MXAs MOTOCROSS-SHOOTOUT MIT ZWEI Takten! TM 250MX VERSUS TM 300MX - ITALIENISCHE EXOTIK IN ZWEI UNTERSCHIEDLICHEN GESCHMÄCKEN


F: WAS IST DER UNTERSCHIED ZWISCHEN EINEM 250MX UND EINEM 300MX?

A: Da der TM 250MX und der 300MX keine Erkennungszeichen hatten, die angaben, welches Fahrrad welches war, war es unmöglich, sie voneinander zu unterscheiden. Oft schickten wir einen Testfahrer los, um neue Gabeleinstellungen auf dem 250MX auszuprobieren, nur um zu sehen, wie sie auf den 300MX klettern und abheben.

Der Vorteil des Testens von zwei Motorrädern desselben Herstellers besteht darin, dass sie dieselbe Federung, Rahmengeometrie, Stoßdämpfergestänge, Bremsen, Räder, Motorgehäuse, Vergaser und Gesamtdesign aufweisen. Was ist der Unterschied zwischen einem 2013 TM 250MX und einem 2013 TM 300MX?

    Verschiebung. Der 300MX ist ein 294.6cc, während der 250MX 249cc ist.
    Bohrung und Schlag. Die 300MX-Bohrung und der Hub betragen 72 mm x 72 mm, während der 250MX 66.4 mm x 72 mm beträgt.
    Zusammenfassung. Das ist es. Der Kolben des TM 300MX ist 5.6 mm größer. Es ist zu beachten, dass fast jeder 300-cm72-Zweitakt die bewährte Bohrung und den Hub von 72 mm x XNUMX mm verwendet. Alles andere auf den Fahrrädern ist ein spuckendes Bild.


Der TM 300MX verfügt über eine drehmomentstarke, leicht zu fahrende Kraftverteilung.

F: Welche Änderungen hat TM an den 250MX und 300MX für 2013 vorgenommen?

A: Hier ist ein kurzer Blick auf die Mods für die 2013 TM 250MX und 300MX.
    (1) Motor. T.Hier ist ein neuer Kupplungskorb, der mit Reibungsreduzierung behandelt wurde. Es gibt auch neue Faserkupplungsscheiben.
    (2) Zuordnung. Wie im elektronischen Zeitalter üblich, gibt es eine überarbeitete CDI-Zuordnung und aktualisierte Vergasereinstellungen.
    (3) Schalthebel. Der Schaltmechanismus wurde für einen reibungsloseren Betrieb reibungsbeschichtet.
    (4) Leistungsventil. Beim Lager des Leistungsventils wurden die Lager verbessert, um den Luftwiderstand zu verringern und die Gasannahme zu verbessern.

F: WIE UNTERSCHEIDET SICH DER AMERICAN TM 250MX UND 300MX VON DEN EUROPÄISCHEN VERSIONEN?
    
A: Frühere TMs wurden mit Marzocchi Shiver-Gabeln und Sachs-Stoßdämpfern geliefert. Letztes Jahr entdeckte TM, dass sie in der Pesaro-Fabrik einen eigenen Stoßdämpfer bauen konnten, der besser funktionierte als der Sachs und billiger war. Auf einen Blick sieht der TM-Schock intern einem Showa-Schock sehr ähnlich. Für die meisten amerikanischen TM-Fahrer galt der Schock als Aufwertung der Sachs-Einheit - vor allem, weil es in den USA an Sachs-Know-how mangelte.

Die Marzocchi-Gabeln waren jedoch auch ein Knackpunkt für US-Käufer. Es war ihnen egal, wie gut die Gabeln funktionierten oder nicht - sie wollten einen Markennamen, mit dem sie vertraut waren. Der US-amerikanische TM-Importeur Pete Vetrano sprach mit den TM-Managern und sagte ihnen, er wolle Kayaba-Gabeln für alle amerikanischen importierten Modelle. Überraschung! Sein Antrag wurde bewilligt. Sowohl der 250MX als auch der 300MX haben 48-mm-Gabeln im Kayaba-Yamaha-Stil.


Der TM 250MX trifft härter und ist aggressiver als 300 Brüder.
 
F: WAS KOSTEN SIE? WELCHES IST BILLIGER?

A: Halt deinen Hut fest! Ein TM ist keine Massenmaschine, die von einem Industrieriesen gebaut wurde. Es ist ein handgefertigtes Fahrrad, das aus einem familiengeführten Unternehmen stammt. Zu ihrer Ehre TM-Hersteller so viele Teile auf dem TM wie möglich - einschließlich des oben genannten Stoßdämpfers, aber auch des Aluminiumrahmens, der Knüppelnaben, der CNC-bearbeiteten Komponenten, der Knüppel-Gabelbrücken, der hydraulischen Kupplungsnehmereinheit und des kompletten Motors. Bei ihren Viertaktmodellen stellt TM sogar ein eigenes Drosselklappengehäuse her. Wir geben all diese exotischen Teile an, um den Preis zu mildern. Der vom Hersteller empfohlene Verkaufspreis (UVP) für einen 2013 TM 250MX Zweitakt beträgt 8300 USD. Der UVP für den 2008 TM 300MX beträgt 8450 US-Dollar.


Wenn Sie den 300MX vom 250MX auf Sicht unterscheiden können, teilen Sie uns bitte mit, wie es geht.
 
F: WAS WIEGEN SIE? Welches ist leichter?

A: Die beiden Motorräder sind virtuelle Klone und wiegen gleich viel. Wir haben erwartet, dass der 300MX aufgrund des größeren Kolbens etwas schwerer sein wird, aber die Gewichtszunahme wurde durch die Tatsache ausgeglichen, dass der Zylinder größer ausgebohrt war. Der TM 250MX und der 300MX erreichten die MXA-Waage bei 219 Pfund. Du musst geben, um zu bekommen.


In einer kleinen italienischen Fabrik handgefertigt, sind TMs in den USA ziemlich seltenA.
 
F: Welches Fahrrad macht die meiste Pferdestärke?

A: Keine Notwendigkeit zu fragen. Der 300MX ist größer und somit der 300MX leistungsstärker. In oder Dyno-Läufen leistete der TM 300MX 46.00 PS, während der TM 250MX bei 44.02 fiel.

F: Wie ist das im Vergleich zu ähnlichen Modellen?

A: Der Prüfstand ist keine Art von TM, aber vor allem nicht der 250MX. Der TM 300MX ahmt ein Yamaha YZ250-Zweitakt-Leistungsband von 6500 U / min bis zur Spitze bei 8200 U / min nach. Danach tuckert der große Kolben der 300 nach unten, während der YZ250 weitere 500 U / min steigt. Wenn Sie die KTM 300EXC in die Mischung werfen, erhalten Sie einen Blowout von KTM. Der TM liegt während der gesamten Leistungskurve immer unter der Leistung des 300XC, insbesondere aber in Spitzenzeiten, in denen er mehr als drei Pferde abgibt. Da der 250MX die schwache Schwester der beiden ist, verliert er gegenüber der KTM und der YZ250 um noch größere Margen.

F: Wie ähnlich sind die beiden Motoren?

A: Sie sind völlig anders. Diametral gegenüberliegend. Nacht und Tag. Abbott und Costello. Dr. Jekyll und Mr. Hyde. Wir haben so viel erwartet, als wir das Datenblatt sahen: Sie können die Bohrung nicht um mehr als 5 mm erhöhen und die Drehmomentkurve, das Leistungsband und den Drehzahlbereich des Motors nicht drastisch ändern.


TM Anspruch auf Zweitakt-Ruhm kam von ihren Kart-Weltmeisterschaften.
    
F: WIE IST DAS 250MX POWERBAND AUF DER RENNSTRECKE?

A: Wenn der 2013 TM 250MX auf das Rohr kommt, trifft er hart und dreht weit. Es hat die Art von Ruck, die Sie von einem High-Tech-Hochleistungs-Zweitakt mit 250 ccm erwarten. Es ist sehr schnell und wenn man damit Gun-and-Run spielt, ist es eine effektive Waffe. Es erfordert, dass der Fahrer entweder sehr geschickt oder ein alter Hase mit zwei Schlägen ist. Eine Transplantation aus einem Viertakt wird sich sehr schnell in den Boden korkenziehen. Dies ist kein leicht zu fahrendes Fahrrad. Es erfordert ständige Aufmerksamkeit von Ihrem linken Fuß, der Gashand und der Kupplungshand. Das schnelle Fahren des TM 250MX ist ein Ballett blitzschneller Bewegungen - Schalten, Kuppeln, Drehen und Wiederholen.

Das Fehlen eines effektiven Übergangs von niedrig nach mittel erschwert die Sache, und damit meinen wir es noch schlimmer. Bei einem TM 250MX können Sie niemals den Gashebel aufdrehen und mit Halbgas durch eine Ecke gleiten. Stattdessen muss man Gas geben und auf das Rohr springen. Der Übergang von niedrig zu mittel ist schneller als das Licht in den Augen eines Hausschülers, das auf eine Rechtschreibbiene ausgeht. Es geht im Handumdrehen von keiner Leistung zu maximaler Leistung.

Ein Wort der Warnung. Wenn Ihre Kupplungshand keine schnell zuckenden Muskeln hat, leihen Sie sich nicht einmal einen schnellen Spin auf einem TM 250MX an der Box aus. Es wird dich nur in Verlegenheit bringen.

F: WIE IST DAS 300MX POWERBAND AUF DER RENNSTRECKE?

A: Unglaublich angenehm. Die MXA-Abrisscrew wusste, dass es unmöglich war, dass der TM-Motor die Luftmenge, die der 72-mm-Kolben bewegt, mit Schnelligkeit drücken konnte. Der 300MX dreht viel langsamer als der 250MX, ist mit reichlich Low-End gesegnet und hat Reißverschluss, Kniebeugen und kein Top-End. Es beginnt bei 8200 U / min abzusinken und ist mit 9500 U / min erledigt (der 250MX wird auf 10,500 U / min drehen).

Im Vergleich dazu arbeitet der TM 250MX im oberen Bereich der Leistungskurve und der TM 300MX an den unteren Rändern. Es gibt die Illusion, dass der TM 250MX schneller ist als der 300MX. Dieses falsche Gefühl der Kraft wird dadurch verursacht, wie stark der TM 250MX trifft. Durch die explosive Kraftentfaltung fühlt sich der 250MX viel schneller an als die mildere Kraftentfaltung des 300MX. Aber der 300 leistet mehr PS, hat ein breiteres Leistungsband und ist leichter zu fahren. Wenn Sie anfangen, Kurven zu werfen, Sturz und Spurrillen in die Gleichung einfließen zu lassen, leuchtet der TM 300MX noch mehr. Es fällt nie vom Rohr. Es ist drehmomentstark, glatt und breit. Es dreht nicht, aber weißt du was? Es muss nicht rev. Es macht Dinge, die der 250MX nicht kann - wie eine Viertellast um eine rutschige Ecke zu fahren. Es braucht keine Hilfe von der Kupplung.

Jeder MXA-Testfahrer bevorzugte die Breitseite der Low-End-Leistung des 300MX, seine gemessene Leistung und den stärkeren Zug in den mittleren Bereich als die Leistung des 250MX. Oh, Testfahrer könnten mit dem TM 250MX schnell fahren, aber zu welchem ​​Preis? Sie sagen, dass es für die Bösen keine Ruhe gibt, und dasselbe gilt für die böse Mitteltöner-Rinde des TM 250MX. Es war geistig und körperlich anstrengend zu reiten. Auf der anderen Seite war das Fahren mit dem 300MX ein Kinderspiel. Es hat nicht nach deiner Seele gefragt, bevor es dich belohnt hat? Es ging schnell ohne göttliches Eingreifen.

F: Welche Modi sollte jeder Fahrer machen?

A: Wir wissen, dass dies seltsam klingen wird, aber beide Motorräder müssen heruntergefahren werden. Paradoxerweise profitieren sowohl der 250MX mit hoher Drehzahl als auch der 300MX mit niedriger Drehzahl von einem weiteren Zahn am hinteren Kettenrad (von 49 auf 50).

Wie kann das sein? Es ist einfach. Das schwache Low-End des 250MX ist einfach zu weich, um damit zu arbeiten. Es ist wahr, dass das Herunterschalten des Fahrrads das gesamte Leistungsband verkürzt, das bereits kurz ist, aber gleichzeitig auch den Teil des Leistungsbands verkürzt, der nicht mehr funktioniert als der Teil, der funktioniert. Ein niedrigeres Getriebe erleichtert das Wechseln von Gang zu Gang, ohne zwischen den Schichten hängen zu bleiben. Die Notwendigkeit, die Kupplung zu benutzen, wurde nicht beseitigt, aber verringert.

Was den 300MX betrifft, so fühlte es sich oft so an, als würde es zu lange dauern, bis der dritte Gang erreicht ist. Durch Hinzufügen eines Zahns zum hinteren Kettenrad wurde die Kraft fokussierter, und obwohl einige Testfahrer der Meinung waren, dass ihnen früher die Kraft ausgeht, war dies nicht der Fall, da die engeren Gänge es jedem Testfahrer ermöglichten, früher in den dritten Gang zu schalten Vorteil des Drehmoments.

F: WAS WAREN UNSERE BESTEN TM 250MX / 300MX JETTING-SPEZIFIKATIONEN?

A: Hier ist, was wir mit dem 38mm Keihin PWK Vergaser gefahren sind (die Standardeinstellungen in Klammern)
    Hauptdüse: 185 (182)
    Pilot: 50
    Nadel: NOZG
    Clip: Dritter Clip von oben.
    Luftschraube: 1-1 / 2 stellt sich heraus.
    Hinweise: Abhängig von Ihrem lokalen Klima möchten Sie vielleicht eine Größe auf den Pilotjet fallen lassen, aber für unsere SoCal-Rennstrecken haben wir die Luftschraube verwendet, um jeglichen Speck vom Boden auszubügeln.

F: WAS SIND MXAs EMPFOHLENE 250MX / 300MX GABELEINSTELLUNGEN?

A: Der TM 300MX und der 250MX haben genau die gleichen Fahrwerkskomponenten und Einstellungen. Und wir mochten sie nicht. Die Gabeln waren unglaublich hart. Dies scheint de rigeur zu sein, wenn europäische Unternehmen Yamahas Kayaba-Gabeln einführen. Husky hat die gleichen harten Gabeln an seinem TC250. Wir wissen, dass die Gabeln gute Leistungen erbringen können, aber die italienischen Einstellungen sind weit entfernt. Folgendes haben wir in unseren 250MX und 300MX ausgeführt (die Standardeinstellungen sind in Klammern angegeben):
    Federrate: 0.43 kg / mm
    Komprimierung: 19 Klicks raus (14 Klicks raus)
    Rebound: 12 Klicks raus
    Ölhöhe: 340cc (350cc Lager)
    Gabelbeinhöhe: 6mm hoch
    Hinweise: Laut TM stammen die Federungseinstellungen direkt von den Zahlen, die von den Werksfahrern verwendet wurden. Das wäre so, als würde Suzuki die Einstellungen von James Stewart in jede Produktion des RM-Z450 einbauen. Während des Setups sind die Kayaba-Gabeln von TM zu steif, zu hart und fahren in ihrem Hub viel zu hoch. Wir haben die Ölhöhe um 10 ccm gesenkt, um sie näher an die Yamaha-Spezifikationen heranzuführen. Außerdem haben wir die Clicker so weit wie möglich entfernt.


TM baut eigene Stoßdämpfer.

F: WAS SIND MXAs EMPFOHLENE 250MX / 300MX-STOSSSTELLUNGEN?

A: Vom ersten bis zum letzten Testfahrer hat jeder von ihnen versucht, die Hochgeschwindigkeits- und Niedriggeschwindigkeits-Kompressionsklicker weiter herauszudrehen… aber sie würden nicht weiter gehen. Das hinderte sie nicht daran, es zu versuchen. Dies ist ein toter Schock, der sich selbst bei Bewegung nicht so anfühlt. Die beste Lösung besteht darin, nicht nur die Hochgeschwindigkeits- und Niedriggeschwindigkeits-Komprimierungsklicker auszuschalten, sondern auch Ihre Rebound-Einstellungen zu wagen. Der Lagerbestand beträgt 14 Klicks - wir sind auf 24 gegangen. Der leichtere Rückprall mildert den Kompressionshub, da die Ventilstapel eine Überkreuzung aufweisen. Folgendes haben wir für unsere Testfahrer ausgeführt (Standardeinstellungen sind in Klammern angegeben):
    Federrate: 4.8 kg / mm (5.0 kg / mm)
    Hi-Komprimierung: 24 Klicks (14 Klicks)
    Lo-Komprimierung: 21 Klicks raus (14 raus)
    Rebound: 24 Klicks raus (14 raus)
    Race Sag: 105 mm
    Hinweise: In erster Linie benötigen Sie eine Stoßfeder, die perfekt zu Ihrem Körpergewicht passt. Die Lagerfeder funktioniert für Fahrer von 175 bis 200 Pfund. Überprüfen Sie den freien Durchhang, nachdem Sie den Durchhang auf 105 mm eingestellt haben. Wenn es weniger als 30 mm ist, kommt es zu einer steiferen Feder und wenn es mehr als 40 mm ist, kommt es zu einer weicheren Feder. Sobald Sie die bestmögliche Feder haben, drehen Sie den Clicker ganz heraus und sprechen Sie dann mit Ihrem örtlichen Federungsguru über die Verbesserung des TM-Stoßdämpfers.
 
F: Welches Fahrrad hat die beste Handhabung?

A: Sie könnten denken, dass beide gleich damit umgehen würden, aber sie tun es nicht. Jeder MXA-Testfahrer bestand darauf, dass der 250MX besser als der 300MX fährt. Wir führen dies auf das verringerte Drehmoment und die geringere Drehzahl des 250MX beim Ausrollen in Kurven zurück. Das Fehlen von Vibes und die minimale Belastung in Situationen ohne Gas ließen den 250MX leichter, schneller und agiler wirken.

Obwohl beide Motorräder sehr gut fahren, wurden sie durch die Vorderradgabeln behindert. Bis wir anfingen, Öl von den Gabeln zu entfernen, setzte sich das vordere Ende nicht ab. Und ohne nennenswerten Tauchgang am Eingang zu den Abbiegungen waren die TMs beim Einlenken unbeholfen. Trotz dieser Einschränkung waren sie immer noch fahrbar. Nur nicht so beeindruckend wie sie sein könnten.


 
F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:
    (1) Ring vorladen. TM verwendet das KTM-Klemmsystem, jedoch mit einem Aluminium-Vorspannring anstelle von Nylon. Der Vorspannring ist sehr schwer zu erreichen und hat den Stoßdämpfer nie wirklich blockiert. Wir stellten den Vorspannring ein, verriegelten den Inbusbolzen und nach dem Moto hätte sich der Inbusbolzen auf die andere Seite des Stoßdämpfers gedreht (wo wir ihn nicht erreichen konnten). Kein Problem, wir haben einfach die Feder gepackt und die Inbusschraube zurückgedreht, bis wir sie erreichen konnten - alles ohne die Inbusschrauben (2) zu lösen. Es gibt neun Schrauben, die das Kettenrad festhalten. Neun!
    (3) Getriebe. Beide Motorräder funktionieren viel besser, wenn die Übersetzungsverhältnisse enger werden.
    (4) Kühlerdeckel. Der Kühlerdeckel ragt über die Kühlerabdeckung. Letztes Jahr haben wir zwei Heizkörperkappen verloren. In diesem Jahr haben wir ein Loch in den Flansch gebohrt und die Kappe sicher verdrahtet.

F: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:
    (1) Exoten. Dieses Fahrrad ist eine Sache der Schönheit. Nein, nicht die Grafik oder Plastik ... die Verarbeitung.
    (2) Vorderradbremse. Die Vorderradbremse verwendet einen Nissin-Hauptbremszylinder mit Brembo-Bremssattel und einem 270-mm-Rotor. Das ist 10mm größer als eine KTM-Bremse.
    (3) Kartenschalter. Es gibt zwei Karten in der ECU. Wir haben beide Motorräder auf Karte 2 gefahren.
    (4) Gastank. Wir haben den durchscheinenden Gastank geliebt. Wir mussten uns nie fragen, ob wir genug Benzin hatten. Wir konnten es sehen. Außerdem sah der weißlich durchscheinende Tank mit dem weißen und blauen TM-Kunststoff gut aus.
    (5) Hydraulikkupplung: Sehr süß und wir haben das verdammt noch mal benutzt.


 
F: WELCHES WÜRDEN WIR KAUFEN?

A: Bei Schießereien ist diese sehr einfach. Wir machen uns keine Sorgen darüber, welches die beste Federung, die besten Bremsen, den besten Ergos, die beste Kupplung oder das niedrigste Gewicht hat. In jeder wichtigen Kategorie, außer einer, sind diese beiden Motorräder punktuell gebunden. Es kommt alles auf den Tie-Breaker an… und das ist das Powerband. Hier gibt es kein Rätsel - jeder MXA-Testfahrer zog es vor, den TM 300MX zu fahren.

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