MXA RETRO TEST: WIR TESTEN MIKE ALESSI'S WORLD CHAMPIONSHIP R&D KTM 50

Wir bekommen manchmal trübe Augen, wenn wir an vergangene Motorräder denken, die wir geliebt haben, und an solche, die vergessen werden sollten. Wir möchten Sie auf eine Reise in die Vergangenheit mit Fahrradtests mitnehmen, die in den MXA-Archiven abgelegt und ignoriert wurden. Wir erinnern uns gerne an ein Stück Motorradgeschichte, das wiederbelebt wurde. Hier ist der Test, den wir mit Mike Alessis National Championship R&D KTM 1996 von 50 durchgeführt haben. 

Alle Augen waren auf den Pee-Wee-Weltmeister Mike Alessi gerichtet, als er seine KTM 50 im Leerlauf auf die Startrampe von Ponca City lenkte. Kein Wort wurde gesprochen, als der kleine Katoom aus dem Loch schoss und bis zur ersten Kurve Dreck spuckte. Nachdem er vollständig über die Tischplatte der Brücke gesegelt war, fuhr der 7-Jährige mit dem Wheelie weiter auf Geraden und Schienenkurven, während er die Micro-KTM auf der Strecke bewegte. Von diesem Moment an war die R&D KTM 50 von Alessi überlebensgroß.

„Das ist keine 50“, sagte ein verärgerter Vater. „Hören Sie, es hört sich an, als würden die Platten aus den Ecken gerutscht“, kommentierte der Vater eines anderen Teilnehmers. "Dieser Junge könnte auf diesem Fahrrad die 60er-Klasse gewinnen", sagte ein Flagman. „Das Ding ist ein Betrüger“, beschwerte sich die Mutter eines 80-ccm-Fahrers. Selten erregt ein Pee-Wee so viel Aufmerksamkeit wie das Motorrad, mit dem Mike Alessi die von der NMA gesponserten Ponca City National Amateur Championships dominierte.

AUF DER SUCHE NACH PERFEKTER LEISTUNG

„Wir haben viel Erfahrung mit dem Moto-Morini-Motor, den KTM in seinen 50er Jahren verwendet“, sagte Dean Dickerson von R&D. „Da unsere Erfahrung mit Indianern und Italjets bis ins Jahr 1972 zurückreicht, können wir zu Recht behaupten, dass wir über jede Nuance im Design Bescheid wissen. Aber das hinderte uns nicht daran, nach neuen und innovativen Wegen zu suchen, um noch mehr Leistung aus der Moto-Morini herauszuholen.

„Aber das ist nur die halbe Wahrheit“, fährt Dean fort. „Um ein einheitliches Fahrrad zu bauen, war es notwendig, den vierfach PS starken Motor auf das Chassis abzustimmen. Das Ergebnis ist, gelinde gesagt, fantastisch.“

MOTOR, DER DOMINIERT

Das Dominator-Motorkit von R&D erhöht die serienmäßige KTM-Leistung von 2.5 PS auf solide 10 PS. Die Leistung wird über den größtmöglichen Bereich bereitgestellt, um den Fliehkraftkupplungs-Antriebsstrang mit einer Geschwindigkeit optimal zu berücksichtigen. Fast jeder Aspekt des KTM 50-Motors wird im Dominator-Kit modifiziert.

Zylinder: Die Forschung und Entwicklung beginnt mit einem 1997er KTM 50SX3-Zylinder (mit mehr Anschlussfläche und einem vierblättrigen Schilfkäfig). Wie kommt man mit einem Vorserienzylinder davon? Die Produktionsregel gilt nicht für die Klasse NMA Super Pee-Wee.

Dominator-Portierung: Die NMA-Regeln erlauben ein Hubraumlimit von 61 ccm in der Super Pee-Wee-Division. R & D bohrt den Zylinder und Nikasils ihn, um einen modifizierten KX60-Kolben mit einem endgültigen Hubraum von 60.4 ccm zu betreiben. F&E stimmt die Anschlüsse ab und kammert den Kopf neu, um eine konstante Leistung zu erzielen. Die Bearbeitung des Zylinders ermöglicht die Verwendung einer O-Ring-Kopfdichtung. Das Verdichtungsverhältnis wird von 7.5:l auf 9.0:1 erhöht.

Zündkerze: Während die Standard-KTM 50 mit einer heißen Zündkerze mit 4 Wärmebereichen ausgestattet ist, ist der Dominator-Motor auf die Verwendung einer konventionelleren 7- oder 8-Zündkerze abgestimmt.

Rohr: Das Dominator-Auspuffsystem verfügt über einen wiederaufbaubaren, ovalen Aluminium-Schalldämpfer; gummigelagerte Rohrbefestigungen; und kundenspezifischer Aluminiumverteiler mit einer doppelten O-Ring-Dichtung.

Vergaser: Ein spezieller Verteiler hält einen 18-mm-Rundschieber Mikuni (ein 12-mm-Dell'Orto ist Standard). Einstufige F&E-Schalen aus Kohlefaser werden mit einem Käfig aus der Vorproduktion von 1997 verwendet, der auf den F&E-Verteiler abgestimmt wurde.

Luft Box: Eine AC-Aluminium-Airbox ermöglicht einen erhöhten Luftstrom und Platz für mehr Radweg.

Kurbel: Der Eingriff zwischen Stift und Kurbelrad der unteren Stange ist marginal und verdreht sich leicht aus der Einstellung. R&D schweißt den Stift an die Kurbelhälften. 

Dominator-Kupplungssystem: Eine hochgradig abstimmbare Fliehkraft-Scheibenkupplung ersetzt die Standard-Schuheinheit. Die Serienkupplung greift abrupt bei 2500 U / min ein (Stalldrehzahl), was zu einem starken Abfall der Leistungsabgabe führt. R&D hat die Kupplung von Alessi so abgestimmt, dass sie bei 4000 U/min zu rutschen beginnt und bei 8000 U/min vollständig einrastet. Die R&D-Kupplung rutscht bei Bedarf unter Last und bringt die Drehzahl automatisch wieder auf die Spitze. Die kleinere Baugruppe reduziert auch die rotierende Masse für eine schnellere, gleichmäßigere Leistungsabgabe.

Getriebe: Alessi fährt ein 11/45-Getriebe (11/50 ist serienmäßig) mit AFAM-Kettenrädern und einer Tsubaki 415-Straßenrennkette.

FAHRGESTELLMODIFIKATIONEN

Schwingenbolzen: KTM verwendet keinen inneren Abstandshalter zwischen den beiden äußeren Buchsenhülsen im Schwingenzapfen. Dadurch wird verhindert, dass die Schwingenschraube ausreichend angezogen wird, und folglich kann sich die lose Achse aus den Rahmenhalterungen wälzen. R&D stellt einen inneren Abstandshalter her, der es dem Gelenkbolzen ermöglicht, fest zu klemmen.

Achseinsteller Hinterrad: Die Hinterachse gleitet in die offenen Enden der Schwinge, die sich aufweitet, wenn die Achse fest angezogen wird. R & D schließt das Ende der Achsplatten und bohrt dann die Schwinge, um ein Achsverstellsystem mit Druckbolzen zu betreiben.

Hinterachse: Die Serienachse verbiegt sich leicht. Alessis Fahrrad fährt mit einer modifizierten, überlieferten, wärmebehandelten Chromoly-Achse von George Holland aus der Zeit, als R&D George auf einem RM80 sponserte.

Kopfstütze: Dickerer Chromoly-Stahl ersetzt die serienmäßige Kopfstrebe, die anfällig für Risse ist.

Lufthutze: AC Racing bietet die Tankabdeckungsbaugruppe, die die serienmäßige, bruchanfällige Kunststoffstütze zwischen der Tankschaufel und dem Rahmen effektiv ersetzt.

Räder: Mike Alessi bricht die Produktion von 10-Zoll-Aluminiumgussrädern. Die Ersatzteile wurden mit Suzuki JR50-Felgen, Buchanon-Speichen, einer standardmäßigen SX Pro-Hinterradnabe und einer speziell gefertigten Vorderradnabe aus Billet-Aluminium geschnürt. An beiden Enden werden Dunlop 752 (2.50 × 10) verwendet. Der Luftdruck wird im Bereich von 5 bis 18 psi gehalten.

LANGFRISTIGE FEDERUNG

Gabel: Curnutt modifiziert die 28-mm-EBR-Beine, um einen Zoll mehr Federweg zu bieten. Billet-Aluminium-Dämpferstangen bieten eine abgedichtete Passform am Kopf und verwenden ein Ventilsystem im Öffnungsstil. Fünf Windungen werden entfernt, um die serienmäßigen Gabelfedern zu versteifen, und es wird 5-W-Öl verwendet (20-W-Öl ist serienmäßig).

Lenker: Die serienmäßigen Lenker von KTM sind mit Vertiefungen versehen, damit die Gabelrohre in den Klemmen nach oben geschoben werden können (dies gilt nur für die neuen Aluminiumklemmen mit einer weiter nach vorne gerichteten Lenkerposition). Alessi lässt das vordere Ende 2 Zoll fallen, um das Fahrrad auszugleichen und die Hebelwirkung auf die Standrohre zu verringern (sie biegen sich).

Schock: Der Gasemulsionsdämpfer von Curnutt verfügt über ein positionsempfindliches Ventil, das dem System ohne Verbindung ein progressives Gefühl verleiht. Es wird eine 175-Pfund-KX60-Stoßdämpferfeder mit gerader Rate verwendet. Der Hinterradhub wird von 7.75 Zoll auf satte 10 Zoll erhöht.

DIE ERGEBNISSE

Die Ergebnisse sprechen für sich. Die R&D KTM 50 wird für Pee-Wee-Rennen schnell zu dem, was Jeremy McGraths CR250 für Supercross ist.