MXAs 2013 TM 144MX MOTOCROSS-TEST MIT ZWEI TÜREN: EIN SELTENES PRODUKTIONSFAHRRAD, DAS DEN KACHET DER ITALIENISCHEN EXOTIKA HAT


ZUERST IST DAS 2013 TM 144MX BESSER ALS DAS 2012 TM 144MX?

A: Ja, in gewisser Hinsicht, aber in anderer Hinsicht, nein. Das mag widersprüchlich klingen, aber das TM auch.
 
F: Welche Änderungen hat TM am 144MX für 2013 vorgenommen?

A: Der 2013 144ccm Zweitaktmotor erhält einen neuen Vergaserverteiler, eine Reedblock-Position, einen Luftmanschette, einen Luftfilterkäfig, einen Kolben, ein Leistungsventil, ein HGS-Rohr / Schalldämpfer und neue Kurbelwellenlager. Die TM 144MX und 125MX sind mit 48-mm-Kayaba-Gabeln, TM-Stoßdämpfern hinten, neuen Bremssätteln, kürzeren Schwingen und umgeformten Sitzen ausgestattet und in neuen Farben erhältlich.

F: IST ES EIN 144 ODER EIN 150?

A: Modellbezeichnungen sind nicht immer genau, aber mit einer Bohrung und einem Hub von 56 mm x 58.2 mm hat der TM einen Hubraum von 143.35 ccm. Sie könnten versucht sein zu glauben, dass der TM 144MX weniger Hubraum hat als der KTM 150SX? Und Sie hätten Recht, aber nicht viel. Die Bohrung des KTM ist identisch mit der des TM (bei 56 mm), aber sein Hub ist 0.2 mm größer. Somit hat der KTM 150SX eine Verdrängung von 144.6 ccm gegenüber den 144.35 ccm des TM.

F: WIE LÄUFT DER TM 144MX?

A: Der 2013 TM 144MX von MXA war leistungsstark. Dank seines elektronischen Leistungsventils, das das Fahren erleichtert, bot es eine reibungslose Leistungsabgabe. Es zog hart am Sweet Spot und das elektronische Leistungsventil gab ihm ein viel einheitlicheres Leistungsband als die meisten 144-cm150-Motoren. Die typischen 3 gewinnen mit der zusätzlichen Verdrängung etwa 125 Pferdestärken, aber bedeutender ist, dass sie im mittleren Bereich einen härteren Treffer aufweisen und dazu neigen, sich früher als ihre 144-cmXNUMX-Brüder abzumelden. Das TM XNUMXMX war jedoch deutlich anders. Es hatte ein sehr lineares Leistungsband. Ja, es hat härter getroffen und sich früher abgemeldet, aber die reibungslose Lieferung machte dies zu einer Nicht-Ausgabe, da die Stromversorgung nahtlos war.

Beim PS-Rennen ist der TM mit der KTM 150SX in einer toten Hitze, bis die beiden europäischen Motorräder das Top-End erreichen. Dann startet die KTM zu einem klaren Sieg. Die Einschränkung für den Leistungsvorteil der KTM besteht darin, dass ein Wechsel vor dem Abmelden des TM mehr als wettbewerbsfähig ist. Wenn sich der TM 144MX-Motor im Fleisch seines Leistungsbereichs befindet, hat er viel Saft.

F: WIE GUT IST DIE ERGONOMIE DES TM 144MX?

A: Es ist noch nicht lange her, dass MXA-Testfahrer Gesichter machten, wenn sie an Bord eines europäischen Motorrads kletterten. Kurz gesagt, die Testfahrer empfanden die Euro-Bikes als zu hoch, die Lenker als zu hoch und die Schnittstelle zwischen Schalthebel und Bremspedal war aus dem Gleichgewicht geraten. Nicht mehr. Obwohl es bei jedem Fahrrad normalerweise Beschwerden über Biegungen der Stangen und die Platzierung der Hebel gibt, stellte die Mehrheit der MXA-Testfahrer fest, dass die Ergonomie des 2013 TM 144MX mit den meisten in Japan gebauten Maschinen vergleichbar ist. Die größte Beschwerde war das Bremspedal, das, obwohl es ein Kunstwerk ist, selbst in seiner niedrigsten Position sehr hoch sitzt.



F: WIE GEHT DER TM 144MX?

A: Testfahrer hatten keine Beschwerden über das Handling - sobald sie mit dem Fahrwerks-Setup fertig waren. Obwohl theoretisch Rahmengeometrie und Aufhängungskomponenten separate Handhabungskategorien sind, müssen beide in Bewegung synchron sein.

Leider haben Sie mit den Einstellungen für die Serienfederung das Glück, auf einer unebenen Strecke innerhalb von 2 Fuß von Ihrer bevorzugten Linie zu kommen. Nachdem wir jedoch an der Federung gearbeitet hatten, waren die meisten Testfahrer mit dem Fahrwerk, dem Setup und der Rahmengeometrie zufrieden.

F: WAS IST DAS FEDERUNGSKONUNDRUM DES TM 144MX?

A: Wir müssen dem amerikanischen TM-Importeur dafür applaudieren, dass alle TMs nach US-Spezifikation mit installierten Kayaba-Gabeln geliefert wurden. Der Importeur unternahm diesen Schritt, um die amerikanischen Verbraucher zu beruhigen, die Marzocchi-Gabeln nur ungern betreiben wollten. Er ging davon aus, dass die Verwendung der gleichen Kayaba-Gabeln wie beim YZ2007 125 sicherstellen würde, dass die Federung besser abstimmbar wäre. Es war eine nette Geste, aber keine gute Tat bleibt ungestraft.


2013 TM 144MX: TM ist kein riesiges monolithisches Unternehmen, das täglich Tausende von Fahrrädern abpumpt. Es ist ein familiengeführtes Unternehmen, das von der Leidenschaft für Motorräder angetrieben wird. Der TM 144MX beweist, dass der kleine Kerl gegen die Giganten der Branche antreten kann.

Obwohl die TMs mit Kayaba-Gabeln geliefert werden, werden sie auch mit italienischen Ventilspezifikationen geliefert, und sie sind hart - sehr hart. Nachdem wir versucht hatten, die Ölhöhe um 40 ccm zu senken, wurden die Gabeln überarbeitet, aber die ultimative Lösung bestand darin, die tatsächlichen Yamaha-Gabeln auf dem 2013 TM 144MX zu installieren (und dies erforderte einen Top-Triple-Clamp-Wechsel). An den Komponenten selbst ist an sich nichts auszusetzen, aber das verrückte italienische Ventil macht das Fahrwerk zu einem großen Minus.

Der Dämpfer wird in der TM-Fabrik handgefertigt und obwohl er eine Schönheit ist, wird er von denselben Testfahrern verwendet, die die Gabeln ruiniert haben. Wir hatten unsere besten Ergebnisse, als wir jeden Klicker drehten und den Schock ausschalteten - Ausweg.

Wir lieben die Idee der Kayaba-Gabeln und des einmaligen TM-Stoßdämpfers, aber ironischerweise hatten wir mit den vorherigen Marzocchi-Gabeln und dem Sachs-Stoßdämpfer mehr Glück.

F: WIE WAR DIE KUPPLUNG?

A: Die meisten MXA-Tester waren von dem einfachen Ziehen und der Selbsteinstellung der Hydraulikkupplung begeistert.
 
F: Wie gut sind die Bremsen des TM?

A: TM verwendet hochwertige Bremskomponenten. Die vordere Scheibe ist ein übergroßes 270-mm-Blumenkohl-Design mit einem Nissin-Hauptbremszylinder und einem Brembo-Bremssattel. Das Heck ist eine 245-mm-Einheit, ebenfalls von Braking, mit Nissin / Brembo-Komponenten. Sowohl vorne als auch hinten bieten ein hervorragendes Gefühl und eine hervorragende Modulation mit mehr Bremskraft, als ein leichter Zweitakt benötigt. Der Haken ist, dass das hintere Bremspedal, das selbst ein wunderschön gefertigtes Stück Billet-Aluminium ist, für den Geschmack vieler Fahrer nicht niedrig genug eingestellt werden kann.


Baustein: Für die meisten kleinen Hersteller ist die Beschaffung eines Motors der schwierigste Teil bei der Herstellung eines Motorrads. Nicht für TM. Sie haben eine erfolgreiche World Karting Championship Engine Division, die sich auskennt.

F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:

(1) Pedaleinstellung. Selbst wenn das hintere Bremspedal so niedrig wie möglich eingestellt war, befand es sich über der Fußraste. Als wir aufhören wollten, mussten wir die zwei Schritte tanzen.

(2) Preis. Mit 8100 US-Dollar ist dies ein sehr teurer Zweitakt.

(3) Schrauben. Die Inbusschrauben füllen sich mit Schlamm und müssen gereinigt werden, bevor sie gedreht werden können. TM verwendet Inbusschrauben an Kunststoffteilen, Kupplungsdeckel, Sitz, Motorgehäuse und Zünddeckel.

(4) Kettenradschrauben hinten. Am hinteren Kettenrad befinden sich neun Schrauben. Das ist etwas übertrieben.

(5) Kühlerdeckel. Der Kühlerdeckel ragt über die Kühlerabdeckung hinaus und rastet in der Hose des Fahrers ein. Außerdem ist es bei einem Absturz anfällig für Beschädigungen. Um die Sache noch schlimmer zu machen, passt die Kappe nicht genau. Nachdem wir unsere TM 250MX-Kappe zweimal verloren hatten, bohrten wir beim TM 144MX als erstes ein Loch in den Kühlerdeckelflansch und verdrahteten ihn sicher mit dem Entlüftungsschlauch.


Schummeln: Da alle amerikanischen TMs mit Kayaba-Gabeln geliefert werden, haben wir die Yamaha YZ250F-Gabeln betrogen und auf unserem Fahrrad installiert.

F: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:

(1) Auslagerung. Wir mögen die hochwertigen, ausgelagerten Komponenten: Moto Tassinari-Schilf, Brembo-Bremssättel, Nissin-Hauptzylinder und KYB-Gabeln.

(2) Benzinkapazität . Mit dem großen 2.3-Gallonen-Tank konnten wir zwei komplette Motos fahren, ohne zu tanken, wenn wir wollten.

(3) Hydraulische Kupplung.
Sehr süß.

(4) Bremsen. Die 270-mm-Brembo-Vorderradbremse ist die gleiche wie beim TM 450MX-Viertakt. Es ist stark auf dem großen Klopfer und übermächtig auf dem leichten Tiddler.

(5) Leistungsventil. TM machte einen Technologiesprung und TM-Besitzer wurden mit etwas belohnt, das niemand anderes hat - außer den alten Honda CR125-Besitzern.

(6) Gewicht.
In einer Welt, die von schweinischen Viertakten dominiert wird, ist ein Fahrrad mit einem Gewicht von 204 Pfund ein Augenöffner.

F: WAS HABEN WIR WIRKLICH GEDACHT?

A: Wir denken, dass das KTM 150SX ein besseres Allround-Bike ist als das TM 144MX? Und wir sind nicht wild auf das WP-Fahrwerk des KTM. Der Charme des TM 144MX liegt in seinem benutzerfreundlichen Leistungsband, der einzigartigen Mischung aus Komponenten und dem Gütesiegel der Seltenheit. Wenn Sie mit Ihrem lokalen Fahrwerkstuner einen Vornamen haben und er über das Know-how verfügt, um mit dem einmaligen Stoßdämpfer umzugehen, sind Sie ein Kandidat für einen TM 144MX. Alle anderen sollten orange werden.

  MXA 2013 TM 144MX SETUP SPECS

So haben wir unseren TM 144MX für den Rennsport eingerichtet. Wir bieten es als Leitfaden an, um Ihnen zu helfen, Ihren eigenen Sweet Spot zu finden.


Der 270-mm-Frontrotor und der Brembo-Bremssattel von TM sind ein Fingerzauber. TM verwendet eine ungewöhnliche Kombination von Nissin- und Brembo-Teilen.

KAYABA GABELEINSTELLUNGEN
Wir haben nicht viel über das Lagergabel-Setup des TM nachgedacht - und das ist freundlich ausgedrückt. Hier sind die Lagereinstellungen für den 2013 TM 144MX, aber es sollte beachtet werden, dass wir diese Gabeln nicht ausgeführt haben. Wir haben stattdessen Yamaha-Gabeln gefahren.
Federrate:
0.45 kg / mm
Ölhöhe:
280 mm
Kompression:
20 Klicks raus
Rebound:
19 Klicks raus
Gabelbeinhöhe:
5mm hoch
Anmerkungen:
Die beste Lösung für die Standard-TM-Gabeln besteht darin, sie neu zu überarbeiten.

TM SCHOCK EINSTELLUNGEN
Vom ersten bis zum letzten Testfahrer versuchte jeder von ihnen, die Hochgeschwindigkeits- und Niedriggeschwindigkeits-Kompressionsklicker weiter herauszudrehen - bis sie nicht mehr weiter gingen. Wir haben schließlich den Rebound von 14 auf 24 Klicks umgestellt. Der leichtere Rückprall mildert den Kompressionshub, da die Ventilstapel eine Überkreuzung aufweisen. Folgendes haben wir für unsere Testfahrer ausgeführt (Standardeinstellungen sind in Klammern angegeben):
Federrate:
4.8 kg / mm
Hi-Komprimierung:
24 Klicks raus (14 Klicks raus)
Lo-Komprimierung:
21 Klicks raus (14 raus)
Rebound:
24 Klicks raus (14 raus)
Race Sag:
105 mm
Anmerkungen:
Wir haben den Durchhang auf 105 mm eingestellt, um dem Stoß ein geschmeidigeres Gefühl zu verleihen, indem wir die Vorspannung von der Feder nehmen. Dieser Schock muss zu Ihrem Lieblings-Fahrwerkstuner gehen. Wir haben nur einen Tuner gefunden, der Erfahrung mit einem TM-Dämpfer hat. Probieren Sie Pro Valve bei www.provalvemx.com oder (714) 708-2583.


Old-School: Unsere einzige Düsenänderung bestand darin, die Hauptleitung auf 192 zu erhöhen. Die aufschraubbare Kappe machte Nadelwechsel sehr einfach.

KEIHIN PWK JETTING SPEZIFIKATIONEN
Der Strahl ist mager, also sind wir zum Ausgleich auf die Hauptstraße gestiegen. Das Keihin PWK ist sehr altmodisch. Es hat eine aufschraubbare Kappe, die wir lieben, weil sie den Nadelwechsel einfacher macht als mit den neuartigen Kreuzschlitz-Vergaserkappen. Der Aktienstrahl ist in Klammern angegeben.
Hauptdüse:
192 (188)
Pilot:
50
Nadel:
N1E1
Luftschraube:
1 fällt aus (1-1 / 2 stellt sich heraus)
Clip Position:
4. von oben (3.)
Anmerkungen:
Wir mussten auf eine größere Hauptleitung umsteigen, um das Ping bei hohen Drehzahlen zu verringern. Es gibt jedoch Strecken und Wetterbedingungen, auf denen der Bestand 188 gut funktioniert.

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