geben wir jedoch zu, dass der Pro Circuit-Motor ein legitimes Aftermarket-Gerät ist. Die Zylinderportierung wurde gemäß den Pro Circuit-Spezifikationen abgeschlossen und außer dem Pro Circuit-Rohr und dem Schalldämpfer wurden im Motor selbst Originalteile verwendet. Die HPP-Leistungsventilführungen wurden auf das Auspuffprofil abgestimmt und getrimmt, aber dies ist Standard-Pro Circuit-Tarif auf allen Zylindern, die sie aufnehmen. Mitch Payton gab zwar zu, dass Team Peak spezielle Zündungsteile verwendet, die sie derzeit für die Outdoor-Serie testen, aber er wollte nicht kommentieren, was genau sie testeten.

Pro Circuit wechselte zwischen dem '92er Kolben mit flacher Spitze und dem gewölbten '91er Kolben hin und her. Mit dem 91er Kolben muss Pro Circuit den 92er Kopf fräsen (oder einen 91er Zylinderkopf laufen lassen). Bevor die Motoren überhaupt laufen, werden die Gehäuse geteilt und oberflächenbehandelt und an den Zylinderboden angepasst, um Luftlecks zu verhindern. Die Peak-Bikes können nur mit Rennkraftstoff (VP) betrieben werden, weil sie eine starke Kompression abgeben.

Der innere Kupplungskorb und die Schubstange wurden modifiziert, um die Schmierung zu erhöhen, und alle Nähte der serienmäßigen Honda-Kühler wurden silbergelötet, um sie vor Undichtigkeiten zu schützen und sie weiter vor Beschädigungen zu schützen. Peak verwendet auch dichten Schaum unter dem Vergaser, um zu verhindern, dass er auf die Gehäuse trifft. Eine Splitfire SF405C Zündkerze ersetzt die Serienkerze.

Das Peak/Pro Circuit Rennrad ist sehr stilbewusst. Der maßgeschneiderte zweifarbige blaue CEET-Sitzbezug und die Trick-Titan-Hardware werden Ihre Aufmerksamkeit auf sich ziehen.

Sonstiges: Renthal liefert die Kettenräder (McGrath fährt fast immer ein 12-51), und DID liefert die Ketten. Jeremy verwendet eine Kette der 520 ERS-Serie. Titan- und Aluminiumschrauben sind von Ende zu Ende zu finden. VP liefert das Renngas und Hondaline HP-2 ist das Öl der Wahl unter den Team-Peak-Fahrern (sowie Bayle und Stanton). Scott Hurricane Griffe werden an Prototypen des Renthal 960 gebogenen Lenkers montiert.

Jeremy verwendet einen Ceet-Sitz sowie einen maßgeschneiderten blau-weißen Sitzbezug, der nach jedem Rennen gewechselt wird. Jeremy gehört auch zu den wenigen, die die serienmäßigen Fußrasten bevorzugen; er behauptet, dass er sich auf den breiteren Heringen nicht so gut bewegen kann. Speziell für die Team Peak-Fahrer wurde eine sehr raffinierte Aluminium-Zündabdeckung sandgegossen. Es ersetzt die serienmäßigen schwarzen Kunststoffeinheiten und hat „Pro Circuit“ eingegossen. Die Unterfahrschutzhalterungen wurden von Hand auf die Unterseite des neu verstärkten Honda-Rahmens geschweißt. N-Style-Nummern sind an den tiefblauen Acerbis-Kunststoffseitenteilen und dem Nummernschild angebracht. Von den Griffen über die Bremsleitungen bis hin zur Kontermutter der Vorgelegewelle ist alles sicherheitsverdrahtet.

Für Schlammrennen verwendet Team Peak eine Kawasaki-Zündkerzenkappe. Die Mechaniker von Team Peak verwenden auch die Kettenführung des letzten Jahres. Es hat Stahlhülsen in den Bolzenlöchern und hält Schlägen besser stand, ohne sich zu verformen.

KOMPATIBILITÄT WAR DAS ERSTE, WAS UNS AUFfiel, als wir unser Bein über das blau-weiße Raketenschiff warfen. 

Die Kompatibilität war das erste, was uns auffiel, als wir unser Bein über das blau-weiße Raketenschiff warfen. Nirgendwo war etwas Ungewöhnliches. Die Lenker waren ziemlich weit vorne (was der aktuelle Trend unter professionellen Rennfahrern ist), aber nach ein paar Runden auf der Teststrecke von Hondaland fühlten wir uns wie zu Hause. Laut Jeremys Mechaniker Skip Norfolk ist Jeremy bei den Details seines Rennrads nicht zu wählerisch, stellt aber hohe Ansprüche an seine Leistung.

Wie ist es zu reiten? Das ist leicht. Es ist der Porsche Turbo Carrera der 125er Klasse. Er dreht nicht nur höher, härter und länger als der serienmäßige CR125 (das ist eine Kombination aus Rohr, Öffnung und Zündung), sondern hat auch einen besseren Boden als der Stocker. Pro Circuit ist es gelungen, den toten Punkt im unteren Mittelbereich des serienmäßigen CR125-Motors zu beseitigen und ihn von unten nach oben tummeln zu lassen. Die meisten Konkurrenten von Team Peak glauben, dass die Bikes Hochdrehzahl-Schreier sind, die schwer zu fahren sind. Sie scheinen zu denken, dass die Peak-Jungs einfach durchhalten und beten. Nicht so! Dies ist ein Do-it-all-125-Motor. Es kann aus den Kurven grunzen, durch eine Berme schießen oder Hunde drei Blocks entfernt heulen lassen. Es ist schnell, aber subtil.

Könnte der durchschnittliche Fahrer die Peak Honda von Jeremy McGrath voll ausnutzen? Ja. Ohne Zweifel macht das Peak Powerband das Fahrrad einfacher zu fahren als die serienmäßige Honda CR125. Der Gewinn an Gesamtleistung ist das größte Plus für einen Anfänger oder Fortgeschrittenen. Indem der Peak CR125 früher stärker wird, ist er in der Lage, Halbgasübergänge zu machen, in denen der serienmäßige CR125 feststecken möchte. Er läuft sauber nach unten, und das macht den Mitteltonbereich und das obere Ende umso effektiver. Denken Sie daran, dies ist das gleiche Motorrad, das dieses Jahr in kurzer Folge die Supercrosses von Anaheim, Seattle und San Diego gewonnen hat. Es tat es, indem es aus dem Starttor startete und nie zurückblickte. Serien-Hondas sind die schnellsten 125er auf der Strecke. Stellen Sie sich also vor, wie schnell die schnellste Honda der Welt ist.

Team Peak hat viel Zeit damit verbracht, die perfekte Balance auf dem CR125-Chassis zu finden. Letztes Jahr hat Peak die längeren Prototyp-Gabeln, spezielle Dämpfergestänge, verschiedene Gabelbrücken und Dämpfer verschiedener Länge verwendet, um die zuckenden CRs nach ihren Wünschen einzustellen. Zum Glück für Peak hat Honda die meisten Mods von Team Peak in die 92er-Produktion übernommen, so dass die Motorräder in der Serienausstattung ziemlich genau so sitzen, wie Pro Circuit sie will. Offensichtlich ist das Federungs-Setup auf der steifen Seite – eigentlich auf der supersteifen Seite! Stadionschreie erfordern eine Aufhängung, die nicht nachgibt, und wenn sie es tut, gibt es sie widerwillig auf. Für Outdoor-Rennen bietet Peak völlig andere Federungseinstellungen (auf der weicheren Seite von steif, aber nicht weich). Um Mega-Air zu schnappen und kantige Ruckler zu schlagen, ist das Team Peak CR125 so ausbalanciert, wie es jedes Bike nur bekommen kann. Es ist fest, aber konform, wenn es sein muss.

DAS ENDERGEBNIS

Team Peak/Pro Circuit/AXO/Honda ist das erfolgreichste privat gesponserte Team in der Geschichte des amerikanischen Motocross. Anders als bei früheren Werksrädern gibt es jedoch an Jeremy McGraths CR125 wenig, was man nicht von der Stange kaufen konnte. Motor, Aufhängung, Kunststoff, Grafik, Rohre, Düsen und Kettenräder sind alle bei Pro Circuit erhältlich. Das einzige, was Sie nicht kaufen können, sind der Prototyp des Renthal-Lenkers, Bridgestone-Testreifen, eine spezielle Zündung und das Können von Jeremy McGrath. Wenn der letzte Artikel zum Verkauf steht, benötigen Sie wahrscheinlich kein spezielles Fahrrad.

TECHNISCHES DATENBLATT: INSIDE JEREMYS' PEAK CR125

MOTORSPEZIFIKATIONEN:
Portierung: Pro Circuit
Rohr: Pro Circuit
Schalldämpfer: Pro Circuit
Vergaser: Lager CR
Schilf: Lager
Stecken Sie: Splitfire SF 405C

SUSPENSION:
Gabeln: Showa
Dreifachklemmen: Lager
Schock: Showa
Verknüpfung: Lager
Achse: Titan

CHASSIS:
Rahmen: Lager
Naben: Lager
Reifen: Bridgestone 61A/M48
Felgen: DID
Luftfilter: Twin Air
Bars: Renthal 960
Gewicht: 198.7

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