HEUTE VOR ZEHN JAHREN! 2014 HONDA CRF250 TWIN-PIPER TEST

F: Ist der 2014 HONDA CRF250 zuallererst besser als der 2013 CRF250?

 
A: Das ist die 7599-Dollar-Frage - denn dafür ist ein Honda CRF2014 von 250 erhältlich. Um die Frage unter Leistungsgesichtspunkten zu beantworten, ist der brandneue CRF250 geringfügig besser als das letztjährige Fahrrad. Obwohl Honda eine Wäscheliste mit Änderungen am CRF250 erstellt hat, sind die Updates eher kosmetischer als qualitativer Natur. Während Honda es schaffte, den CRF250 in einigen Bereichen zu verbessern, wurde er in anderen Bereichen schwächer. Sie müssen sich eine gezielte Frage stellen, und Sie werden sich selbst einen schlechten Dienst erweisen, wenn Sie nicht ehrlich antworten. Wie schnell bin ich Wenn Sie ein Trailrider, Anfänger, Anfänger oder Tierarzt sind, dann ist der 2014 CRF250 das richtige Fahrrad für Sie. Ansonsten Vorbehalt Emptor. Lesen Sie mehr, um herauszufinden, warum.

F: WIE VIELE ÄNDERUNGEN KÖNNEN AUF DEM CRF2014 250 GEFUNDEN WERDEN?

 
A: Abgesehen von der Yamaha YZ2014F von 250 ist der Honda CRF250 der einzige andere 250er Viertakt, der eine erhebliche Anzahl von Änderungen aufweist.

(1) Rahmen.
Honda konzentrierte sich darauf, den Schwerpunkt zu senken, um die Fahreigenschaften des CRF250 zu verbessern. Die Hauptgehäuseholme wurden um 37 mm nach unten verschoben. Der Gastank befindet sich wiederum näher am Boden. Angesichts der Tatsache, dass der Tank 1.66 Gallonen fasst (gegenüber 1.5 Gallonen im letzten Jahr), was ungefähr 10 Pfund Kraftstoff entspricht, ist das eine beträchtliche Menge an Gewicht. Obwohl die Doppelholme abgesenkt wurden, bleiben das Lenkkopfrohr und die Rahmengeometrie dieselben wie beim CRF250 der vorherigen Generation. Außerdem wurde der Hilfsrahmen leichter gemacht und neu konfiguriert, um Doppelschalldämpfer aufzunehmen.

(2) Motor.
Der CRF250 behält das Unicam-Ventil-Nocken-System und den Vierventilkopf (mit Titan-Einlassventilen und Stahl-Auslassventilen) bei. Honda erhöhte das Kompressionsverhältnis von 13.2: 1 auf 13.5: 1 und verwendete pflichtbewusst einen neuen geschmiedeten Slipper-Kolben mit einer dünneren Krone für weniger Hubgewicht und einer reibungsarmen Oberflächenbehandlung, um die Reibung zu verringern. Die Form der Brennkammer wurde geändert, um mehr Leistung zu erzielen, und die Anschlüsse wurden für einen erhöhten Durchfluss optimiert.

(3) EFI.
Honda trat in die Fußstapfen ihrer Werksteams und stellte die Einspritzdüse neu ein, um ein effizienteres Einspritzen in die Einlassöffnung zu ermöglichen. Der CRF250 wird auch mit dem von Honda als Marketing-Kraftstoffeinspritzung (PGM-FI) bezeichneten Dual-Timing-Programm geliefert. Zur Erklärung injiziert das PGM-FI zwei Ladungen (oder eine lange Ladung mit einer Pause). Die erste kurzzeitige Ladung wird zum Kühlen des Einlassventil- / Anschlussbereichs verwendet, um die Dichte des Luft / Kraftstoff-Gemisches zu erhöhen. Die zweite Ladung erhöht die in die Brennkammer gerichtete Kraftstoffmenge, um die Leistung und das Ansprechverhalten zu verbessern. Das Ziel von PGM-FI ist es, die Gasannahme bei teilweisen Gasöffnungen zu verbessern.

(4) Übertragung.
Um die Leistungssteigerung zu ergänzen, verfügt der CRF250 über eine stärkere Übertragung. Die Breite jedes Gangs wurde vergrößert, wodurch das Getriebe um 13 Prozent stärker wird. Beachten Sie, dass die Motorbreite nicht beeinträchtigt wurde. Honda schaffte es, die Gänge zu vergrößern, ohne das Seitengehäuse zu verbreitern.

(5) Doppelschalldämpfer.
Beim CRF250 sind wieder zwei Rohre verbaut. Sie tauchten erstmals beim Modell von 2006 auf, und Honda hielt bis 2009 an ihrer ursprünglichen Doppelschalldämpfer-Idee fest. 2010 kehrte die rote Mannschaft dann zum traditionellen Einzelschalldämpfer-Design zurück. In der Literatur von Honda heißt es: „Dieses Doppelauspuffsystem ermöglicht die Verwendung kürzerer Schalldämpfer, die näher am Massenschwerpunkt des Motorrads montiert werden, um ein geringeres Trägheitsmoment zu erzielen.“ Obwohl die beiden Schalldämpfer zusammen nur geringfügig mehr wiegen als ein vergleichbarer einzelner, größerer Schalldämpfer, ergibt sich daraus in der Praxis, dass der Nettogewinn ein Fahrrad ist, das wendiger ist, in der Luft einfacher zu handhaben ist und in Kurven schneller reagiert wäre mit einem herkömmlichen Einzelschalldämpfer-Design möglich.

(6) Aussetzung.
Die 48-mm-Showa-Patronengabeln verfügen über neue Einstellungen. Bitte beachten Sie, dass dies nicht die Luftgabeln des CRF450 sind. Honda stattete den CRF250 auch mit einer neuen Schwinge, einem neuen Gestänge und einem Showa-Stoßdämpfer aus.

(7) Andere Aktualisierungen.
Die Kühler sind tiefer montiert (20 mm rechts und 18 mm links), um den Schwerpunkt des Fahrrads zu senken. Die Fußrastenhalterungen sind mit Schmutzschutz versehen, und die Fußrastenhalterungen sind 10 Prozent leichter. Außerdem hat der hintere Kotflügel einen besseren Hebepunkt und die neue Karosserie wird mit dem CRF2013 2014-450 geteilt.

WAS IST DIE WICHTIGSTE ÄNDERUNG AN DER HONDA CRF2014 250?

 
A: Auf dem Papier scheint es, dass Honda den 2014 CRF250 von Grund auf neu gestaltet hat. Das ist nicht der Fall. Honda verwendete den gleichen Grundmotor, die gleiche Rahmengeometrie, die gleichen Showa-Fahrwerkskomponenten und das gleiche Bremspaket. Ja, der neue CRF250 verfügt über eine umfangreiche Anzahl von Updates, aber diese Änderungen täuschen. Der 2014 CRF250 erinnert unheimlich an das 2013er Modell, nur ist er in neuem Karosserie-Design und Doppelschalldämpfern getarnt.

Die wichtigsten Änderungen, die Honda am CRF250 vorgenommen hat, sind, dass die Ingenieure zwei Beschwerden von Eigentümern bearbeitet haben.

(1) Leistungsband.
Der Motor des letzten Jahres hatte einen Spread nur im mittleren Bereich, der nichts außerordentlich Gutes brachte. Es war nicht schnell und es war nicht langsam. Es war mehr mitten auf der Straße als jedes andere 2013 250 Viertakt.

(2) Handhabung.
Hondas radikale Rahmengeometrie war für viele Fahrer zu viel. Der CRF250 neigte zum Übersteuern und litt bei hoher Geschwindigkeit unter Kopfschütteln. Ein tiefer liegender Schwerpunkt und Revisionen der Aufhängung zielten darauf ab, das vordere Ende stärker zu belasten und das Fahrgestell auszugleichen.

WIE LÄUFT DER 2014 CRF250 AUF DEM DYNO?

 
A: Die maximale Leistung unseres CRF2014 250 betrug 37.25 Ponys bei 11,200 U / min. Das maximale Drehmoment betrug 19.72 Fuß-Pfund. Zum Vergleich: Das letztjährige CRF250-Triebwerk leistete 37.19 PS bei 10,700 U / min und erzielte ein Drehmoment von 19.79 Fuß-Pfund. Die Unterschiede sind in der Spitze unbedeutend; Die Dyno-Kurve des Modells 2014 zeigt jedoch eine Erhöhung der Leistung am unteren Ende von 5000 U / min auf 6500 U / min. Während der 2013 CRF250 16 PS bei 6000 U / min leistete, macht der neue Motor 17.76 Ponys. Dies ist eine signifikante Erhöhung der Gasannahme und des Berstens. Bei einer Überlagerung der beiden Dyno-Engine-Diagramme mit 8000 U / min stimmen sie nahezu perfekt überein.

F: WIE STAPELT DER HONDA CRF2014 250 DEM WETTBEWERB AUF DYNO?

 
A: Honda hat keinen Quantensprung bei der Leistung gemacht - tatsächlich leistete der Honda CRF2009 250 37 PS, und genau das macht er fünf Jahre später. In fünf Jahren kein einziges Pferd zu gewinnen, ist kein Fortschritt. Im Gegensatz dazu haben der KX2014F, der YZ250F und der KTM 250SXF von 250 die 40-PS-Marke überschritten. Dieser Leistungsunterschied ist vergleichbar mit dem Rennen gegen einen Ferrari Testarossa in einem Ford Festiva.

Die KTM 250SXF ist König in den PS-Kriegen. Mit 42.89 PS macht das österreichische Motorrad über 1 1/2 Ponys mehr als das Kawasaki KX250F, das auf 41.14 PS stieg. Der Yamaha YZ250F leistet 40.61 PS. Und obwohl unverändert, leistet der Suzuki RM-Z250 38.01 PS. Dies bedeutet, dass der Honda CRF250 die geringste Leistung aller Motoren in dieser Klasse hat (und in der 250er-Klasse dreht sich alles um Leistung). Obwohl das Jammern des CRF250 Unicam-Motors auf unserem Prüfstand nicht gerade ein Todesstoß ist, ist es beunruhigend.

F: Wie schnell ist der 2014 HONDA CRF250 auf der Strecke?

 
A: Bevor wir diese Frage beantworten, fühlen wir uns gezwungen, uns an das CRF2010-Leistungsband 13-250 zu erinnern, das wir als angenehm, reibungslos und überschaubar beschrieben haben. Dem Nur-Mittelklasse-Motor fehlte der Stammbaum, nach dem wir uns sehnten, aber er war handwerklich, solange er kurz geschaltet war.

Der Unicam-Motor von 2014 ist nicht anders als der letztjährige Motor, zumindest bei Halbgas. Bei niedrigen Drehzahlen leuchtet der überarbeitete Motor von 2014 jedoch. Anscheinend wollte Honda diejenigen sättigen, die eine Vorliebe für das Fahren in der ersten Hälfte des Powerbands haben (wir sprechen von langsameren und weniger erfahrenen Fahrern). Schnellere Tester beklagten sich über den flachen Anstieg im oberen Bereich und wollten mehr Überdrehzahl (Bereiche, in denen der CRF2013-Motor 250 besser war).

Die Ingenieure von Honda gaben zu, dass sie sich auf Treffer am unteren Ende und eine bessere Gasannahme konzentrierten. Ein großes Lob an ihre Ingenieure für ihren aktiven Ansatz bei der Entwicklung eines lebendigeren Leistungsbereichs. Aber ist dieser Motor besser als das letztjährige Triebwerk? Ja, aber nur für langsamere Fahrer - diejenigen, die es nicht weit offen halten und es ausbluten lassen. Experten und Profis bevorzugten den alten Motor.

F: WIE GEHT DER HONDA CRF2014 250?

 
A: Es funktioniert besser als das Modell von 2013, das der Version von 2012 überlegen war, aber es hält immer noch keine Kerze für das Modell von 2009. Das Absenken des Schwerpunkts und das Versteifen des vorderen Endes waren bescheidene Verbesserungen, aber der CRF250 leidet immer noch unter Kopfschütteln und einer Tendenz zum Übersteuern durch Hochgeschwindigkeitskurven. In engen Kurven kann der CRF250 jedoch eine Linie innerhalb der Konkurrenz schneiden (obwohl der Suzuki RM-Z250 auch in Kurven hervorragend ist). Das Fahren mit dem CRF250 ist eine Art Geben und Nehmen-Beziehung. Es kämpft in bestimmten Bereichen, ist aber in anderen hervorragend. Dies ist ein weiterer Grund, warum der 2014er Honda CRF250 mit seinem niedrigen bis mittleren Leistungsband auf weniger qualifizierte Fahrer zugeschnitten ist.

2014 Honda CRF250: Honda hat einen brandneuen CRF250 vorgestellt, der eine Verbesserung gegenüber den vorherigen Generationen darstellt. Ihre Ingenieure konzentrierten sich auf Fahrwerk, Motor, Federung, Getriebe, Auspuff und Karosserie.

F: WAS WÜRDEN WIR TUN, UM DEN HONDA CRF2014 250 ZU VERBESSERN?

 
A: Es ist relativ einfach, den CRF250 zu verbessern (und notwendig).

(1) Lenkspindel.
Jedes Motocross-Fahrrad verfügt über einen eingebauten Lenkungsstabilisator. Glauben Sie uns nicht? Kurbeln Sie die Lenkspindelmutter (die unter der oberen Gabelbrücke) an und drehen Sie den Lenker. Sie werden einen erhöhten Luftwiderstand bemerken. Beim CRF250 ziehen wir die Lenkspindelmutter fest, bis das vordere Ende nicht mehr leicht hin und her klappt. Ja, wir sind uns bewusst, dass der Honda über einen proprietären HPSD-Dämpfer verfügt, aber wir haben die Mutter zusätzlich zum serienmäßigen Dämpfer festgezogen.

(2) Ölhöhe.
Honda senkte die Ölhöhe in den Showa 48-mm-Gabeln für 6 um 2014 ccm. Schwerere und schnellere Fahrer werden Erleichterung finden, wenn sie 6 ccm (oder mehr) zurück in die Gabelbeine geben. Dies verringert den Boden und ändert, wie schnell die Gabeln im Hub hochfahren.

(3) Auspuff.
Wir haben mit dem CRF450 der neuesten Generation, der auch mit einer Doppelauspuffanlage ausgestattet ist, festgestellt, dass die meisten einseitigen Aftermarket-Auspuffanlagen besser sind. Dies ist auch beim CRF2014 250 der Fall. Lassen Sie das Übergewicht des Doppelauspuffs fallen und steigern Sie die Leistung, indem Sie zu einem herkömmlichen Einzelauspuff wechseln.

(4) Nocken.
Wenn Sie eine hochgeklappte Nocke mit dem Auspuffrohr des Ersatzteilmarkts kombinieren, können Sie mit dem CRF4 bis zu 250 PS gewinnen. Die Rettung dieses Mods besteht darin, dass für das Unicam-Design des CRF250 nur eine Nockenwelle erforderlich ist, was die Brieftasche nicht so stark belastet wie DOHC-Motoren.

F: Was haben wir gehasst?

 
A: Die Hassliste:
(1) Motor.
Nun, Hass ist ein wenig extrem, aber sagen wir einfach, dass wir erwartet haben, dass der Honda von 2014 genug Ponys herauspumpen kann, um den Schaden an einem CRF2009 von 250 zu verursachen. Stattdessen hat es ein anfängerfreundliches Powerband, das schnellere Fahrer als unattraktiv empfanden.

(2) Doppelschalldämpfer.
Honda versuchte und konnte die Öffentlichkeit nicht davon überzeugen, dass zweimal im Jahr 2006 zwei Pfeifen ein Leistungsvorteil waren. Warum versuchen sie es dann erneut?

(3) Kopfschütteln.
Tun Sie sich selbst einen Gefallen und kurbeln Sie die Lenkspindelmutter an. Es ist ein Pflaster für ein viel größeres Problem.

(4) Rahmenhalterung.
Achtung zukünftige Honda-Besitzer: Sie müssen in einen speziellen Fahrradständer investieren, wenn der CRF250 eben sitzen soll.

(5) Ölstopp:
Schnellere Fahrer sollten den Ölstand erhöhen.

F: Was haben wir gemocht?

 
A: Die Like-Liste:
(1) Ergonomie. Die Beziehung zwischen Lenker, Sitzhöhe und Fußrasten ist für alle außer den größten und kleinsten Fahrern angenehm.

(2) Schwerpunkt.
Mit dem niedrigeren Schwerpunkt fühlt sich der CRF250 extrem leicht und beweglich an.

(3) Körperstyling.
Der CRF250 hat ein vom Rennen inspiriertes Design und ein schlankes Karosserie-Design. Es hat den gleichen Kunststoff wie der große Bruder.

(4) Handhabung.
Wie können wir das Handling mögen, aber auch das Handling verabscheuen? Bei richtiger Einrichtung ist der CRF250 im Handumdrehen eckig. Obwohl das Chassis unter Kopfschütteln leidet, kann dies mit Einrichtungskompromissen behoben werden.

F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

 
A: Als bekannt wurde, dass Honda 250 einen brandneuen CRF2014 vorstellt, waren wir begeistert. Wir haben den CRF2009 250 geliebt, aber die Motorräder waren seitdem nicht mehr unser Ding. Um ehrlich zu sein, der CRF2014 von 250 ist keine Welt außerhalb des Angebots von 2013. Wir wünschen uns, dass Hondas Ingenieure so groß geträumt hätten wie wir. Das 2014 CRF250 ist ein ausgezeichnetes Fahrrad für Tierärzte, Anfänger und Anfänger. Schnellere Fahrer benötigen große Budgets, um glücklich zu werden.

MXAs 2014 HONDA CRF250 SETUP SPECS

Möchten Sie das Honda CRF2014-Fahrwerk 250 einrichten? Verwenden Sie diese Angaben als Grundlage und passen Sie sie entsprechend an.
 
SHOWA 48MM GABELEINSTELLUNGEN
Honda erhöhte die Federraten beim CRF2013 250 auf 0.46 kg/mm ​​und verwendete größere Kolben. Diese Änderungen führten zu einem spürbaren Unterschied im Fahrverhalten. Leider haben sie 6 cm³ Öl aus jedem Bein entfernt, was dazu führte, dass schwerere und schnellere Fahrer den Hub schnell durchschlugen. Wir haben Öl nachgefüllt und die Komprimierung vorgenommen, was das Problem behoben hat. In bestimmten Situationen und bei bestimmten Streckenbedingungen (übermäßig trockener oder nasser Boden) schneidet das vordere Ende beim Einlenken aus, richtet sich gerade aus und schneidet am Kurvenausgang erneut aus. Hier finden Sie einige Tipps zur Problemlösung.

(1) Durchhang. Der CRF250 ist sehr empfindlich, wenn es um das Durchhängen von Rennen geht. Wir haben festgestellt, dass 104 mm ein guter Anfang ist, aber möglicherweise ist mehr Durchhang erforderlich.

(2) Gabelhöhe. Selbst wenn Sie nicht bemerken, dass das Frontend übersteuert, sind Sie sich wahrscheinlich der Probleme mit dem Kopfschütteln bewusst, die der CRF250 bei hoher Geschwindigkeit hat. Senken Sie die Gabelbeine ab, bis sie bündig mit den Gabelbrücken sind.

(3) HPSD. Nicht ohne Grund befindet sich an den Gabelbrücken ein Lenkungsdämpfer. Drehen Sie den Clicker ein, bis die Stabilität der Geraden verbessert ist. Haben Sie auch keine Angst, die Lenkspindelmutter unter der oberen Gabelbrücke festzuziehen, um das Spiel zu verringern.

(4) Vorderreifen. Tauschen Sie den serienmäßigen MX51FA gegen einen geländespezifischen Reifen wie einen MX31 oder Bridgestone 403.

SHOWA PRO-LINK GABELEINSTELLUNGEN
Für Hardcore-Rennen sind dies die von MXA empfohlenen Honda CRF2014-Gabeleinstellungen für 250 (bei Änderung stehen die Lagereinstellungen in Klammern):
Federrate: 0.46 kg / mm
Ölmenge:367 ccm (357 ccm)
Komprimierung: 3 Klicks raus (6 Klicks raus)
Rebound:9 Klicks raus (11 Klicks raus)
HPSD:7 Klicks raus (9 Klicks raus)
Gabelbeinhöhe: Mit oberer Klemme spülen

SHOWA PRO-LINK SCHOCK-EINSTELLUNGEN
Hier ist, was die MXA-Wrackcrew in ihrem 2014 CRF250 gefahren ist
(Bei Änderungen stehen die Lagereinstellungen in Klammern):

Federrate: 5.3 kg / mm
Race Sag: 104 mm
Hi-Komprimierung: 1 fällt aus (1-1 / 4 stellt sich heraus)
Lo-Komprimierung: 6 Klicks raus (8 Klicks raus)
Rebound: 9 Klicks raus (11 Klicks raus)
Anmerkungen: Der Stoß reagiert sehr empfindlich auf Hochgeschwindigkeitskompression. Schwerere Fahrer sollten die Hochgeschwindigkeitskompression in einer Vierteldrehung einschalten und den Durchhang auf 1 mm einstellen.

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