MXA RETRO TEST: WIR FAHREN JUSTIN BARCIA 2012 GEICO HONDA CRF250

Wir haben manchmal trübe Augen, wenn wir an vergangene Motorräder denken, die wir geliebt haben, und an solche, die vergessen bleiben sollten. Wir nehmen Sie mit auf eine Reise in die Vergangenheit mit Fahrradtests, die im MXA-Archiv abgelegt und ignoriert wurden. Wir erinnern uns an ein Stück Moto-Geschichte, das wiederbelebt wurde. Hier ist unser Test des 2012 Geico Honda CRF250 von Justin Barcia.

"Aggressiv" ist das beste Wort, um Justin Barcias Geico Honda CRF250 genau zu beschreiben. Der Motor reißt, die Bremsen sind empfindlich und die Federung ist für ein 144-Pfund-Mann-Kind ausgelegt.

Die letzten 250 Nationals von 2012 markierten das Ende eines Kapitels der Motocross-Überlieferung. Justin Barcia, das wilde Kind, das für seine langen blonden Locken und seinen aggressiven Fahrstil bekannt ist, stieg nach dem letzten Moto der Outdoor-Serie ganztägig in die 450er-Klasse auf. "Bam Bam" gewann passenderweise das letzte Moto seiner 250er Karriere am Lake Elsinore. Justin wechselte 2013 und darüber hinaus zum Honda-Team der Muscle Milk Factory und musste das Geico Honda-Geschwader zurücklassen. Und zum Glück hat er auch sein Honda CRF250-Rennross hinter sich gelassen - eine einfache Wahl für die MXA zerstörende Besatzung. Als wir eine Eröffnung sahen, drängten wir Teammanager Mike LaRocco und den leitenden Motorentechniker Kristian Kibby, uns Justin Barcias übrig gebliebenes Fahrrad zu geben. Sie waren glücklich zuvorkommend.

Als wir eine Eröffnung sahen, drückten wir den Teammanager MIKE LAROCCO und leiteten den Motorentechniker KRISTIAN KIBBY darüber, uns Justin zu geben BARCIA'S LEFT-OVER-FAHRRAD. SIE SIND GLÜCKLICH VERPFLICHTET.

Das Fahrrad von Justin Barcia ist ein Kunstwerk. Es wurde vom Geico Honda Team gebaut, aber aus mehreren hundert Einzelteilen gefertigt. Glücklicherweise waren die Techniker über einige der kleinsten Details informiert. Es gibt eine Verschmelzung von Werksteilen von Honda, Aftermarket, Inbetriebnahme und Lagerbeständen, die den CRF250 von Bam Bam Wirklichkeit werden ließen. Hier ist die Liste.

(1) Motor. Das Triebwerk ist das Fleisch und die Kartoffeln, und Kristian Kibby verbringt den größten Teil seiner Zeit damit. Obwohl Kibby nicht alle Details zu Barcias Motor liefern würde, gab er an, dass das Team mit einer Zylinderkopffirma aus der Automobilwelt zusammenarbeitet. Es gibt eine Nockenwelle mit hohem Hub, Titanventile, Ventilsitze aus Kupfermischung und eine Vortex-Zündung. Geico Honda arbeitet ständig an Überarbeitungen der Portierung und wartet ständig mit kleinen Änderungen auf. Der Motor ist kein One-Stop-Shopping. Unabhängig davon, ob die Techniker Teile entwickeln oder ein anderes Unternehmen anrufen, streben sie immer nach der besten Leistung. Das Schöne ist, dass das Team frei ist, mit wem auch immer sie wollen zu arbeiten. Es ist erwähnenswert, dass Barcia Renegade Racing SX4 + Kraftstoff betreibt.

Jeder Motor wird im eigenen Haus zusammengebaut und auf den Prüfstand gesetzt. Ein Rennmotor wird nach jedem Rennen auseinandergerissen, aber das dient eher Inspektionszwecken. Kibby scherzte: "Wir würden unsere Arbeit nicht machen, wenn wir die ganze Woche an den Strand gehen und an den Rennwochenenden die Daumen drücken würden, in der Hoffnung, dass die Motoren zusammenhalten würden." Jeder Motor wird abgerissen, inspiziert und gereinigt. Sie könnten jedoch viele der internen Teile nicht verändern; Die meisten wöchentlichen Ersatzteile sind Lager und Kolbenringe.

(2) Drosselklappengehäuse. Bis zum Millville National 2012 verwendeten Barcia und seine Teamkollegen das serienmäßige Keihin-Drosselklappengehäuse, wechselten dann jedoch zum brandneuen R & D Racing-Drosselklappengehäuse. Während des ganzen Sommers blieb Wil Hahn in Kalifornien und testete mit den Geico Honda-Technikern, während der Rest der Fahrer in ihren jeweiligen Gebieten blieb (Barcia in Florida, Eli Tomac in Colorado und Justin Bogle in Oklahoma). Hahn fungierte als Test-Maultier und verbrachte vier solide Testtage, um sicherzustellen, dass der R & D Genius-Drosselklappenstutzen für die Primetime einsatzbereit war. Nachdem der Rest der Teamfahrer es versucht hatte, wechselten sie sofort zum Aftermarket-Drosselklappengehäuse. Das spricht Bände für die F & E-Abteilung.

(3) Getriebe / Kartierung. Das Getriebe war während der gesamten Saison sehr stabil. Barcia würde je nach Kettenbedingungen und Layout zwischen einem 50- und einem 51-Zahn-Kettenrad wechseln. Jeder Fahrer hatte die Möglichkeit, ein anderes Getriebe zu fahren, aber am Ende wechselten alle zwischen diesen beiden Kettenrädern. Was das Mapping angeht, hat das Team die Einstellungen während der Nationals ziemlich stark geändert. Warum? Aufgrund des Wetters mussten viele Änderungen vorgenommen werden. Oft verwendete Barcias Fahrrad keinen O2-Sensor oder konnte die Luftqualität nicht wirklich identifizieren. Wenn es sehr kalt oder heiß war, überschrieb das Team die Zuordnungsänderungen manuell. Kibby stellte fest, dass die Mapping-Einstellungen nach dem Wechsel von Barcia zum F & E-Drosselklappengehäuse völlig unterschiedlich waren. Das Mapping, das er für das OE-Drosselklappengehäuse (Erstausrüstung) verwendete, entsprach nicht dem F & E-Drosselklappengehäuse. Verständlicherweise hatte Barcia bei jedem einzelnen Outdoor-Rennen neue Karteneinstellungen.

GEICO HONDA WAR EINES DER ERSTEN TEAMS, DAS DEN TUNABLE AIR4ORCE INTAKE BOOT VON MOTO TASSINARI VERWENDETE, AUF DEN SIE SICH SEIT MITTE DER SAISON 2010 VERLASSEN. 

Beachten Sie den Ölkühler, der einen Teil des linken Kühlers verwendet. Es ist ein brillantes Design, mit dem Barcias Fahrrad kühler laufen kann.

(4) Ansaugtrakt. Geico Honda war eines der ersten Teams, das den abstimmbaren Air4orce-Ansaugstiefel Moto Tassinari verwendete, auf den sie sich seit Mitte der Saison 2010 verlassen haben. Vor dieser Zeit spielte das Team mit dem Offroad-Luftstiefel CR250X (damals, als der CRF250 vergast wurde). Kibby erklärte: „Wir haben andere Optionen ausprobiert, aber der Luftstiefel war nie abstimmbar. Jetzt können wir das machen. Wir konnten immer mit dem Auspuff, dem Drosselklappengehäuse und dem Zylinderkopf herumspielen, aber erst in den letzten Jahren konnten wir mit dem Ansaugstiefel herumspielen. Es ist enorm hilfreich und macht einen großen Unterschied in der Leistung. “

(5) Kupplung. Hinson kümmert sich um die Kupplung (Korb, innere Nabe, Druckplatte, Federn und Kupplungsdeckel). Barcia betreibt Schaftplatten und Fasern, und es ist erwähnenswert, dass er die Kupplung nicht stark belastet. Warum? Je mehr der Motor gedreht wird, desto weniger Kupplung wird benötigt.

(6) Auspuff. Die Abgasanlage von Barcia basiert auf dem RS-4-Design von Yoshimura, verfügt jedoch über einige Verbesserungen, um bei seinem Hochleistungsmotor bei maximaler Leistung zu arbeiten. Natürlich besteht es aus Titan, um so wenig wie möglich zu wiegen. An der Biegung des Vorsatzes ist eine zweite Materialschicht angeschweißt, um kostspielige Schäden zu vermeiden.

(7) Aussetzung. Seit der Gründung des Teams durch Factory Connection hatte Justin Barcia während seiner Zeit bei Geico Honda verständlicherweise eine Vielzahl von Federungsoptionen. Das Team verwendete Showa A-Kit Gabeln und Stoßdämpfer. Eine Titan-Stoßfeder wurde verwendet, um das Gewicht niedrig zu halten. Sowohl die Verbindungsglockenkurbel als auch die Zugstange sind nicht standardmäßige Artikel. Kibby erklärte: „Wir haben eine Fahrwerksabteilung, die Konstruktionen mit hochentwickelten Geräten entwickelt, die den Bewegungsbereich der Schwinge durchlaufen, Messungen vornehmen und Projektionen erstellen können, um zu sehen, wie die Schwingenbewegung auf die Stoßbewegung reagiert. Wir haben festgestellt, dass das Testen von Verknüpfungen hintereinander möglicherweise keinen Fahrer dahin bringt, wo er wollte. Es kann sich um eine bestimmte Verbindung handeln, die mit einer Schockeinstellung gepaart ist. Es ist ein fortlaufender Prozess. Wir haben wahrscheinlich mehr als vier oder fünf Verknüpfungspakete ausprobiert, die gemischt und angepasst werden können. Die meisten Jungs im Team haben während der gesamten Saison über 20 Federungseinstellungen ausprobiert. Meistens ist es eine Entwicklung, und es kann kleine Schritte geben. “

(8) Bremsen. Allein die Vorderradbremse besteht aus Teilen verschiedener Hersteller. Werkseitig liefert Honda den Hauptbremszylinder vorne und den vorderen Bremssattel. Eine stahlgeflochtene vordere Bremsleitung wird von Factory Connection Racing (FCR) in Betrieb genommen. CRF Stuff liefert den Träger und den 270 mm großen Rotor. Für die Hinterradbremse verwendet Barcia eine schwimmende hintere Scheibe mit einem FCR-Bremsschlauch. Die Pads vorne und hinten sind serienmäßig.

WIR HABEN FESTGESTELLT, DASS DAS TESTEN VON VERBINDUNGEN RÜCKEN-AN-RÜCKEN EINEN FAHRER MÖGLICHERWEISE NICHT DORT BRINGT, WO ER WOLLTE. ES KÖNNTE EINE BESTIMMTE VERBINDUNG GEPAART MIT EINER SCHOCKEINSTELLUNG SEIN. ES IST EIN LAUFENDER PROZESS.

Barcia verbrauchte pro Rennen mehr Kraftstoff als seine Teamkollegen, weil er seinen Motor auf den Mond dreht, daher der große Tank.

(9) Gastank. Der Gastank begann als HRC-Aluminiumtank (Honda Racing Corporation). Das Team stellte den vorhandenen Panzer her, um seine Kapazität für die langen Sommermotos zu erhöhen. In der Vergangenheit verwendete das Geico-Team Carbon-Tanks mit großer Kapazität. Sie stellten jedoch fest, dass die Fahrer mit zunehmender Motorleistung und steigendem Kraftstoffverbrauch am Ende eines Motorrads gefährlich nahe daran waren, keinen Kraftstoff mehr zu haben. Dies traf insbesondere auf Justin Barcias Fall zu. Barcia ist dafür bekannt, das Motorrad in der Luft zu drehen, und verbrauchte von allen Teammitgliedern den meisten Kraftstoff. Anstatt einen größeren Kohlenstofftank herstellen zu lassen und auf die 90-Tage-Wende zu warten, wechselten sie ohne Schluckauf zu Aluminium. Es gab Zeiten, in denen Geico Honda den Trick-Carbon-Tank verwendete, aber in den meisten Fällen stützten sie sich auf die Option mit der größten Kapazität, nämlich den Aluminiumtank.

(10) Ölkühler. Geico Honda verwendet, wie viele andere Teams auf der Nationalstrecke, einen Ölkühler. Das System von Barcia unterscheidet sich darin, dass der Geico-Kühler anstelle eines kleinen Zusatzkühlers einen Teil des vorhandenen Kühlers verwendet. Das Team vereinfachte den Prozess, indem es einen Teil des linken Kühlers blockierte. Das Design stammt von einem Unternehmen, mit dem FCR zusammengearbeitet hat, um Kühllösungen zu entwickeln. Es ist eine geniale Idee und steht ganz oben auf unserer Wunschliste mit Artikeln, die wir von Barcias Fahrrad nehmen würden, wenn Mike LaRocco und Kristian Kibby nicht hinsehen würden.  

(11) Kühlersystem. Ein weiteres einzigartiges Element bei Justins CRF250 war das Kühlerdruckentlastungssystem. Auf dem Fahrrad befindet sich kein Kühlerdeckel. Warum? Anstelle des Druckaufbaus und des Öffnens des Kühlerdeckels, was kostspielig sein kann, wenn der Deckeldruck zu niedrig ist und das Fahrrad zu überhitzen beginnt, verwendet das Team ein Überdruckventil, das wie eine kleine Flasche aussieht. Wenn sich Druck aufbaut, entlastet das Ventil den Kühler, ohne Flüssigkeit zu verlieren. Der Geico-Mechaniker von Barcia, Mike Tomlin, konnte das System so einstellen, dass der Druck bei einem ausgewählten Temperaturpunkt abgelassen werden kann. Im Wesentlichen ist es vergleichbar mit dem Team mit 30 verschiedenen Kühlerdeckeln. Der gewünschte Kühlerdruck entspricht in etwa der Verwendung einer 3.8 kg / mm-Kappe. Das Team setzt außerdem auf CV4-Silikonkühlerschläuche.

(12) Übertragung. Die Tranny durchläuft mehrere Prozesse, aber zum größten Teil verwendet Barcia eine Serienübertragung. Das Team Honda lieferte bereits in den Anfangsjahren des CRF250 ein Werksgetriebe, aber seit 2010 stellte das Team fest, dass das Seriengetriebe sehr robust war. Sie mussten 2012 keine Aftermarket-Tranny-Teile für die Geico Honda-Motorräder herstellen.

Obwohl der CRF250 nicht mit werkseitigen Honda-Teilen übersät war, gab es viele gewünschte Artikel, die Testfahrer zum Sabbern brachten.

(13) Räder. Jeder kann Justin Barcias Räder kaufen, obwohl es ein gutes Stück Wechselgeld kosten wird. Rot eloxierte TCR-Naben sind mit DID LT-X-Felgen und Serienspeichen verbunden. Barcia verwendete das Standard-32-Speichen-Muster am Hinterrad. Auf die Frage, warum das Team die leichteren LT-X-Felgen im Gegensatz zu den stärkeren ST-X-Einheiten verwendet, erwähnte Kibby, dass keine Fahrer im Team irgendwelche Felgenprobleme hatten. Auch in der Radkategorie ist das Holeshot-Gerät ein Gegenstand, der vor vielen Jahren als Honda-Werksteil begann. FCR hat es neu gestaltet und eine externe Quelle mit der Herstellung des Teils beauftragt. Der Eingriffsbereich des speziellen Holeshot-Geräts ist ziemlich tief, während dies bei der alten Honda-Werkseinheit nicht so war.

(14) Fußrasten. Justin Barcia hat wie alle anderen im Team Zugang zu den Honda-Titan-Fußrasten der Monsterfabrik. Sie sind scharf, bieten eine breite Plattform und sind extrem leicht. Die Halterungen, die verhindern, dass Schlamm die Stifte nach oben drückt, sind ebenfalls ein Honda-Werksartikel. Die Position der Stifte befindet sich 6 mm von der Standardeinstellung entfernt.

(15) Verbindungselemente. Auf Justins Ross befindet sich eine Mischung aus Titan und Aluminium. Wenn es sich um einen sehr strukturellen Bereich auf dem Fahrrad handelt, verwendet das Team Titan. Wenn es sich um eine Kosmetikplatte handelt, wird Aluminium verwendet. Und in verschiedenen Bereichen, wie z. B. der Zündabdeckung, werden sie gemischt und aufeinander abgestimmt. Aluminiumbefestigungen werden so oft wie möglich verwendet, jedoch nur in Bereichen, in denen die Schrauben nicht stark belastet werden. Teile, die häufig entfernt und wieder aufgesetzt werden, wie z. B. der Sitz, sind aus Titan.

Barcia war ein häufiges Merkmal von Pro-Fahrern und hatte extrem steife Gabeln, die mit einem sanften Stoß kombiniert waren.

(16) Werksteile. Obwohl der CRF250 nicht mit Honda-Werksteilen übersät war, gab es viele gewünschte Gegenstände, die Testfahrer zum Sabbern brachten. Die Liste umfasst den vorderen Bremssattel, den vorderen Hauptbremszylinder, die Gabelbrücken (mit Titanschaft), den Schalthebel (Stahl anstelle von Aluminium), die Fußrasten, die Fußrastenhalterungen und die stärkere Schwinge.

(17) Verschiedenes. Barcia erhielt die Dunlop Works Reifenbehandlung. Er entschied sich für ein Standard-Vorderrohr und eine hintere Mousse. Auf dem Geico Honda CRF250 befanden sich auch Grafiken und Sitzbezüge von One Industries (plissiert, jedoch ohne Sitzhöcker), superleichter Sitzschaum, ein Twin Air-Luftfilter, Cycra-Kunststoffe, eine DID ERT-Kette, eine CV4-Gastank-Isolierfolie, Amsoil-Chemikalien, ARC-Hebel (der vordere Bremshebel ist ein Honda-Werksdesign, wird jedoch von ARC hergestellt) und Pro Taper-Lenker, Weichverbundgriffe und Kettenräder mit Halbwaffel. FCR hat auch eine Platte entworfen, die die Zündkerzenkappe aufhält. Sehr cool.

JETZT IST DIE ZEIT ZU FAHREN

Der Geico Honda CRF250 war dank des geringen Gewichts leicht und beweglich.

Bei so vielen Überarbeitungen eines serienmäßigen Honda CRF250 hatten wir das Glück, ein Bein über Justin Barcias letzten 250er-Viertakt zu werfen, geschweige denn damit zu fahren. Wir waren im Schweinehimmel, als Mike LaRocco uns sagte, wir sollten so lange Fahrrad fahren, wie wir wollten. The Rock sagte, dass es egal sei, wie viele Runden wir gefahren sind, denn am Ende des Tages würde das Team den Motor abreißen und das Fahrrad ausbauen. Im Nachhinein sind wir traurig über diese Erkenntnis, aber zu der Zeit war es uns egal. Warum? Weiter lesen.

Von allen 250 Viertakt-Rennrädern, die wir jemals getestet haben (insgesamt weit über 50), gehört der CRF250-Motor von Justin Barcia zu den Top Drei. Es war einfach unglaublich. Es ist schwer in Worten auszudrücken, wie stark der Motor war. Beeindruckender war, dass es benutzerfreundlich war. MXA's Pro-Testfahrer waren begeistert, wie das Triebwerk mühelos durch den mittleren Bereich zog und sich erst weit darüber hinaus abmeldete, wenn die meisten Leute schalten würden. Weniger erfahrene Testfahrer bewunderten, wie der Motor vom Boden abhob und in den mittleren Bereich stieg. Wir dachten, dass Barcias Motor ein Top-End-Monster sein würde und sonst nichts. Wir lagen falsch. Es ist ein Alleskönner-Powerband, das schnelles Fahren zu einem einfachen Unterfangen macht‚ für diejenigen, die sich trauen.

Konkrete Aussagen über den Fahrwerksgeschmack eines Profirennfahrers sind schwer zu treffen. Niemand auf der MXA Die Wrackcrew kann so schnell fahren wie Justin Barcia, und wir sind auch schwerer als die 145 Pfund von Bam Bam. Wir können jedoch mit Sicherheit sagen, dass Justin seine Gabeln steif und seinen Schock weich mag. Das ist eine häufige Eigenschaft unter schnellen Outdoor-Fahrern.

Wir waren schockiert über Justins Wahl in der Vorderradbremse. Das Gefühl an der Klinge war angespannt und sorgte für sofortige Bremskraft. Offensichtlich zieht Barcia seine Vorderradbremse nicht sehr stark durch Kurven, weil sie überhaupt nicht schwammig war. Wir haben dieses Bremsen-Setup in Supercross erwartet, aber nicht im Freien. Wir waren misstrauisch, zu viel Vorderradbremse zu greifen, aus Angst, über die Stangen zu fahren.

VON ALLEN 250 VIERTAKT-RENNRÄDERN, DIE WIR JEMALS GETESTET HABEN (WEIT ÜBER 50 INSGESAMT), REICHT DER CRF250-MOTOR VON JUSTIN BARCIA UNTER DEN TOP DREI.

Dies führt uns zu unserem Hauptpunkt über Justin Barcias Geico Honda CRF250. Wenn wir sein Fahrrad in einem Wort beschreiben müssten, wäre es „aggressiv“. Ähnlich wie Barcias Fahrstil war das CRF250-Setup nichts für schwache Nerven. Ein Pro-Level-Fahrer, der weniger als die maximale Anstrengung gab, führte zu einer Reihe von beängstigenden Situationen. Entweder hielt man sich für ein liebes Leben fest und ging schnell oder fuhr langsam und bezahlte den Preis dafür, übermäßig vorsichtig zu sein.  

Wir werden es vermissen, wenn Justin Barcia seinen CRF250 auf den Mars bringt, aber da er sein Team Honda CRF450 auswringt, können wir immer noch Barcias charakteristischen Sound hören. Und wie wir bereits in dieser Saison erfahren haben, ist er auf einem 450er genauso aufregend wie auf einem 250er. Er weiß, was es braucht, um zu gewinnen, was sein fantastisches Geico Honda-Rennrad zeigt.