MXAs 2013 KTM 250SX MOTOKROSS-TEST MIT ZWEI TÜREN: BESTER IN DER KLASSE… SIE WETTEN!

F: Ist die 2013 KTM 250SX in erster Linie besser als die 2012 KTM 250SX?

A: Ja, von ganzem Herzen ja. Es ist schwierig, alle Änderungen zu verfolgen, die KTM am 250SX-Zweitakt vornimmt. Die Änderungen, die sie für 2013 vorgenommen haben, stehen jedoch alle auf der guten Seite des Hauptbuchs. Um die Änderungen am Modell 2013 zu verstehen, müssen Sie die letzten vier Jahre der 250SX nachverfolgen Entwicklung.

F: WAS WAR NEU BEI 2010 KTM 250SX TWO-STROKE?

A: Ausgestattet mit einer einseitigen Hinterradaufhängung ohne Lenker war der 2010 nicht viel anders als 2009. Die wichtigsten Änderungen von 2009 bis 2010 waren a verstärkter Zylinderkopf, 1.8 kg / cm2 Kühlerdeckel (1.4 waren es 2009), erhöhte Wandstärke im Auspuffrohr (von 0.80 mm auf 1.00 mm), Zwei-Schrauben-Gabelbrücken (das Modell 2009 hatte drei Schrauben an der unteren Klemme) ), 22 mm Versatz (von 20 mm) und eine steifere Stoßfeder.
 
F: WAS WAR NEU BEI 2011 KTM 250SX TWO-STROKE?

A: Obwohl es 2011 noch ein PDS-Hinterradaufhängungssystem ohne Verbindung gab, haben die KTM-Ingenieure die Zylinderöffnung (mit einer 1 mm tieferen Auslassöffnung) neu gestaltet und die Klappenfeder des Leistungsventils (von 2 mm auf 1.8 mm Drahtdurchmesser) neu konfiguriert. , installierte Trapezringe (mit einer leichten Verjüngung auf der Oberseite für eine bessere Zuverlässigkeit), fertigte ein neues Auspuffrohr (mit dem Ziel eines verbesserten unteren Endes), rüstete den 250SX mit einem neuen Schalldämpfer (2 mm größerer Kern) aus und entwickelte ein umlaufendes Schalldämpfer-Montagesystem (das erlaubte mehr Flexibilität) und beseitigte die große sternförmige Mutter des Schalldämpfers (die die irritierende Angewohnheit hatte, herunterzufallen). Leider fügten sie den schlecht konzipierten Nylon-Stoßdämpfer-Vorspannring hinzu.

F: WAS WAR NEU BEI 2012 KTM 250SX TWO-STROKE?

A: Die große Neuigkeit für 2012 drehte sich um die brandneue Hinterradaufhängung mit steigender Geschwindigkeit (sie war nur für die Zweitakte neu, wie sie 2011 bei den KTM-Viertakten aufgetaucht war) und einen neuen Rahmen es. Jeder Teil der Hinterradaufhängung war neu, einschließlich der oberen Stoßdämpferhalterung, der Schwinge, der Stoßdämpferlänge, des Gestänges und der Federrate. Weitere bemerkenswerte Änderungen waren ein Moto Tassinari-Schilfkäfig, ein verstärkter hinterer Kotflügel, eine neue Airbox (um den in der Mitte montierten Stoßdämpfer zu beseitigen), SKF-Gabeldichtungen und Dunlop MX51-Reifen (das Modell 2011 wurde mit Pirelli Mid-Softs geliefert).

F: WAS SIND DIE GRÖSSTEN FAHRGESTELLÄNDERUNGEN AM 2013 250SX?

A: Im Rahmen eines laufenden Modifikationsprogramms profitiert der 2013er KTM 250SX Zweitakt von jeglicher Forschung und Entwicklung an Viertaktrahmen, Karosserie und Fahrwerk. Hier ist ein kurzer Blick auf die Chassis Mods für 2013.

(1) Hinteres Ende. Die Schwinge wurde an den Achsenden verstärkt und vergrößert, um eine größere 25-mm-Achse aufzunehmen (letztes Jahr waren es 20 mm).

(2) Karosserie. Es wurde 2011 komplett neu gestaltet, aber das hinderte KTM nicht daran, es für 2013 zu wiederholen (in einem komplett orangefarbenen Motiv). Die auffälligsten kosmetischen Veränderungen sind der I-Beam-Kotflügel vorne, der mit zwei Schrauben unter der unteren Gabelbrücke und zwei Schrauben vorne an der Klemme, dem orangefarbenen hinteren Kotflügel und einem grauen Rahmen aus Rotguss befestigt wird.

(3) Tankdeckel. Schließlich hat KTM auf eine aufschraubbare Kappe mit einer viel größeren Öffnung umgerüstet. Der vorherige Tankdeckel war der viel gehasste Vierteldrehverschluss.

(4) Gabelbrücken. Die 2013er Klemmen sind 80 Gramm leichter und bieten eine verbesserte Klemmkraft auf die 48-mm-WP-Gabeln. Die Klemmschrauben mit Dreifachklemmung wurden von vorne / hinten nach links / rechts bewegt.

(5) Lenker. Die sehr niedrigen Renthal 672-Stangen des letzten Jahres wurden durch 12 mm höhere Renthal 827-Stangen ersetzt (die gleiche Biegung wie die TwinWall 996-Stangen von Renthal).

(6) Räder. KTM-Naben sind an Excel-Felgen befestigt, aber die offensichtlichsten Aktualisierungen sind die schwarz eloxierten Speichen, größeren Spurverbreiterungen und Achsblockänderungen, die für die neue 25-mm-Hinterachse vorgenommen wurden. KTM-Besitzer mit 20-mm-Hinterachsrädern können die alten Räder mit der 25-mm-Achse verwenden, indem sie auf die neuen Spurverbreiterungen und Achsblöcke umsteigen.

(7) Heizkörper. KTM stellt seine eigenen Heizkörper her und verwendete 2013 eine stärkere Aluminiumlegierung, um Crash-Schäden zu widerstehen.

 
F: WIE VIELE MODI HAT DER 2013 KTM 250SX MOTOR ERHALTEN?

A: Es gibt keine überwältigenden Änderungen am KTM 2013SX-Motor 250 in Bezug auf die Gesamtleistung. Schließlich hat das Modell 2012 nur ein Haar mit weniger als 50 PS produziert. Die Öffnung, die Brennkammer, der Vergaser und das Abgassystem sind gegenüber 2012 unverändert. Es gab jedoch zwei wesentliche Änderungen, die einen Unterschied machen werden.

(1) Reedblock. Für 2013 erhält die KTM 250SX eine völlig neue Version des Moto Tassinari VForce4 Reedblocks. Dies scheint der Schilfblock zu sein, mit dem der 250SX letztes Jahr geliefert wurde, ist es aber nicht. Die neueste Version der VForce4 ist 5 mm dicker, wodurch der Rohrkäfig für eine geringere und mittlere Leistung weiter nach hinten bewegt wird.

(2) Kupplung. Der 2013 250SX wird als DDS-Kupplung (Damped Diaphragm Steel) bezeichnet und erhält vom 450SXF die einfederige DDS-Kupplung mit Belleville-Unterlegscheibe. Diese einzigartige Kupplung verwendet keine Schraubenfedern, sondern verfügt über eine große Unterlegscheibe (Belleville), die für die gleiche Spannung auf der Vorderseite der Druckplatte sorgt. Die DDS-Kupplung verwendet einen Stahlkorb, in den das Primärzahnrad eingearbeitet ist. Es wiegt 250 Gramm weniger als die 2012er Kupplung und ermöglicht eine schmalere Motorbreite von 5.5 mm. Natürlich ist es hydraulisch.
 
F: WIE SCHNELL IST DIE 2013 KTM 250SX?

A: Die KTM 250SX ist der König der zweieinhalb Raucher. Nach Viertaktstandards ist es schnell, explosiv und schwer zu handhaben. Aber für Zweitakt-Verhältnisse hat es ein süßes Powerband. Es ist schnell und aggressiv. Fahrer, die nicht an Zweitaktkraft gewöhnt sind, werden vom Heck des 250SX abgeblasen, wenn dieser im mittleren Bereich eingeschaltet wird. Die 50 PS fühlen sich beim Einschalten wie 500 an, aber sobald Sie in die Zweitaktrille kommen, können Sie mit einem sofortigen Druck aus den Ecken explodieren, sodass sich ein Viertakt wie ein Schulbus anfühlt. Es ist die ultimative Waffe, um zuerst in die erste Runde zu gelangen, und obwohl es die Handhabbarkeit des Powerbands eines Viertakts aufgibt, kann ein Klopfer auf der Spaßskala keine Kerze daran halten.

F: IST DIE 2013 KTM 250SX SCHNELLER ALS DIE 2013 YAMAHA YZ250 UND 2012 KTM 250SX?

A: Ja und nein. Wenn es um den 2013er Yamaha YZ250 Zweitakt geht, der kaum mehr als ein überhitztes 2006er Fahrrad ist, leistet die KTM vier PS mehr als die YZ250. Der einzige Unterschied zwischen den beiden Modelljahren im Kampf zwischen der KTM 2012SX 2013 und 250 ist der Moto Tassinari VForce4-Schilfblock. Der brandneue Moto Tassinari Reed-Cage-Wechsel entspricht einem 5 mm dicken Reed-Spacer vor dem letztjährigen Reed. Dies hilft dabei, den Übergang von niedrig nach mittel zu beschleunigen, aber da es sich nur um eine Anpassung eines bereits ausgezeichneten Rohrkäfigs handelt, ist dies kein großer Unterschied.

F: WIE IST DER 2013 KTM 250SX JETTING?
 
A: MXA Wir hatten einige kleine Probleme mit dem Serienstrahl auf unseren Rennstrecken mit mediterranem Klima, aber wir konnten sie mit den optionalen Nadeln und Düsen im mitgelieferten Werkzeugsatz beheben. Wir haben den Hauptbestand 158 beibehalten, aber einen kleinen 40er-Pilotjet installiert. Je nach Wetter, Fahrbedingungen oder Hop-Up-Teilen kann der KTM 250SX eine 160er-Hauptleitung verwenden.
 
F: WIE HAT DER KTM 2013SX-GRIFF 250?

A: Dieses Fahrrad ist leicht. Nicht nur, weil es 216 Pfund wiegt, sondern auch, weil die schnelle Gasannahme und die scharfe Drehzahl das Fahrrad beim Beschleunigen fast aus der Haut springen lassen. Wenn Sie aus einem Viertakt aussteigen, werden Sie beim KTM 250SX als erstes feststellen, dass Sie ihn herumwerfen können. Es fühlt sich an wie eine Feder in dem harten und engen Zeug. Dies ist ein Fahrrad mit hervorragendem Handling - vielleicht etwas zu hyperkinetisch für alte, schwerfällige oder hartnäckige -, aber so sollten sich Motocross-Fahrräder anfühlen. Ein KTM 250SX pflügt nicht durch die Unebenheiten. es kommt oben an und bleibt dort. Jeder MXA Testfahrer schwärmte davon, wie genau es in den Kurven war. Testfahrer konnten gehen, wohin sie wollten - und Orte, an die sie mit einem Viertakt niemals gelangen konnten.

F: Hat KTM die 250SX-Gabeln verbessert?

A: Die MXA Die Wrackcrew war noch nie ein großer Fan der Federung des 250SX. Warum nicht? Weil es mit Euro-Federungseinstellungen gekommen ist. Was sind Euro-Spezifikationen? Kurz gesagt, es handelt sich um extrem weiche Gabelfedern und einen längeren Stoßdämpfer. Wir hassten dieses Setup und waren immer verwirrt darüber, warum die KTM 250SXF, 350SXF und 450SXF die guten amerikanischen Spezifikationen erhielten, der Zweitakt jedoch nicht. Für 2013 müssen wir uns nicht mehr wundern. KTM hat die 125SX, 150SX und 250SX in all ihrer Weisheit auf amerikanische Spezifikationen umgestellt. Das sind gute Neuigkeiten.
 
F: Wie hat das 2013 KTM 250SX SUSPENSION PACKAGE funktioniert?

A: Es war 2012 so falsch, dass es nur mit der Anwendung einiger realer Frühlingsraten besser werden konnte. Mit steiferen Gabelfedern taucht das vordere Ende nicht mehr beim Bremsen ab. Es gibt mehr Bewegungsmöglichkeiten, um Unebenheiten, Hoppla und quadratische Löcher zu absorbieren. Wenn Sie der Meinung sind, dass die neuen steiferen Federraten für Ihr Gewicht oder Ihren Fahrstil zu steif sind, senken Sie die Ölhöhe von 380 ccm auf 360 ccm. Schnellere Fahrer benötigen mehr Druckdämpfung und möglicherweise steifere Gabelfedern, aber für die Massenmehrheit der Rennfahrer ist das KTM-Gabel-Setup sehr gut. Was den Schock betrifft, indem der Schock nach Euro-Spezifikation verkürzt wird Das Heck des Fahrrads ist um 4 mm deutlich abgesenkt, wodurch es sich bei Übergängen ausgeglichener anfühlt. Die Kompressionsdämpfung wurde durch mehr Kompression bei niedriger Geschwindigkeit und weniger Kompression bei hoher Geschwindigkeit verbessert. Die Federrate von 5.4 ist für Fahrer über 175 Pfund fraglich. Verwenden Sie also den freien Durchhang, um festzustellen, ob Sie steifer werden müssen. mehrere MXA Testfahrer liefen im vergangenen Jahr 5.7 kg / mm Federn. Wir haben einen längeren Lenker eingebaut, um das Heck noch tiefer zu bringen, wodurch wir die Gabeln in den Klemmen nach oben schieben konnten, wodurch das gesamte Chassis heruntergefahren wurde.
 
F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:

(1) Auswahl der Kupplungsfedern. Oh, versteh uns nicht falsch; Wir mögen die mit einer Belleville-Waschmaschine ausgestattete DDS-Kupplung, aber sie bietet nur sehr wenige Tuning-Möglichkeiten. KTM bietet keine Belleville-Waschmaschinen mit unterschiedlichen Raten an (obwohl auf der Straße bekannt ist, dass sie bald eine steifere Waschmaschine mit Schröpfen haben werden). So wie es sitzt, können wir die Federrate der DDS-Kupplung ändern, indem wir die dicken und dünnen Kupplungsscheiben, die im 250SX-Paket enthalten sind, mischen und anpassen. Je dünner Sie verwenden, desto steifer ist die Belleville-Waschmaschine.

(2) Sitzschaum. brauchen MXA Testfahrer ziehen es vor, auf den Acerbis X-Seat umzusteigen, weil sie den weichen Schaum auf dem serienmäßigen KTM-Sitz hassen. Und der Wechsel zum X-Seat ist ein großes Zugeständnis, denn so weich der Stock-Sitz auch ist, so hart ist der X-Sitz. Testfahrer hätten aufgrund ihrer Druthers lieber einen zu harten Sitz als einen zu weichen.

(3) Stoßvorspannring. Hasse es. Für Fahrer, die sich an der Spitze der serienmäßigen Stoßfeder mit 5.4 kg / mm befinden, werden sie schnell die Einschränkungen der Nylongewinde am WP-Vorspannungsregler entdecken. Wenn es sich entscheidet, nicht mehr zu drehen, wird es durch nichts einen Millimeter weiter gehen.

(4) Torx-Schrauben. Wir haben ein Jahrzehnt gebraucht, um KTM dazu zu bringen, keine Inbusschrauben mehr zu verwenden und auf 8-mm- und 10-mm-Sechskantköpfe umzuschalten. Nachdem KTM zum Mainstream geworden war, beschlossen sie, zu Torx zu wechseln. Wir gehen davon aus, dass Whitworth bereits vergeben war. Sie haben ihre Hybris gemildert, indem sie einen Torx-Schlüssel in den Werkzeugsatz aufgenommen haben und die Motorgehäuseschrauben sowohl Torx- als auch Sechskantschlüssel aufnehmen lassen.

 
F: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:

(1) Preis. Erwarten Sie, dass Sie für einen 1800SX fast 250 US-Dollar weniger ausgeben als für einen 450SXF. Dieses Geld könnte Ihre gesamte Rennsaison finanzieren, und Sie können die Wartung selbst mit nur einem Nussknacker und einem Buttermesser durchführen. Die Einsparungen werden durch die geringeren Kosten für die Wartung eines Zweitakts noch verstärkt.

(2) Kosmetik. Sie können nicht alle mit Ihrem eigenen Look zufrieden stellen, aber KTM hat es gut gemacht, moderne Designästhetik mit Funktionalität zu verbinden.

(3) Gewicht. Wir konnten uns freuen, dass der KTM 2013SX 250 nur 216 Pfund wiegt, aber wir erinnern uns, als er 212 Pfund wog. Wir können die zusätzlichen 4 Pfund spüren und sind überrascht, dass die Testfahrer von KTM dies nicht können. Viertakte sind aufgebläht und fett; Zweitakt sollte nicht sein.

(4) Bremsen. Sie sind fantastisch auf dem 243-Pfund-Viertakt von KTM. Stellen Sie sich also vor, wie gut sie auf einem Fahrrad sind, das 25 Pfund leichter ist.

(5) Kotflügel. Jeder muss ein Hobby haben. Für die Ingenieure von KTM werden die am meisten übergeblasenen Kotflügel im Geschäft entwickelt. Fragen sie sich nie, wie Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki einen kleinen, leichten und normal aussehenden Kotflügel herstellen können? Sie sollten, weil der I-Beam-Kotflügel zu viel ist - zu viel Kunststoff, zu viel Gewicht, zu viel Gedanken. Auf der anderen Seite ist es besser als das, was sie vorher hatten.

(6) Hydraulische Kupplung. Fragen sich Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki nicht jemals, warum sie zweifelhafte Kupplungen haben, wenn KTM die beste Kupplung hergestellt hat?

(7) Aufschraubdeckel. Wir haben danach gefragt.

F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Wenn Sie 2013 auf dem Markt für ein neues Fahrrad sind, sind Sie es sich selbst schuldig, den Zweitakt KTM 250SX auf Ihre Shortlist zu setzen. Es ist leichter, billiger, leichter zu warten, schneller, besser zu handhaben, schneller anzuhalten und leistet mehr PS pro cm³ als jeder Viertakt - kurz vor dem in John Forces Arbeitsauto.

  MXA 2013 KTM 250SX SETUP SPECS

So haben wir unsere KTM 250SX für den Rennsport eingerichtet. Wir bieten es als Leitfaden an, um Ihnen zu helfen, Ihren eigenen Sweet Spot zu finden.

WP GABELEINSTELLUNGEN
Für Hardcore-Rennen haben wir dieses Setup auf der 2012 KTM 250SX ausgeführt (die technischen Daten sind in Klammern angegeben).
    Federrate: 0.46 kg / mm
    Ölhöhe: 370 ccm (380 ccm)
    Komprimierung: 7 Klicks raus (12 raus)
    Rebound: 12 Klicks raus
    Gabelbeinhöhe: 5 mm hoch (bündig auf einer sandigen Strecke)
    Anmerkungen: Der billigste Weg zur Feinabstimmung der WP-Gabeln des KTM besteht darin, die Gabelölhöhe anzuheben und abzusenken, um die reibungsloseste Mittelhubwirkung ohne Bodenbildung zu erzielen. Deshalb haben wir die Ölhöhe um 10 ccm abgesenkt. Die Gabeln von KTM haben für jedes Modell unterschiedliche Ölhöhen. Beim 125SX und 150SX ist das Öl auf 360 ccm eingestellt, beim 250SX auf 380 ccm und die Viertakte mit 390 ccm ab Werk.

WP SCHOCK EINSTELLUNGEN
Für Hardcore-Rennen haben wir dieses Setup auf der 2013 KTM 250SX ausgeführt (die technischen Daten sind in Klammern angegeben).
    Federrate: 5.4 kg / mm
    Race Sag: 105 mm
    Hi-Komprimierung: 2 stellt sich heraus
    Lo-Komprimierung: 15 Klicks raus
    Rebound: 12 Klicks raus
    Anmerkungen: Wir haben ein 1.25 mm längeres Pro Circuit-Stoßdämpfergestänge verwendet. Es senkte nicht nur das Heck des Fahrrads um 10 mm, sondern versteifte auch den ersten Teil des Stoßdämpfers, um die Reichweite der serienmäßigen 5.4-Stoßdämpferfeder zu erweitern. Schnellere oder schwerere Fahrer müssen möglicherweise zur steiferen 5.7 kg / mm Stoßdämpferfeder gehen. Wenn Sie versiert sind, verwenden Sie Free Sag, um die Entscheidung für Sie zu treffen.

KEIHIN PWK JETTING SPEZIFIKATIONEN
Hier sind die von MXA empfohlenen Düsenspezifikationen für den 36-mm-Keihin-PWK-Vergaser (bei Änderung sind die Standardspezifikationen in Klammern angegeben).
    Hauptdüse: 158
    Pilot: 40 (42)
    Nadel: N1EH-Nadel (N1EI)
    Clip: 4. Clip von oben (3.)
    Luftschraube: 1-1 / 2 Umdrehungen
    Anmerkungen: Wenn Sie den Motor hochfahren oder zu einem Aftermarket-Auspuff gehen, achten Sie auf Ping. Möglicherweise müssen Sie reicher werden. Für den Full-Race-Effekt haben wir unseren Vergaser an Dick's Racing geschickt, damit er sich mit einem installierten Intelajet-System auf 39 mm verjüngt. Dieser Mod steigert die Top-End-Leistung erheblich. Weitere Informationen finden Sie unter www.dicksracing.com.