MXAS ZWEI-TAKT-DIENSTAG: DIE AMA-VERLAGERUNGSREGEL

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_DSC5275_Kyoshi_Jared Steinke_Glen Helen_05282016Gared Steinke erhielt seinen ersten AMA-Punkt auf einem TC125 am High Point nach dem 20. Platz. 

Für die meisten modernen Motocross-Rennen gibt es zwei Klassen - die 250er-Klasse (je nach Serie auch als MX2- oder Lites-Klasse bezeichnet) und die 450-Klasse (je nach Serie auch als MX1- oder Premiere-Klasse bezeichnet). Der Hauptunterschied zwischen den Klassen liegt im Hubraum des Motors. Bei einem 250er Fahrrad verdrängt der Kolben 250 Kubikzentimeter. Derzeit bieten die meisten Hersteller Motocross-Motorräder in verschiedenen Hubräumen an (65, 85, 125, 150, 250, 350 und 450). Bevor Viertakte de rigueur waren, waren die drei häufigsten Pro-Klassen 125ccm, 250ccm und 500ccm. Obwohl Motocross ursprünglich mit Viertakten begann, bat der Markt Ende der 1960er Jahre um Zweitakte und blieb dies auch über Jahrzehnte. Der einzige Grund, warum Viertakte Ende der neunziger Jahre wieder in den Sport zurückkehrten, war, dass die AMA ihnen einen massiven Verdrängungsvorteil verschaffte (ursprünglich konnten 1990-cm550-Viertakte gegen 250-cm450-Zweitakte fahren, bevor diese auf 250-cmXNUMX-Vierer gegen XNUMX-cmXNUMX-Zweier reduziert wurden). .

Mitte der 2000er Jahre begannen Viertakte zu übernehmen. Ihre schnelle Popularität war etwas überraschend - trotz des großen Verdrängungsvorteils. Die Vorteile des Fahrrads lagen hauptsächlich in seinem breiteren Leistungsbereich und Drehmoment, was dem Jedermann das Fahren erleichterte. Die Nachteile waren, dass Viertakte mehr wogen, teuer in Kosten und Wartung waren und für den Hinterhofmechaniker viel zu schwer zu reparieren waren. Die Hersteller mochten jedoch den Anstieg der Verkaufszahlen und investierten viel F & E-Geld in Viertakte. Im Jahr 2005 konnte die AMA das schnelle Wachstum von Viertakten nicht ignorieren. Im Jahr 2006 wurden die Klassen in MX und MX Lites umbenannt (dumme Namen, die MXA würde nicht erkennen - wie wir sie weiterhin die Klassen 250 und 450 nannten). Schließlich kam AMA Motocross zur Besinnung und stellte 2009 die Klassennamen wieder auf die Kubikzentimeter-Verschiebungszahlen um (die tonlosen Supercross-Promotoren hielten ein paar Jahre länger an den dummen Namen fest).


Engine ICE

Warum sollte die AMA 250 Zweitakte und 450 Viertakte in eine Klasse und die 125 Zweitakte und 250 Viertakte in eine andere Klasse einordnen? Sollte es nicht 125ccm Zwei- und Viertakt gegeneinander sein und 250 Zweitakt und 250 Viertakt in derselben Klasse? Wenn die Regeln mit gleichen Verschiebungen geschrieben worden wären, wäre der Viertakt kläglich gescheitert. Die schwere, langsame und umständliche Natur eines Viertakts im Vergleich zu der brillanten Einfachheit und hohen Leistung des modernen Zweitaktmotors auf einem gleichmäßigen Spielfeld hätte zu einem Viertakt-Rauchen (Wortspiel beabsichtigt) von Viertakten geführt. Als Viertakte nach Jahrzehnten im Waldrennen ihr Comeback feierten, basierten sie auf antiquierten Trailbike-Designs. Ohne die zusätzlichen Kubikzentimeter wären sie von der Rennstrecke gesprengt worden. Und während der erste wirklich großartige Viertakt-Viertakt, der Yamaha YZM1998F von 400, eine wettbewerbsfähige Rennmaschine war, war er nur wettbewerbsfähig, weil er 150 ccm größer war als die Zweitakte, gegen die er fuhr. Gleiches gilt für die 125er Klasse. Ein 125ccm Viertakt kann sich nicht aus dem Weg räumen - daher musste er doppelt so viel Hubraum haben, um mit einem 125er Zweitakt zu fahren.

Im Jahr 2011 hat MXA ein Shootout zwischen einer Yamaha YZ250F und einer YZ250 (gleiche Verdrängung) durchgeführt. Der YZ250 Zweitakt hatte in der Spitze einen Vorteil von zehn PS und erzeugte auch ein Drehmoment, das näher an einem 450 lag (30.6 ft-Pfund im Vergleich zu dem 450 ungefähr 34 ft-Pfund). Die Bürokraten sind also für die Viertaktbewegung verantwortlich. Für sich genommen hätte der Viertakt im Motocross niemals überleben können. Einfach ausgedrückt ist der Zweitakt bei gleicher Verschiebung viel besser. Sie können den gesamten Vergleich lesen hier um Ihren Kundenservice-Helpdesk-Kontakt.

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Der Hubraumschub des Yamaha YZ1998F von 400 machte ihn zu einem Erfolg. Ohne die hinzugefügten CCs wäre es ein Fehler gewesen.

Während die Zweitaktentwicklung in den letzten zehn Jahren nahezu unverändert geblieben ist, ist die Viertakt-Forschung und -Entwicklung explodiert. Heute drehen ein 250er Zweitakt und ein 250er Viertakt genau die gleichen Rundenzeiten. Und viele denken, dass der Sport von gleichen Verdrängungsregeln für Zwei- und Viertakte profitieren würde. Und für einige ist die ultimative Antwort, zu den leichteren, billigeren und leistungsstärkeren Zweitakten zurückzukehren - und Viertakte vollständig auszuschließen. AMA Pro Racing steht nicht unter großem Druck, seine Regeln darüber zu ändern, welche Motorräder in welcher Klasse fahren dürfen, und tatsächlich kommt der Druck von den Herstellern, die Regeln nicht zu ändern. Geldgespräche in Motocross-Förderkreisen. Wenn die Verdrängungen unabhängig vom Motortyp gleich angepasst wären, hätten Zweitakte den massiven Vorteil. Aber Honda, Suzuki und Kawasaki machen keine Zweitakte mehr, so dass jede Art von Regeländerung, um das Spielfeld für Zweitakte auszugleichen, nicht das Licht der Welt erblicken wird. Das ist eine Schande.

 

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