VOR ZEHN JAHREN HEUTE: VOLLSTÄNDIGER TEST DES 2011 KTM 350SXF


Dieser 2011 KTM 350SXF Test stammt aus den September 2010 Ausgaben von MXA.

F: WIRD DIE KTM 2011SXF 350 ZUERST DIE MOTOCROSS-WELT VERÄNDERN?

A: Nein. In Wahrheit ist der 2011 KTM 350SXF nur ein weiteres Stück der Motocross-Matrix. Es wird das 450ccm Motocross-Fahrrad nicht vom Erdboden wischen. Es wird keine neue Ära mittelgroßer Motoren einleiten. Es ist keine revolutionäre Idee (und wenn ja, dann kamen zuerst mehrere andere Motocross-Hersteller, darunter unter anderem Husqvarna, ATK und das Original Yamaha YZ400). Es ist im Wesentlichen ein Nischenmotorrad, das eine Lücke füllt. Das KTM 350SXF ist eine interessante Übung, aber wenn Sie glauben, dass es das 450-cmXNUMX-Motocross-Fahrrad ersetzen wird, irren Sie sich.

F: WER IST DER MÖGLICHSTE KTM 350SXF-KÄUFER?

A: Angesichts der Art und Weise, wie die KTM 350SXF gefahren werden muss, worauf wir gleich noch näher eingehen werden, ist sie kein Plug-and-Play-Ersatz für ein 450-cm350-Motocross-Fahrrad. Der 450SXF und sein Geschwister, der 2011SXF, unterscheiden sich Tag und Nacht, was überraschend ist, wenn sie so viele Komponenten gemeinsam nutzen. Wenn es darauf ankommt, würden wir sagen, dass es drei Hauptabnehmer für die 350 KTM XNUMXSXF gibt:

(1) Tierarztreiter: Für einen Fahrer der Tierarztklasse, der lieber ein 250-cm20-Motorrad fahren möchte, es sich aber nicht leisten kann, 450 PS für seine 350er-Konkurrenz aufzugeben, bietet der 250SXF alle Reize eines sehr schnellen 450er mit der Drehmomentkurve eines langsamen 11. Obwohl es Stellen auf der Dyno-Kurve gibt, an denen der 450SXF bis zu XNUMX PS abgibt.

(2) Reiter spielen: Wenn Sie nicht an Regeln gebunden sind und nur nach einem lustigen Fahrrad suchen, ist der 350SXF ein bisschen wie ein 450er bei niedriger Drehzahl und ein 250er bei hoher Drehzahl.

(3) 250 Transplantationen: Für ein Kind, das direkt aus der 250er-Klasse in die 450er-Klasse kommt, bietet der 350SXF die Vertrautheit einer hohen Drehzahl .

F: IST DER 350SXF EIN BIG-BORE 250 ODER EIN SLEEVED-DOWN 450?

A: Weder noch. Der 60-Pfund-, Fünfgang-, DOHC-, Fingerfolger-, Vierventil-, 349.7-cm250-Motor teilt das Designkonzept des XNUMXSXF in Bezug auf Gewicht, Kompaktheit und Design, aber keines der Teile.Der KTM 350SXF-Motor mit Kraftstoffeinspritzung und Elektrostart teilt nur sehr wenige Teile mit seinen Brüdern.

F: Was ist die Bohrung und der Hub des 250SXF, 350SXF und 450SXF?

A: Die Bohrung und der Hub des 250SXF betragen 76 mm x 54.8 mm, der 350SXF 88 mm x 57.5 ​​mm und der 450SXF 97 mm x 60.8 mm. Das Kompressionsverhältnis des 350SXF beträgt 13.5: 1.

F: WAS IST DER KOPFWINKEL DES 250SXF, 350SXF UND 450SXF?

A: Alle drei Motorräder haben den gleichen Kopfwinkel von 26.5 Grad.

F: WAS IST DER EMPFOHLENE EINZELHANDELSPREIS FÜR THE2011 250SXF, 350SXF UND 450SXF?

A: Der 2011 250SXF kostet 7699 US-Dollar, der 350SXF 8499 US-Dollar und der 450SXF 8799 US-Dollar.


2011 KTM 350SXF: KTM hat immer Fahrräder hergestellt, um Nischen zu füllen. Der 350SXF tritt in die Fußstapfen des 150SX, 200XC und 300XC. Es trifft die japanischen Marken, wo sie nicht sind.

F: Ist der 2011 350SXF schneller als der 2011 450SXF?

A: Nein. Nicht einmal in der Nähe. Das heißt nicht, dass Sie mit dem 350SXF nicht schneller fahren könnten als mit dem 450SXF, aber wenn die Momente eingefroren sind und nur die reine Leistung gemessen wird, kann der 350SXF-Motor dem 450SXF keine Kerze vorhalten Motor.

F: WIE VIEL PFERDEKRAFT MACHT DER 350SXF AUF DYNO

A: Der 350SXF leistet beachtliche 46.94 PS bei sehr hohen 12,200 U / min.

F: WIE VERGLEICHEN DIE PFERDESTÄRKEN DES 350SXF MIT DEN 250SXF UND 450SXF?

A: Sie müssen keinen Deerstalker-Hut tragen und eine Pfeife rauchen, um die Antwort auf diese Frage herauszufinden. Es ist elementar, mein lieber Watson. Der 250SXF leistet 38.25 PS, der 350SXF 46.94 PS und der 450SXF 53.92 PS. Abgerundet gibt es einen Unterschied von 8 PS zwischen 250 und 350 und zwischen 350 und 450 (die 8 ist eine mittlere Zahl, in Wahrheit sind die Lücken über und unter dem Spitzenwert größer).

F: WAS KÖNNEN WIR AUS DEN DYNO-LÄUFEN DER 250, 350 UND 450SXF LERNEN?

A: In erster Linie gibt es keinen Grund, jemals wieder einen 250er Viertakt zu kaufen, wenn Sie nicht an eine Klassenstruktur gebunden sind (wenn Sie ein Tierarztrennfahrer oder ein professioneller Übungsfahrer sind). Warum nicht? Da die Prüfstandskurve, der Drehzahlbereich und die Drehbarkeit des KTM 350 mit denen des KTM 250SXF identisch sind - nur mit 6 bis 10 PS mehr an jeder Stelle entlang der Kurve. Im Wesentlichen hat der 350 eine 250-Leistungskurve, aber mit einem 250F-Leistungsband, das besser als funktioniert.

Wenn es darum geht, die 350SXF-Prüfstandskurve mit der des KTM 450SXF zu vergleichen, tummelt sich der 450er von 350 U / min bis gut, bis die Kühe nach Hause kommen. Zu keinem Zeitpunkt auf der nutzbaren 5000SXF-Leistungsbandkurve leistet der 450SXF mehr PS als der 350. Und die Spitzenleistung des 450SXF liegt bei 350 U / min, während der 12,200SXF bei viel niedrigeren 450 U / min Spitzenleistungen erbringt.

Mathematisch ist der KTM 350SXF für den 250SXF das, was der 450SXF für den 350SXF ist. Sag was?

F: WIE GUT IST DAS KRAFTBAND AUF DER KTM 2011SXF 350 MITTELGRÖSSE?

A: Es ist gut und es ist schlecht. Es ist konzentriert und verwirrt. Es ist, wie Sie es von einer Maschine erwarten würden, die versucht, zwei Welten zu verschmelzen, a verwirrt Leistungsband. Es ist sehr viel ein Dr. Jekyll und Mr. Hyde Motor (oder vielleicht zwei Dr. Jekylls ohne einen Mr. Hyde).

Die erste Persönlichkeit ist von niedrig bis mittel. Der 350SXF hat ein angenehmes Drehmomentgefühl. Wenn es alleine auf der Strecke ist, fühlt es sich wie ein 450er an, aber es läuft sehr ähnlich wie ein 1998er Yamaha YZ400. Glatt, handhabbar, angenehm und dosiert. Nicht schnell, aber brauchbar. Es fühlt sich an wie ein 450er, bis Sie einen 450er im gleichen Drehzahlbereich fahren - dann fühlt es sich an wie ein 350er.

Die zweite Persönlichkeit zeigt sich, wenn der Motor in das obere Ende steigt. Im Gegensatz zu einem 450er leistet der 350SXF seine ganze Leistung über 10,000 U / min. Da es die meiste Leistung leistet, wenn die letzte Drehzahl mit 12,200 U / min aus dem Motor ausgewrungen wird, müssen Sie es zum Drehzahlbegrenzer bringen, wenn Sie die 46.94 PS für sich arbeiten lassen möchten (denn bei jeder Drehzahl unter dem Maximum macht es immer weniger PS). Um erfolgreich zu sein, muss man es revidieren ... wirklich revidieren.

F: Was ist der beste Weg, um die 2011 KTM 350SXF zu fahren?

A: Auf Hochtouren. Stellen Sie sich einen 250er Viertakt vor und fahren Sie ihn entsprechend. Rev it out. Verschieben Sie nicht, bis Sie 12-zwei treffen. Ziehen Sie es niemals auf die Drehmomentkurve (es sei denn, Sie fahren zur oder von der Startlinie). Dieses Fahrrad ist kein Ersatz für ein 450ccm Motocross-Fahrrad. es ist näher daran, wie sich ein funktionierender 250er Motor anfühlt (nur ist es in der 250er Klasse nicht legal).

Die Kraftstoffpumpe von KTM (oben rechts) ist halb so groß wie die Kraftstoffpumpen anderer EFI-Motorräder.<

F: Können Sie die Zündung neu programmieren?

A: Ja. Noch besser als mit der Welt der Software und Laptops herumzuspielen, sind bereits drei Karten im Zündmodul der KTM programmiert. Der einzige Haken: Sie müssen einen optionalen 50-Dollar-Schalter kaufen, um darauf zugreifen zu können. Die drei Karten sind aggressiv, normal und weich. Wir haben die aggressive Karte verwendet (die wir aufgrund von Problemen mit den Übersetzungsverhältnissen gewählt haben).

F: WAS GEWICHTET DER 2011 KTM 350SXF WIRKLICH?

A: KTM sagt, dass der 350SXF 230.2 Pfund wiegt, aber auf unserer Waage 237 Pfund (ohne Gas - so werden sie von FIM und AMA gewogen). In einer perfekten Welt würde der 2011 KTM 350SXF 220 Pfund wiegen. Warum? Denn das ist die Mindestgewichtsgrenze für ein Fahrrad in der 450 AMA National Klasse. Darüber hinaus besteht die Philosophie beim Bau eines mittelgroßen 350-cm250-Motors darin, dass Sie ihn in einen XNUMXer-Rahmen einbauen und den Leistungsverlust bei einem geringeren Gesamtgewicht ausgleichen können.

F: Woher kam das Gewicht?

A: Bei 237 Pfund ist der 350SXF nicht leicht. Warum? Nehmen wir an, dass der typische 250F 220 Pfund wiegt. Um daraus einen 350SXF zu machen, müssen Sie die verstärkten Motorkomponenten, den Stahlkupplungskorb, den stärkeren Rahmen und den größeren Hinterreifen hinzufügen. Das sind konservativ etwa 6 Pfund mehr. Als nächstes steht die Tatsache auf der Tagesordnung, dass Fahrräder mit Kraftstoffeinspritzung aufgrund der elektrischen Kraftstoffpumpe, des dickeren Gastanks und der hinzugefügten Magnete des Magneten in der Regel etwa 3 Pfund mehr wiegen als ein vergastes Fahrrad. Schließlich entschied sich KTM für die Montage eines Elektrostarters am 350SXF. Und obwohl der KTM 350SXF-Anlasser etwas kleiner als der 450SXF ist, gibt es immer noch Probleme mit der Batterie, dem Anlasser und dem Anlasser. All dies wiegt ungefähr 5 Pfund mehr (weil Sie das Gewicht des Kickstarters, des Kickstarter-Zahnrads und des Leerlaufgetriebes abziehen können). Die Gesamtgewichtszunahme beträgt 14 Pfund. Wenn Sie 14 Pfund zu 220 Pfund hinzufügen, erhalten Sie eine Baseball-Zahl von 234 Pfund. Nach dieser Berechnung ist der 2011 KTM 350SXF etwa 3 Pfund schwerer als er sein sollte.

Zum Vergleich: Der 2011 KTM 450SXF wiegt 242 Pfund. Die 5 zusätzlichen Pfund werden den größeren Gehäusen des 450, der größeren Kurbel und den längeren Rahmenschienen zugeschrieben.

F: WAS WAREN UNSERE BESTEN GABELEINSTELLUNGEN?

A: Wir haben das gleiche grundlegende Setup ausgeführt, das wir für unsere KTM 450SXF verwendet haben (schließlich gibt es nur einen Gewichtsunterschied von 5 Pfund). Wir haben die serienmäßigen 0.48-Gabelfedern (die viel zu weich sind) für die 0.50-Federn des 450SXF fallen lassen und die Ölhöhe an die Streckenbedingungen angepasst. Für Hardcore-Rennen empfehlen wir dieses Gabel-Setup für die 2011 KTM 350SXF:
   Federrate: 0.50 kg / mm (0.48 kg / mm Stamm)
   Ölhöhe: 365cc (375 Lager)
   Komprimierung: 12 Klicks raus
   Rebound: 12 Klicks raus
   Gabelbeinhöhe: 5mm nach oben (in der ersten Zeile)
   Hinweis: Bei der Lagerausstattung hängen die Gabeln herunter und verlieren viel Federweg. Wir haben steifere Federn verwendet, um die Gabeln höher zu halten, und empfehlen, dass Sie bei einem Gewicht von 175 Pfund oder mehr dasselbe tun (dann die Ölhöhe verringern, um die Härte des Mittelhubs auszubügeln). Die Ölhöhe ist ein einfacher Tuning-Trick für WP-Gabeln. Nehmen Sie 10c heraus, wenn Sie denken, dass sie in der Mitte zu hart sind, und fügen Sie 10cc hinzu, wenn Sie denken, dass sie am Ende des Strichs zu weich sind.


Was würden wir ändern?
Das Getriebe, der Öleinfülldeckel, die Abgasanlage, die Stoßfeder, das Zündkennfeld, die Gabelfedern, der Vorspannungsregler, der Tankdeckel und der Kühlerentlüftungsschlauch sind alle auf der Liste.

F: VERBINDEN ODER NICHT VERBINDEN?

A: Die KTM 250/350 / 450SXF sind mit einer Verbindung mit steigender Rate ausgestattet, während die Zweitakte KTM 125SX, 150SX und 250SX beim vorherigen PDS-System ohne Verbindung bleiben. Es ist kein Geheimnis, dass KTM nicht auf eine Verknüpfung mit steigender Rate im japanischen Stil setzen wollte, aber sie hatten keine Wahl. Obwohl sich ihre PDS-Hinterradaufhängung ohne Lenker zu einem sehr guten Hinterradaufhängungssystem für diejenigen entwickelt hatte, die wussten, wie man sie einrichtet, zwang die öffentliche Meinung den Wechsel zum Gestänge.

Wenn sich das Hinterrad nach oben bewegt, zwingt die ansteigende Geschwindigkeit des Lichtbogens der Stoßdämpferverbindung die Stoßdämpferwelle, sich schneller zu bewegen (obwohl sich das Hinterrad immer noch mit einer konstanten Geschwindigkeit bewegt). Erraten Sie, was? Das No-Link-PDS-System von KTM macht dasselbe. Was ist der Unterschied? Der Hauptunterschied besteht darin, dass das neue Gestänge durch Ändern des exzentrischen Nockenprofils fein eingestellt werden kann, damit der Stoßdämpfer am Ende des Hubs stärker gedämpft wird. Andererseits ist das No-Link-System leichter, einfacher zu bearbeiten und erzeugt einen lineareren Federverlauf. Wissenschaftlich gesehen sollte der bemerkenswerteste Vorteil der Verknüpfung im letzten Zentimeter des Stoßes des Schocks zu spüren sein. Wir haben es nicht gefühlt.

F: Was war unsere beste Schockeinstellung?

A: Die Hinterradaufhängung war hart, ein wenig abgehackt und schien immer noch anfällig für G'ing out zu sein (trotz der Vorteile der Verbindung mit steigender Geschwindigkeit). Unsere Lösung bestand darin, die serienmäßige 5.4-Stoßfeder gegen die 5.7-Feder der 2011er KTM 450SXF auszutauschen. Dies hielt das Heck höher und ermöglichte es uns, das Fahrgestell in Abstimmung mit den steiferen Gabelfedern auszugleichen. Das vielleicht Auffälligste an der Hinterradaufhängung des 350SXF ist, dass sie sich bemerkenswert ähnlich anfühlt wie die No-Link-Hinterradaufhängung, die letztes Jahr beim KTM-Viertakt eingesetzt wurde. Dies sollte keine große Überraschung sein, da KTM dieselben Testfahrer verwendete, die das No-Link entwickelt haben, um das Linkage zu entwickeln. Sie wissen, was sie mögen, und da ihnen das PDS-System gefallen hat, haben sie mit dem KTM-Verbindungssystem gearbeitet, bis es ihnen auch gefallen hat. Wenn es einen Unterschied zwischen dem Linkage-Bike und dem PDS-Bike gibt, scheint sich das Linkage im Rough nicht so weit zu erstrecken wie das PDS-System. Der Rückprall fühlt sich kontraktiver an, obwohl der Kompressionshub identisch ist.

Für Hardcore-Rennen empfehlen wir dieses Schock-Setup für die 2011 KTM 350SXF:
   Federrate: 5.7 kg / mm (5.4 kg / mm Stamm)
   Race Sag: 100 mm
   Hi-Komprimierung: 2-1 / 4 stellt sich heraus
   Lo-Komprimierung: 15 Klicks raus
   Rebound: 12 Klicks raus
   Hinweise: Obwohl KTM oft 110 mm oder mehr Durchhang empfohlen hat, denken wir, dass 100-105 mm besser sind.

F: WIE GEHT DER 2011 KTM 350SXF?

A: Jeder MXA Testfahrer liebte das genaue Gefühl des 350SXF. Nachdem wir Probleme mit der Gabel- und Stoßfederrate behoben hatten, konnten wir die Gabelhöhe erhöhen, um die gewünschte Abgabe zu wählen. Sobald Sie die richtige Balance gefunden haben, kurvt dieses Fahrrad wie auf Schienen. Wir wissen, dass der 2011 Suzuki RM-Z450 schärfer wird, aber er opfert die Stabilität der geraden Linie für die Schnelligkeit in den engen Sachen. Das KTM ist ein besseres Allround-Chassis. Es dreht sich, aber es bringt keine schnellen Opfer in Ihrem Namen.

Das 2011er Modell ist viel schlanker, kleiner, tiefer und fühlt sich oben schmaler an (und KTM war klug genug, um die Fußrasten weit genug voneinander entfernt zu halten, um eine feste Haltung in den rauen Sachen zu bieten). KTM ging von der Unterseite des Haufens nach oben, indem es jedes Modelljahr kleine Änderungen vornahm. Ein Großteil des Verdienstes kann durchaus auf die Abstimmbarkeit von Stahlrahmen im Vergleich zu gegossenen oder geschmiedeten Aluminiumrahmen zurückzuführen sein.

Da der KTM 350SXF nur wenig leichter als der 450SXF ist und in der gleichen Klasse gefahren wird - Wir versteiften beide Enden.

F: WAS HAT MXA GEMACHT, UM DIE KTM 350SXF BESSER ZU ARBEITEN?

A: Hier ist die Liste:

(1) Neuprogrammieren. Wir sind von der Standard-Zündkurve zur „aggressiven“ Kurve übergegangen. Dies ist nur der Zündzeitpunkt, nicht die Kraftstoffzuordnung. Für den Zugriff auf die Karten benötigen Sie das optionale Einstellrad von KTM (49.60 USD bei Ihrem Händler vor Ort).

(2) Getriebe. Wir haben einen Zahn (von 50 auf 51) und mehrere gezahnt MXA Testfahrer entschieden sich dafür, zwei Zähne auf 52 zu schalten. Der Lagerabstand zwischen den Gängen ist zu groß. Mit dem Serien-Setup fällt es dem Motorrad schwer, vom zweiten auf den dritten Platz zu springen, und es dauert lange, bis die Drehzahl bis zum Drehzahlbegrenzer erreicht ist. Wenn Sie einen Zahn nach unten schieben, wird die zweite bis dritte Schicht erleichtert, und der Drehzahlbegrenzer wird sichtbar. Wenn Sie zwei Zähne nach unten schalten, ist der dritte Gang benutzerfreundlicher. Der lange Zug mag gut erscheinen, aber wenn Sie 12,2000 nicht erreichen, erreichen Sie nicht die maximale Leistung. Übersetzt Das bedeutet, dass Sie für jede Drehzahl unter 12,200 die Leistung verlieren.

(3) Abgasanlage. Wir haben uns eine Mike Alessi Replik Factory 4.1 Auspuffanlage von ausgeliehen www.fmfracing.com und es tobte. Es lieferte eine hervorragende Leistung, und der Beweis war das MXADie 52-Zahn-Liebhaber kehrten auf 51 Zähne zurück, weil die Kraft besser war.

(4) Federn. Jeden MXA Der Testfahrer forderte, dass wir die Federn (vorne und hinten) steifer machen.

(5) Tankdeckel verriegeln. Wir haben die Zapfen am irritierenden Tankdeckel von KTM abgeschnitten, um die Verriegelung zu deaktivieren (wenn Sie es genau richtig machen, klickt der Tankdeckel ab und Sie müssen ihn nicht mit zwei Händen öffnen).

(6) Kühlerentlüftungsschlauch. Der serienmäßige Silikonkühler-Entlüftungsschlauch entlüftet direkt am Steuerrohr. Schlechte Idee. Wir haben einen längeren Entlüftungsschlauch installiert, der unter dem Motor abgelassen wurde.

Wir haben den serienmäßigen Öleinfülldeckel wieder angebracht, nachdem wir ihn mit unseren Stiefeln abgeschraubt hatten. Wir haben eine Aluminiumkappe verwendet.

(7) Öleinfülldeckel.Wenn Sie Motocross-Stiefel mit Scharnieren tragen, können die Scharniere den schwarzen Öleinfülldeckel aus Kunststoff einhaken und abschrauben. Sie haben drei Möglichkeiten:
      (ein) Befestigen Sie die Winglets vom Kunststoff-Öleinfülldeckel.
      (B) Wechseln Sie zu einem Aluminium-Öleinfülldeckel.
      (C) Kaufen Sie neue Stiefel - ohne Scharniere.

F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:

(1) Kühlerüberlaufrohr. Wenn Wasser aus dem Überlauf spuckt, erzeugt das Steuerrohr eine Dampfwolke.

(2) Öleinfülldeckel. Wir hatten den Öleinfülldeckel auf der rechten Seite des Motors während eines Motorrads abwickeln lassen. Wir haben einen kleineren und schlankeren KTM-Zubehördeckel installiert.

(3) Wasserpumpendichtung.
Wir haben die Wasserpumpe bei einem Unfall angeklopft und die Wasserpumpendichtung gelöst - was zu einem großen Wasserleck führte.

(4) Stoßvorspannring. Fand ich furchtbar. Es ist viel schwieriger zu bedienen als der einfache Aluminiumring des letzten Jahres. Der neue Nylon-Vorspannring verformt sich leicht und ist aus irgendeinem Grund sehr schwer zu drehen. KTM sagt, wir sollten es nicht mit Hammer und Schlag schlagen, aber wir hatten keine Wahl.

(5) Übersetzungsverhältnisse. Sie müssen für jemanden arbeiten, aber nicht für uns. Es gibt eine große Lücke zwischen dem zweiten und dritten Platz.

(6) Gewicht. Dies wäre ein unglaubliches Fahrrad bei 220 Pfund, erstaunlich bei 225 Pfund, fantastisch bei 230 Pfund, aber die 237 Pfund sind kein Häkchen in der Kategorie "Plus".

(7) Felgen. Die Excel-Felgen laufen an MXADas Rennrad war butterweich. Wir jagten die Speichen mit aller Macht. KTM sagt, dass sie alle weichen Felgen der Showroom-Bikes ersetzen werden.

F: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:

(1) Schnellverschluss der Gasleitung. Dank eines Druckknopf-Schnellverschlusses kann der Gastank ohne Drama aus dem Rahmen entfernt werden.

(2) Optionaler Kickstart. Wenn Sie einen leichteren 350SXF wünschen, können Sie einen Kickstarter auf dem 350SXF installieren. Sie müssen den Anlasser, die Batterie und das Antriebsrad entfernen, müssen jedoch einen Kickstarter, eine Kickstartwelle, ein Losrad und einen Gehäusestecker hinzufügen.

(3) Mehrzweck. Die Wasserpumpe, der Ausgleich und das Steuerkettengetriebe werden alle vom Primärzahnrad angetrieben.

(4) Kraftstofftank. Mit 1.98 Gallonen Benzin ist der KTM 350SXF-Tank eine halbe Gallone größer als die Benzintanks der Honda, Kawasaki, Suzuki oder Yamaha EFI-Motorräder.

(5) Stahlrahmen. Der Stahlrahmen ist 5 mm tiefer als der alte Rahmen und an den Fußrasten 15 mm breiter. KTM durchlief 24 verschiedene Rahmenvariationen in der Steifigkeit. Was das Gewicht des Chromoly-Rahmens betrifft, so ist der KTM-Rahmen ein Pfund leichter als jeder verkaufte Aluminiumrahmen.

(6) Kupplungskorb aus Stahl. Obwohl dies wie eine Low-Tech-Idee erscheint, haben wir den Stahlkupplungskorb des 350SXF geliebt (er ähnelt dem Korb des alten KTM-RFF-Motors). Es nutzt sich nicht ab und da sich die Kupplung ein Drittel so schnell dreht wie der Motor und in einer Rückwärtsdrehung, trägt ihr Gewicht nicht zum Schwungradeffekt bei. KTM verwendete den Stahlkupplungskorb, da er ein dünneres Profil aufweist, wodurch die Motorgehäuse schmaler werden konnten.

(7) Heben. Schließlich hat KTM einen Handgriff bereitgestellt, um das Fahrrad auf einen Ständer zu heben.

(8) Handhabung. Nichts funktioniert so gut wie eine KTM. Vor fünf Jahren sagte MXA, nichts sei so schlecht gehandhabt wie eine KTM.

(9) Ton. Beim Zwei-Meter-Max-Test der FIM pumpte die KTM 115.7 dB aus. Es bestand auch den 94-dB-Test der AMA um 4500 Uhr.

F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Es war einmal ein kleines Mädchen namens Goldlöckchen. Nachdem sie in das Haus einiger Einheimischer eingebrochen war und es verwüstet hatte, aß sie ihr Essen. "Dieser Brei ist zu heiß!" rief sie aus. Also probierte sie den Brei aus der zweiten Schüssel. "Dieser Brei ist zu kalt" Sie sagte. Also probierte sie die letzte Schüssel Brei. "Ahhh, dieser Brei ist genau richtig" sagte sie glücklich und sie aß alles auf. Derzeit macht sie eins zu fünf in Joliet für ein B & E. Wie hängt das mit dem 350SXF zusammen? Denk darüber nach.

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