AUF DER AUFNAHME: VOLLSTÄNDIGER TEST DES 2005 KTM 250SX

On 24. Juli 2020 Letzte Aktualisierung 28. Nov 2020

Die 2005 KTM 250SX war eine Handvoll zu fahren. Es war schnell, aber wie wir alle wissen, war die WP PDS-Hinterradaufhängung nur gut, wenn Sie ihre Geheimnisse kannten.

MXA 2005 KTM 250SX BIKE TEST

(Dies ist ein Retro-Bike-Test aus dem Jahr 2005. MXA präsentiert ihn für Personen, die diese Motorräder besaßen oder einfach nur sehen möchten, wie der Zweitakt KTM 2005SX 250 aussah. Wir glauben, dass Sie die Analyse sowohl aufschlussreich als auch witzig finden werden. Viel Spaß .)

Die Designphilosophie von KTM war früher ziemlich mysteriös und ist es manchmal immer noch. In den letzten zehn Jahren hat sich das österreichische Kraftpaket an unsere amerikanischen Bedürfnisse angepasst. In den wachsenden Schmerzjahren von KTM produzierten sie großartige Motoren, obwohl sie dafür bekannt waren, sie im folgenden Produktionsjahr zu kastrieren. Bereits im Jahr 2002 hat die KTM 250SX 50 PS abgepumpt. Diese Zahl wurde damals nur von Werksrädern erreicht. Anstatt auf dieser Basis aufzubauen, produzierten sie 2003 ein übergetriebenes, leichtes Schwungrad, ein reich ausgestoßenes Triebwerk, das kaum aus dem Weg gehen konnte. Und um die Sache für 2004 noch schlimmer zu machen, haben sie es auf 46 PS reduziert. Sie gingen von der Spitze des Haufens (zumindest in Spitzenleistung) zum Rennen ohne erkennbaren Grund. Es war gelinde gesagt mysteriös.

Dann, im Jahr 2005, waren sie wieder an der Spitze. Ihr neuer Motor war wunderbar. Die eigentlichen Fragen drehten sich um den Rest des Pakets.

F: WAR DER '05 MOTOR SCHNELLER ALS DER '04?

A: Ja. Viel schneller. Viel breiter. Viel einfacher zu bedienen. Wenn Sie die Leistungsbänder von 2005 25 ?? 0SX und 2004 verglichen, werden Sie feststellen, dass die Kurven ähnlich sind, die Modelle '05 jedoch an jedem Punkt der Tabelle mehr Leistung erbringen (mit zwei Ponys mehr ab 6500 U / min) bis auf 10,000 U / min). In der realen Welt ist Leistung nicht so wichtig wie Platzierung, aber wenn zwei Motoren genau die gleichen Leistungsbänder haben und einer mehr unten, mehr Mitte, mehr oben und mehr Überdrehung macht, brauchen Sie keinen Abschluss in Maschinenbau, um zu erraten, welcher ist das Beste.

Bei Höchstleistung leistete der KTM 250SX mehr Leistung als seine japanischen Konkurrenten.

F: WAR DER KTM 2005SX-MOTOR 250 NEU?

A: Nein. Mechanisch gesehen ist es ein küssender Cousin der letztjährigen Mühle, aber die wenigen Änderungen, die die Österreicher vorgenommen haben, haben sich ausgezahlt. Hier ist die Liste: (1) Kurbelwelle. Obwohl es das gleiche Gewicht wie die Kurbeln von 2004 hat, wurde das Gewicht auf den Kurbelhälften weiter nach außen verschoben. Dies erhöhte die Trägheit des Schwungrads und machte die Leistung leichter handhabbar. (2) Komprimierung. Die Motorkompression wurde durch drei unterschiedliche Methoden erhöht. Erstens hatte die Brennkammer weniger Volumen für ein etwas höheres Verdichtungsverhältnis. Zweitens war der Einringkolben durch einen Doppelringkolben ersetzt worden. Die Doppelringe dichten bei höheren Drehzahlen besser ab und verringern den Bruchkompressionsverlust. (3) Schließlich Die größeren Kurbelhälften verdoppeln sich, wenn der Motor den Kurbeldruck am unteren Ende erhöht.

F: WAS IST MIT DEM 2005SX-GETRIEBE 250?

A: Die MXA-Testcrew hat die meisten Getriebeiterationen von KTM gehasst. Im Jahr 2003 haben wir einen Zahn auf das Kettenrad der Vorgelegewelle und einen Zahn auf das hintere Kettenrad (13/49) fallen lassen. Für das Jahr 2004 hat KTM unser Getriebe kopiert, mit der bemerkenswerten Ausnahme eines 50-Zahn-Zahnrads anstelle unseres bevorzugten 49-Zahn-Hecks. Für 2004 haben wir die 49 einfach wieder auf unseren Rennrädern installiert.

Für 2005 ließ KTM die 50 fallen und montierte eine 48. Wenn es so aussieht, als würden sie um MXAs Getriebe tanzen, sind sie es. Aber es ist nicht so, dass sie den 13/49 von MXA nicht laufen lassen wollten, es ist nur so, dass die Bohnenzähler im Werk nur geradzahlige Kettenräder mit geraden Nummern spezifizierten. So die 48! Kein Schweiß. Die meisten Anfänger und Fortgeschrittenen werden eine 49 fahren wollen, aber Profis lieben die 48.

F: WAR DER 2005SX 250 SCHNELLER ALS SEIN JAPANISCHER WETTBEWERB?

A: Ja. Bei Höchstleistung leistete der KTM 250SX mehr Leistung als seine japanischen Konkurrenten. Das Beste von allem war, dass es ein sehr breites Leistungsband hatte. Es knackte die 30-PS-Marke bei niedrigen 5800 U / min, erreichte einen Höchstwert von 48.1 PS bei 8400 U / min und gab den Geist (definiert als Zurückfallen unter 30 PS) erst bei 9800 U / min auf. Das ist ein Zeitraum von 4000 U / min, in dem die KTM über 30 PS leistete. Nur der YZ250 hatte ein breiteres Leistungsband, aber er hat 30 Ponys bei sehr niedrigen 5500 U / min geknackt.

Wenn Sie die Leistungsbandanzeigen auf 40 PS erhöhten, hatte die KTM keine Kollegen, sie leistete mehr als 40 PS für einen Bereich von über 3000 U / min. Kein anderes Fahrrad kam dieser Mischung aus Breite und Leistung nahe.

Für 2005 ließ KTM die 50-to fallenDas hintere Kettenrad und ein 48er montiert. Tierarztfahrer mochten die größeren 49 Zähne, aber KTM stellte zu dieser Zeit nur gleichmäßige Zahnräder her, um Geld zu sparen.

F: WAR DER 2005 KTM 250SX EIN FEUERATMER?

A: Nein, weit davon entfernt. Es war sehr leicht zu fahren. Es gab ein wenig Roll-On-Kraft an die YZ250, hatte aber überschaubare Gasannahme, ausgezeichnete Beschleunigung und guten Zug. Es hatte weder das drehmomentstarke Low-End des YZ250 noch den bissigen Mitteltonbereich des YZXNUMX RM250, aber es deckte alle Basen mit einem Motor ab, der ein Alleskönner war. Jeder MXA-Testfahrer mochte den Motor. Es war eine Freude zu reiten.

F: WAS WAR DAS PROBLEM MIT DER AUSSETZUNG VON KTM?

A: "Die schlimmste Geschäftsentscheidung, die KTM jemals getroffen hat, war der Kauf der in den Niederlanden ansässigen WP Suspension Company." Eigenes Eigentum an eigenen Fahrwerkskomponenten tötete die Initiative. Da WP den KTM-Vertrag nicht verlieren konnte, mussten sie sich nicht so sehr anstrengen wie ein Unternehmen, dessen Leben davon abhing, einen wählerischen Kunden zufrieden zu stellen. So wurden KTM-Rennfahrer mit einer Reihe von halbherzigen Fahrwerkseinstellungen, weichen Federraten, harten Stößen und Nichtstun-Korrekturen verflucht. Unserer Meinung nach wurden die Designer von KTM bei WP durch Lethargie behindert. Für 2005 müssen sie die Staus rausgeschmissen haben, denn zum ersten Mal seit Einführung des PDS-Systems hatte das KTM-Federungssystem einen Schritt nach vorne gemacht.

F: WIE FUNKTIONIERTE DIE KTM 2005SX-GABEL 250?

A: Wir müssen sagen, dass das Fahrwerk von 2005 das beste war, was wir seit den Marzocchi-Tagen von KTM gesehen haben. Die WP-Gabeln hatten völlig neue Verjüngungen, um die durch den Bogen verursachte Haftreibung zu verringern, und dünnere Chromoly-Gabelrohre (um die Biegung zu regulieren). Es wurde viel Mühe darauf verwendet, die Härte des Bodens und des Mittelhubs zu beseitigen. Bei den Einstellungen haben wir die Gabelkappen bündig mit den Gabelbrücken, die Kompression mit 18 Klicks und den Rückprall mit 18 Klicks ausgeführt.

Für das Jahr 2005 hat KTM große Anstrengungen unternommen, um den Boden und die Härte des Mittelhubs an den Gabeln zu beseitigen.

F: WAS IST MIT DEM WP / OHLINS PDS-SCHOCK DER KTM?

A: In der Vergangenheit konnten wir mit geschlossenen Augen einen Testbericht über die Probleme mit der Hinterradaufhängung von KTM schreiben. Es ging so: „Wenn der hintere Stoßdämpfer über kleine Unebenheiten wirkt, fällt er über große Sprünge auf. Wenn es steif genug ist, um nicht über große Sprünge hinwegzukommen, schlägt es dich in den kleinen Dingen sinnlos. “ Wenn das nicht schlimm genug war, schien KTM nicht zu wissen, was zu tun ist, um das Problem zu beheben. Die arme Kegelstange im Inneren PDS-Schock wurde verkürzt, verlängert, gekürzt, abgeschnitten und gespaten wie die jährliche Rückkehr der Schwalben nach Capistrano. Alles ohne Erfolg.

Es ist eine Schande, denn die von Ohlins lizenzierte Technologie im WP-Dämpfer ist auf dem neuesten Stand. Ein Kolben war geschwindigkeitsabhängig (reagierte auf die Bewegung der Stoßdämpferwelle und den Ölfluss) und der andere war positionsempfindlich (aktiviert, wenn der Stoßdämpfer einen vorbestimmten Betrag komprimiert). Theoretisch sollte ein Doppelkolbenstoßdämpfer in den kleinen Unebenheiten (dank seines geschwindigkeitsabhängigen Ventils) geschmeidig und für die großen Schläge extrem steif sein, da das Ventil des zweiten Kolbens den ersten Kolben stützt. Warum es nicht war, war ein Rätsel.

KTM muss Sherlock Holmes als Testfahrer für 2005 engagiert haben, weil sie endlich eine Ahnung haben?. Indem das Heck des Rahmens um 30 Prozent steifer gemacht wurde (meistens am Schwenkarm), der Stoßdämpferturm versteift wurde (mit einem Vollschmieden) und die Unabhängigkeit beider Kolben erhöht wurde, funktionierte das Heck des KTM tatsächlich. Das Hauptziel der MXA-Testcrew bestand darin, beide Enden auszugleichen (was dazu führte, dass das Heck abgesenkt und das Vorderteil angehoben wurde). Der hintere Stoßdämpfer funktionierte am besten mit 105 mm Durchhang, 17 bei niedriger Geschwindigkeit, 2 bei hoher Geschwindigkeit und 26 bei Rückprall.

F: WIE HAT DER KTM 2005SX-GRIFF 250?

A: MXA-Testfahrer haben das KTM-Handling vom ersten Tag an gegeißelt. Seit Jahren weisen KTMs träge Handhabungsmerkmale auf. Sie untersteuerten bis zum Auswaschen. Bei unseren Hinterhofkorrekturen wurde der Versatz der Gabel immer von 20 mm auf 18 mm (und 16 mm bei den Viertakten) geändert. Für 2005 stattete KTM jedes Fahrrad mit einstellbarem Versatz aus. Die serienmäßigen Gabelbrücken können von 20 mm auf 18 mm geändert werden. Da die Fahrräder mit auf 20 mm eingestellten Gabelbrücken vom Fließband rollten, müssten Sie den Vorbau herausdrücken und selbst um 180 Grad drehen. Wir empfehlen von Herzen einen Versatz von 18 mm.

Also, wie hat es gehandhabt? Es ist schärfer als es war. Die größte Verbesserung war beim Einreichen. Hier gaben frühere Modelle von KTM den Geist auf und begannen zu pushen. Nicht so beim 2005 KTM 250SX. Es wurde mit beträchtlicher Autorität bei der Abgabe verfolgt. Die erste Aktion löst eine Reaktion aus dem KTM-Chassis aus. Dies war eine Offenbarung für KTM-Besitzer, da sie an ein Fahrrad gewöhnt waren, das die meisten Fahrereingaben ignorierte.

War es großartig Nein. Das Einreichen war die auffälligste Verbesserung. Das vordere Ende war in der Mitte der Ecke noch vage (obwohl besser mit den 18-mm-Klammern als mit den 20ern). Das Beenden der Kurve belebte die neu gefundene Genauigkeit. Es biss am Eingang, rutschte ein wenig in die Mitte der Ecke und machte sich auf den Weg. Es ist viel besser als es war. Viel besser als der Kawasaki KX250. Aber nicht annähernd so vorhersehbar wie der YZ oder agil wie der RM. Wir würden ihm ein B geben (in einer Welt, in der der RM250 ein A +, der YZ250 ein A und der KX250 ein D hat).

Wir haben dem KTM 2005SX von 250 ein B gegeben (in einer Welt, in der der RM250 ein A +, der YZ250 ein A und der KX250 ein D erhielt).

F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:
(1) Seitenwände: Fahren sie in Österreich nicht mit ihren Motorrädern? Wenn ja, wo haben sie sie hingelegt? Die trapezförmigen Seitenwände akzeptieren nur Miniradnummern.
(2) Gabelbrücken: Wir waren von den Billet-Gabelbrücken begeistert, aber warum nicht den Vorbau in der Fabrik austauschen, damit amerikanische Besitzer einen Versatz von 18 mm direkt vom Ausstellungsraumboden erhalten können?
(3) Kotflügel vorne: Ästhetisch ist es hässlich. Funktionell würde es gegen den Vorderreifen schlagen, wenn es nicht die Kotflügelstrebe gäbe. Philosophisch muss man sich fragen, warum KTM vor langer Zeit nichts gegen diesen Albatros eines Kotflügels unternommen hat.
(4) Kühlerflügel: KTM fügte oben an den Kühlerflügeln neue Regenrinnen hinzu, um den Fahrer davon abzuhalten, sich an ihnen zu verfangen.

F: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:
(1) Lenker: Wir haben die übergroßen Renthal FatBars geschätzt.
(2) Gabelbrücken: Ganz neu, CNC-bearbeitet und mit Stangenhalterungen mit vier Positionen gesegnet. Wenn Sie den einstellbaren Versatz hinzufügen, waren dies fantastische Gabelbrücken.
(3) Kupplung: Maguras hydraulische Kupplung war und ist die beste im Geschäft.
(4) Turnschuhe: Laut KTM-Quellen hatten sie einen speziellen Lauf von Bridgestone M70-Hinterreifen der alten Schule für ihre Motorräder. Der M70 war ein Reifen für weiches Gelände, funktionierte aber besser als der Bridgestone der neuen Schule.
(4) Rohr: Aus einer Laune heraus haben wir die Jeremy McGrath-Pfeife von Pro Circuit auf unserer 2005er KTM 250SX ausprobiert. Es war ein langer Weg, aber das Klügste, was wir je gemacht haben. Es war drei PS wert. Das brachte die '05 KTM auf über 51 PS.

Die Standard-Hydraulikkupplung von KTM ist seit vielen Jahren ein Grundnahrungsmittel. Wir haben es damals geliebt und wir lieben es jetzt.

F: WAS HABEN WIR WIRKLICH GEDACHT?

A: Vor einem Jahr haben wir gesagt, dass die KTM 2004SX von 250 eine bessere KTM für KTM-Liebhaber ist. Das war ein Kompliment für Linkshänder - so ähnlich wie zu sagen, dass Blumenkohl besser schmeckt als Spargel. Ein Jahr später denken wir, dass die 2005 KTM 250SX die beste KTM ist, die wir jemals gefahren sind. Es ist schneller, einfacher zu fahren und handlicher als die meisten seiner Konkurrenten. Es war ein ernsthafter Anwärter - und nicht nur gegen das andere Gemüse.