YAMAHA DT-1: DAS BESTE, WAS MOTOCROSS jemals passiert ist

Von Jody Weisel (mit Hilfe und Unterstützung von Dave Holeman, der Familie Fergus, Ed Scheidler, Tom White und Yamaha)

Das Beste, was jemals im Motocross-Sport passiert ist, war die Einführung des Yamaha DT-1968 von 1. Nichts Vergleichbares gab es zuvor, und höchstwahrscheinlich wird nichts Vergleichbares jemals wieder auftauchen. Der 1968er DT-1 ist kein Fahrrad, das man sich heute ansehen und sofort die Inspiration verstehen würde, die ihn hervorgebracht hat, aber in den jungen Offroad-Jahren der 1960er Jahre war der DT-1 für das Motorradfahren gedacht, was die E-Gitarre rocken sollte. n 'roll.

Die verblüffende Wirkung der Yamaha DT-1968 von 1 hat Sie, mich, Ihren Vater, Ihre Brüder und eine Vielzahl amerikanischer Teenager für den Nervenkitzel Ihres Lebens von den Baseball-Diamanten, aus den Kinos und weg von den Straßenecken gelockt . Es war ein Wendepunkt in der Motocross-Geschichte. Wie ist das passiert und hat es wirklich so viel bedeutet?

DER TRAUM DES UHRMACHERS WIRD WAHR

Torakusu Yamaha hat noch nie ein Motorrad gesehen. Während ein Teil seiner Geschichte eine erstaunliche 200-Meilen-Reise beinhaltet, näherte er sich zu Fuß seinem Platz in der Geschichte, nicht mit einem Motorrad. Torakusu Yamaha wurde 1851 geboren und arbeitete als gelernter Uhrmacher und akribischer Handwerker. Sein Ruf als Mann, der alles reparieren konnte, führte zu einem Job, der sein Leben und mit der Zeit das Offroad-Motorradfahren verändern würde. 1887 hatte die Stadt Hamamatsu eine in Amerika hergestellte Orgel in Besitz genommen. Dieses wundersame Musikinstrument war im Japan des 19. Jahrhunderts eine Seltenheit, und die Menschen in Hamamatsu versammelten sich in Scharen, um es an einem Tag im Monat zu hören, an dem die Stadtväter öffentliche Konzerte erlaubten. Da die Menge bei jedem Konzert größer wurde, können Sie sich die Szene vorstellen, in der die Orgel zusammenbrach. Niemand in Hamamatsu hatte jemals eine Orgel gesehen, geschweige denn eine repariert. Geben Sie Torakusu Yamaha. Er reparierte nicht nur die Orgel, er war auch so fasziniert von dem Musikinstrument, dass er seine eigene Harmonium-Version von Grund auf neu baute (ein Harmonium ähnelt einer Orgel darin, dass es Geräusche macht, indem es Luft durch Schilf bläst, die auf verschiedene Tonhöhen gestimmt sind Noten machen). Nach monatelanger Arbeit beschloss Torakusu, sein Instrument zum japanischen Musikzertifizierungsbüro in Tokio zu bringen. Leider war der einzige Weg, das Instrument nach Tokio zu bringen, es 200 Meilen zu tragen, was er auch tat!

Yamahas Harmonium bestand die Musikzertifizierung nicht, aber ein Jahr später bestand seine zweite Version nicht nur den Test, sondern wurde für gleichwertig mit jedem Instrument, ob in- oder ausländische, in Japan erklärt. So stieg Torakusu Yamaha in das Klavier- und Orgelgeschäft ein. Er starb 1916. Seine Firma produzierte weitere 40 Jahre lang kein Motorrad mehr.

SINCERE FLATTERIE DER IMITATIONSART

Das erste Yamaha-Motorrad war eine Abzocke. Um die Wettbewerbsfähigkeit ihrer Maschine zu garantieren, beschloss Yamaha 1955, eine annähernde Kopie des historisch bedeutenden, in Deutschland gebauten DKW RT-125 herzustellen.

Schauen Sie sich diesen in Deutschland hergestellten DKW RT-125 genau an und Sie werden sehen, woher der YA1 stammt.

Das erste Yamaha-Motorrad war eine Abzocke. 1955 kämpften über 100 Motorradhersteller um den japanischen Markt. Yamaha stieg gerade in das Motorradgeschäft ein und sah sich dem Zorn der bereits etablierten Marken Lilac, Marusha, Tohatsu, Showa, Meguro, Miyata und Honda gegenüber. Um sicherzustellen, dass ihre Maschine wettbewerbsfähig und erfolgreich ist, hat das Management von Yamaha beschlossen, nicht alles mit einem unbewiesenen Design zu riskieren. Stattdessen machte Yamaha eine nahezu Kopie des historisch bedeutenden, in Deutschland gebauten DKW RT-125. DKW baute seit 1919 Zweitaktmotoren, und Yamahas YA1955 von 1 war eine japanische 123-cmXNUMX-Version von Das Kleine Wunder (DKW).

Als Yamaha 1955 mit dieser aufgemotzten YA1 das Rennen am Vulkan Mount Asama gewann, wollte jeder Motorradfan in Japan eine „Rote Libelle“ kaufen.

Aber wie könnten sie die Öffentlichkeit dazu bringen, Yamaha als einen wichtigen Akteur auf dem überfüllten japanischen Motorradmarkt anzuerkennen? Yamaha entschied sich für Rennen. Yamaha gewann das erste Rennen, an dem es teilgenommen hat. Um die japanische Öffentlichkeit auf den YA1955 von 1 aufmerksam zu machen, trat Yamaha beim Mount Asama Volcano Race in ein Team seiner Motorräder ein. Das Asama Volcano Race war ein 12.5-Meilen-Rennen auf den wechselnden Vulkanaschestraßen eines Berges, der 120 Meilen nördlich von Tokio liegt. Das junge Yamaha-Team schockierte die anderen Hersteller mit dem Gewinn des Asama Volcano Race. Sofortiger Verkaufserfolg! Junge japanische Reiter strömten herbei, um die YA1 „Red Dragonfly“ zu kaufen.

YAMAHA KOMMT NACH AMERIKA … GENAU SANTA CATALINA

Fumio Itoh (33) und seine Yamaha YD-B 250 Twin an der Startlinie beim Großen Preis von Catalina 1958.

Tausende Kilometer vom Berg Asama entfernt lag die Insel Santa Catalina. Catalina ist eine kleine Urlaubsinsel 23 Meilen vor der Küste Südkaliforniens. In den 1950er Jahren hatte die Insel, die den Erben von Wrigley Chewing Gum gehörte, den Ruf, ein Urlaubsparadies für die Reichen zu sein. Es war auch Schauplatz eines der einzigartigsten Motorradrennen der Welt – des Catalina Grand Prix. Die Rennstrecke begann in der Küstenstadt Avalon und schlängelte sich über bergige Schotterstraßen hinauf, bevor sie wieder aus den Hügeln heraus und hinunter in die Inselstadt stürzte.

In Catalina trat Yamaha erstmals in Übersee auf. Das Jahr war 1958. Die Maschine war der 249ccm Zweizylinder Yamaha YD. Der Name des Fahrers war Fumio Itoh. Der Wettbewerb war BSA, NSU, DKW und Triumph. Zu den Gewinnern des Catalina Grand Prix gehörten Feets Minert, Bud Ekins, Dave Ekins und, nein, diese Liste enthielt nicht Itoh und sein YD. Aber sein sechster Platz von den letzten Toten hat die Hoffnungen von Yamaha beflügelt, und der Plan, außerhalb Japans Rennen zu fahren, wurde formuliert.

DAS EIGENE SCHICKSAL BESIEGELN

Husqvarna hat Torsten Hallman aus seinem Werksteam gestrichen, weil er zu alt war. Yamaha schnappte sich den vierfachen Weltmeister, um die DT-1 in ein Motocross-Bike zu verwandeln.

Unternehmensgeiz kann manchmal von Vorteil sein. Torsten Hallman hatte Husqvarna vier 250-cm-Weltmeisterschaften in der rauen Welt des europäischen Motocross beschert, aber 1970 war Torsten für den schwedischen Hersteller von geringem Wert. Ein angeschlagener Rücken und 14 Dienstjahre bei Husky führten dazu, dass seine Hoffnungen auf eine Meisterschaft schwanden. Husqvarna wollte seine Ressourcen in die jungen aufstrebenden Stars Heikki Mikkola und Hakan Andersson stecken. Um Torsten loszuwerden, bot Husky Hallman einen Bruchteil seines vorherigen Vertrags an und glaubte, dass er ihn ablehnen und in den Ruhestand verschwinden würde. Torsten lehnte das Angebot von Husqvarna ab, gerade rechtzeitig, um einen Anruf von Yamaha zu erhalten. Yamaha bat den viermaligen Champion, seinen neuen, ungetesteten Motocross-Prototyp für eine einmalige Testsitzung zu fahren. Torsten fuhr das Motorrad und sagte zu Yamaha, dass das Motorrad ein komplettes Entwicklungsprogramm benötige, und er sei ihr Mann. Torsten Hallman unterzeichnete einen Dreijahresvertrag für mehr Geld, als Husky ihm jemals gezahlt hatte. Das Beste von allem war, dass Torstens Forschungs- und Entwicklungsarbeit in der Entwicklung der ersten YZ und der ersten Motocross-Weltmeisterschaft von Yamaha gipfeln würde. Huskys Plan, seinen alten, treuen Mitarbeiter zu entlassen, hat sich ausgezahlt – für Yamaha.

EINEN CZ AUSSPUCKEN ZU ERHALTEN IST EINE GUTE SACHE

Hakan Anderssons Monoshock 250 World Championship YZ250.

In den frühen 1970er Jahren hatte Lucien Tilkens einen Sohn, der CZs fuhr, und Tilkens war deprimiert darüber, wie oft sein Kind über die Stangen geworfen wurde. Tilkens, Professor am Liege Engineering College in Belgien, glaubte, eine Lösung zu haben. Tilkens stahl sich ein wenig Design-Inspiration von Vincent Rennrädern der frühen 1950er Jahre und baute seinem Sohn einen Monoshock CZ. Ermutigt durch die Tatsache, dass sein Sohn auf dem Single-Shock-CZ weniger häufig Schmutz aß, forderte Tilkens seinen Freund Roger DeCoster, einen Werks-Suzuki-Fahrer, auf, vorbeizukommen und die Maschine zu testen. Roger tat es. Er liebte es. DeCoster rief Suzuki an und erzählte ihnen von Tilkens 'Monoshock-Design. Suzuki warf einen Blick auf das Monoshock-Konzept und sagte DeCoster, dass es keine gute Idee sei. Unmittelbar nachdem Suzuki Tilkens abgelehnt hatte, erhielt Lucien Tilkens einen Anruf von Yamaha. Zwei Jahre später würde Yamahas Monoshock YZ250 die 250 Motocross-Weltmeisterschaft gewinnen.

Aber wir überholen uns. Hallman, YZs, Monoshocks und Weltmeisterschaften waren alle maßgeblich am Erfolg von Yamaha beteiligt, aber dieser Erfolg wäre ohne die Entwicklung des Yamaha DT-1 nicht möglich gewesen.

Dies war das, was amerikanische Offroad-Rennfahrer für das beste Fahrrad hielten, das für die amerikanische Wüste gemacht wurde - bis zur Ankunft leichter Zweitakter.

In den frühen 1960er Jahren interessierten sich die Amerikaner dafür, Motorräder im Gelände zu fahren. Und es gab jede Menge Motorräder, die sie fahren konnten – wenn sie mit ihren Händen arbeiten konnten, Spanisch sprachen oder wussten, wie man einen Whitworth-Bolzen dreht. Triumph, Greeves, BSA, Bultaco, Montesa, DKW und alle Arten von Straßenmaschinen wurden modifiziert, um in der Wüste und auf den Trails Nordamerikas zu fahren. Wüstenschlitten waren an der Tagesordnung, als kalifornische Wüstenrennfahrer 350 Pfund schwere britische Zweizylinder-Viertakter über den Mojave pilotierten. Sie haben entweder ein einmaliges europäisches Rennrad gekauft, das nur sehr wenig Teileunterstützung hatte, oder Sie haben einen britischen Schlitten umgebaut und sind Rennen gefahren.

Einer der jungen Motorradrennfahrer in der Wüste im Jahr 1966 war ein Yamaha-Mitarbeiter namens Dave Holeman. Holeman liebte Wüstenrennen und überredete einen seiner Freunde bei Yamaha, mit ihm ein paar Rennen zu fahren. Daves Kumpel war Jack Hoel, der zufällig für Forschung und Entwicklung bei Yamaha USA verantwortlich war. Jack war ein versierter Fahrer, und sein Vater, Pappy Hoel, war der Gründer der Black Hills Rally. Nachdem Hoel und Holeman einige Zeit in der Wüste verbracht hatten und den Mix-and-Match-Stil der Ausrüstung gesehen hatten, waren sie überzeugt, dass Yamaha eine Maschine produzieren könnte, die diesem Markt entspricht.Der Montesa Texas Scorpion 1955 von 1, der dem YA1966 von 250 nachempfunden ist, war das europäische Motorrad, das Yamaha kopierte, als es beschloss, ein 250-ccm-Dirtbike für zwei Zwecke zu bauen.

Was sie brauchten, schätzten Holeman und Hoel, war ein leichtes, langlebiges 250-cmXNUMX-Motorrad, mit dem man von Montag bis Freitag zur Arbeit fahren und sich an den Wochenenden für Rennen ausziehen konnte. Aber die Tatsache, dass die beiden Amerikaner dachten, sie hätten eine großartige Idee, bedeutete nicht, dass jemand anderes bei Yamaha ihnen glauben würde. Diese Art von Fahrrad war noch nie von den Japanern gebaut worden, die es vorzogen, Zweizylinder-, Zweitakt- und Viertakt-Straßenräder zu nehmen, Up-Pipes und einen rassigen Namen (wie Big Bear Scrambler) hinzuzufügen und diese als Doppel- zu verkaufen. Zweckfahrräder. 

Bevor der DT-1 auf den Markt kam, hielt Yamaha dies für ein Dirtbike – den Zweizylinder-YDS1-Scrambler.

Hoel wandte sich mit der Idee eines 250-cm³-Trailbikes an seine japanischen Vorgesetzten in Los Angeles, und ihnen gefiel die Idee so gut, dass sie weitere Studien vorschlugen. Holeman und Hoel wussten, was sie wollten, aber keiner von ihnen wusste, wie man es baut, also machten sie sich auf die Suche nach dem Angebot europäischer Marken, das dem Profil eines Mehrzweck-Dirtbikes entsprach. Sie schauten sich Bultaco Camperas, Matadors und Pursangs an. Sie fuhren Greeves und DKWs. Ihre Suche ging weiter, bis sie den Besten seiner Rasse fanden – den Montesa Texas Scorpion. „The Texas“, ein Montesa-Ableger von „Montesa Impala“ und „LaCross 66“, war nur für ein amerikanisches Publikum gedacht. Es handelte sich um einen 250-cm³-Einzylinder-Viergang-Zweitaktmotor mit Straßenzulassung. Der Texas war mit Mehrzweckreifen, einer abklappbaren Scheinwerfergondel, Aluminiumfelgen und einer vorderen Trommelbremse mit doppelten Vorderbacken ausgestattet. Seltsamerweise wurde der Montesa Texas Scorpion 1966 in Spanien nur als 175-cm³-Modell angeboten – und es wurden nur 186 Stück hergestellt (im Vergleich zu 2400 Texas 250 für den US-Einsatz). Hoel und Holeman wussten, dass Montesa keine Gefahr darstellte, genügend Scorpions zu verkaufen, um ihre Doppelzweckpläne zunichte zu machen, da die Spanier nicht über ein ausgedehntes amerikanisches Händlernetz verfügten.

ZWISCHEN ZURÜCK ZURÜCK IM YAMAHA-HAUPTQUARTIER

Neil Fergus war ein Wüstenrennstar und Fahrer Nummer 1. Berühmt wurde er auf einem Viertakt-Honda Scrambler 250cc Twin mit obenliegender Nockenwelle und vier Gängen. Er war der Mann, den Yamaha ausgewählt hatte, um den ersten DT-1 zu testen.

Zurück bei Yamaha USA begannen Jack Hoel und Dave Holeman damit, einen Prototyp von dem zusammenzuschustern, was sie wollten. Sie nahmen einige Yamaha-Teile und viele Montesa Texas Scorpion-Teile (denken Sie daran, dass Yamaha mit seinem YA1, geborene DKW RT125, bewiesen hatte, dass es mehr als bereit war, alles zu emulieren, was funktionierte). Als Holeman und Hoel das Proof-of-Concept-Motorrad fertigstellten, hatten sie die Anfänge des DT-1968 von 1. Es lief nicht, und viele Teile waren nur dummy, aber die Amerikaner waren bereit, mit ihrem Vorschlag auf die Fabrik in Hamamatsu zuzugehen.

Im Frühjahr 1966 präsentierten die Amerikaner in der japanischen Zentrale von Yamaha Motor die Notwendigkeit eines solchen Modells. Nachdem das Mustermodell nach Japan geschickt worden war, begannen im Oktober 1 die Konstruktions- und Konstruktionsarbeiten für den DT-1966. Yamaha war sich nicht einmal klar, was ein Trailbike war. Um das herauszufinden, flogen sie sechs Ingenieure von Japan nach Kalifornien. Einige sprachen Englisch; Einige taten es nicht. Aber keiner von ihnen hatte die geringste Ahnung, was ein Offroad-Rennen war. Die japanischen Ingenieure hatten noch nie einen Wüstenschlitten, eine Wüstenschildkröte, einen Cheeseburger gesehen oder hatten die geringste Ahnung, was ein Montesa Texas Scorpion war. Holeman und Hoel packten sie in einen Van und machten sich auf den Weg zum massiven Check Chase Desert Race. Im Jahr 1966 war Wüstenrennen in seinen wilden und wolligen Tagen. Es gab Massenstarts von 1000 Motorrädern, schwarze Lederreithosen, eine lebenslustige Clubatmosphäre und eine Aura der Verrücktheit. In diese Mischung aus dem amerikanischen Wilden Westen wurden die sechs verblüfften japanischen Ingenieure geworfen. Der Sponsorclub startete das Rennen mit der Explosion einer riesigen Puppe in der Uniform eines Rivalenclubs mit sieben Dynamitstangen. Inmitten von Staub, Lärm, Chaos, Rauch und Kommen und Gehen standen die sechs verwirrten und verwirrten japanischen Ingenieure.

Holeman und Hoel hatten nicht die geringste Ahnung, was passieren würde, wenn die sechs Ingenieure mit ihren Geschichten über die amerikanische Wüste und die verschweißte Yamaha / Montesa-Motorradskulptur nach Japan zurückkehrten. Aber Jack und Dave hatten eine Liste von Dingen, die das Fahrrad haben musste. Es musste von einem 250-cm60-Motor angetrieben werden und wie ein Motocross-Fahrrad aussehen, aber auf öffentlichen Straßen und Bergpfaden gefahren werden können. Die beiden Amerikaner stellten eine Anfrage, in der Reifengröße, Profilmuster, Federweg, Radstand, Sitzhöhe, Bodenfreiheit und alles, was sie wollten, aufgeführt waren. Die Kommunikation zwischen der amerikanischen Testcrew und dem japanischen Entwicklungsteam war nicht einfach, da nur eine Seite wusste, was für das Fahren im Gelände erforderlich war. Aber sie arbeiteten gut zusammen und 1 Tage nachdem die sechs Ingenieure nach Hause zurückgekehrt waren, kam eine Kiste aus Japan in Yamahas US-Hauptquartier an. Als Holeman und Hoel es öffneten, saßen zwei Yamaha DT-XNUMX. Ab diesem Zeitpunkt begannen die Tests ernsthaft. 

Yamaha ließ den Wüstenstar Neil Fergus die beiden Prototypen testen. Woche für Woche zerstörten Fergus und sein Reitpartner Gary Griffin die DT-1. Die Schocks verblassten, die Schwingen waren verbogen, die Rahmen brachen und die Lenkstangen waren in der Mitte gespalten. Hoel war damit beschäftigt, detaillierte Testberichte, Zeichnungen, Fotos und Komponenten nach Japan zurückzusenden, und die Japaner ersetzten ständig Teile, damit Fergus sie wieder zerbrechen konnte. Schließlich wurde der Prototyp DT-1 fertiggestellt, und es war ein glücklicher Tag, als die Testeinheit in eine Kiste gelegt und zur Vervielfältigung nach Japan verschifft wurde. Stellen Sie sich die Überraschung des Testteams vor, als einige Tage später die ersten Vorproduktionsmodelle auf den amerikanischen Laderampen eintrafen. Wie hätte Japan den Prototyp so schnell in ein Serienrad verwandeln können? Sie hatten es nicht getan. Die Japaner waren so engagiert für das Projekt, dass sie nicht darauf gewartet hatten, dass die Amerikaner den Test des Prototyps abgeschlossen hatten. Stattdessen nahmen sie die Berichte, Fotos, Zeichnungen und Memos, die Jack Hoel ihnen geschickt hatte, und richteten eine Produktionslinie ein. Der Fergus-Prototyp war ein viel besseres Motorrad als das japanische Serienmodell, aber die Matrize wurde gegossen - und der Yamaha DT-1 wurde gebaut.

UND GESCHICHTE WURDE GEMACHT

Die erste Yamaha DT-1968-Werbung von 1.

Der Montesa Texas Scorpion von 1966 half den Japanern, Dirtbikes zu entdecken. Heute gehört Montesa Honda.

So wurde der DT-1 geboren. Im Winter 1967, bevor der Yamaha DT-1968 1 der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden sollte, musste Yamaha bestimmen, wie viele Yamaha DT-1 für 1968 produziert werden sollten. Zu diesem Zeitpunkt verkaufte Yamaha nur 4000 Einheiten pro Jahr im Jahr USA. Die Begeisterung nicht nur für das neue Fahrrad, sondern auch für einen neuen Motorradtyp (bald als Dirtbike bekannt) inspirierte Yamaha, das Verkaufsziel von 1968 auf 12,000 Einheiten zu setzen. Ehrgeizig? Ja. Zu ehrgeizig? Nein. Die erste Charge von 8000 Yamaha DT-1, die im März 1968 in Amerika landete, war sofort ausverkauft. Kein in Europa gebautes Offroad-Motorrad hatte jemals die phänomenalen Verkaufszahlen des ursprünglichen DT-1 gesehen. Die Produktion lief auf Hochtouren, und jeder DT-1, der am Fließband rollte, war auf dem Weg nach Amerika.

Der DT-1 war nur als Exportmarktmodell entwickelt worden, und niemand bei Yamaha dachte, dass der japanische Markt das geringste Interesse an einem amerikanischen Dirtbike haben würde. Sie lagen falsch, aber die heimischen Verbraucher mussten warten, bis die amerikanische Nachfrage gedeckt war.

Das Fahrrad war keine radikal fortschrittliche Maschine. In vielerlei Hinsicht war das Montesa Texas Scorpion ein weit überlegenes Fahrrad mit mehr PS, längerer Federung, weniger Gewicht und großartigen Bremsen. Aber selbst wenn die Yamaha DT-1 keine neuen technologischen Wege beschritten hat, versorgte sie die amerikanische Öffentlichkeit mit einem erschwinglichen (700 US-Dollar), zuverlässigen, 18.5 PS starken, 250-cm³-Offroad-Motorrad, das gut funktionierte. Von diesem Tag an waren die Japaner hier, um in der Welt des Offroad-Fahrens zu bleiben.

Und vielleicht war der DT-1 nicht annähernd so gut, wie er hätte sein können, weil die Japaner nicht darauf gewartet hatten, dass die Testeinheit von Neil Fergus rübergeschickt wurde. Seine Schwächen brachten das junge amerikanische Offroad-Aftermarket-Geschäft hervor, das Zubehörgabeln (Ceriani und Betor), Aftermarket-Stoßdämpfer (Koni und Girling), Aluminiumfelgen (Akront und Boroni), Kunststofftanks, Chromoly-Lenker, Hop-Up-Rohre und Kunststoff umfasste Kotflügel. Mit der Einführung des DT-1 wurde eine ganz neue Branche ins Leben gerufen. Die frühen Rennbemühungen, angeführt von Keith Mashburn, Dennis Mahan, Neil Keen, Mike Patrick, Phil Bowers und der Jones-Gang (Gary, Dewayne und Don), brachten den DT-1 auf der Landkarte in Dirt Track, Wüste und Motocross. Und in dem Bemühen, die Mängel des überstürzten DT-1 zu beheben, leistete Yamaha mit seinem GYT-Kit (Genuine Yamaha Tuning) für den DT-1 Pionierarbeit im Hop-up-Geschäft. Es bestand aus einem verchromten Zylinder, einem Hochkompressionskopf, einem neuen Kolben, einem Auspuffrohr und einem 30-mm-Vergaser, der 10 PS hinzufügte. Dem DT-1 250 folgten bald der AT-1 125, CT-1 175 und RT-1 360 (alle mit eigenen GYT-Kits).

Der verstorbene Tom White war ein Early Adopter des Yamaha DT-1, er kaufte nicht nur den ersten, der nach SoCal kam, sondern fertigte auch Aftermarket-Teile für sie an. Das ist Tom mit seinem makellosen DT-1.

Der verstorbene Tom White, Gründer von White Brothers Cycle Specialties, erinnert sich daran, was der DT-1 für die amerikanische Motorradindustrie getan hat: „Ich habe den Yamaha DT-1 im Dezember 1967 auf der jährlichen Cycle World Show in Anaheim zum ersten Mal gesehen. Es war der Star der Show. Niemand hier hatte jemals so etwas gesehen. Am nächsten Tag ging ich zu meinem Händler und gab meine Bestellung auf, und das Fahrrad kam schließlich im April 1968 an. Alle standen an, um dieses Fahrrad zu bekommen. Es war eine perfekte Kombination, um sowohl auf der Straße als auch im Gelände zu fahren, und es hatte einen sehr, sehr einzigartigen Look und einen sehr einzigartigen Sound. Es war ein Motorrad, das den Markt hier in Amerika wirklich verändert hat. “

Von der DT-1 kam die aktuelle Ernte von Offroad-Motorrädern und leider gingen die alten europäischen Marken aus. Die Montesa-Firma, die den von Yamaha kopierten Scorpion baute, ging aus dem Geschäft, ebenso wie Bultaco, Greeves, BSA, Triumph, DKW, Norton, Matchless, Ossa, AJS und für alle praktischen US-Motocross-Zwecke CZ, Husqvarna und Maico. 

Torakusu Yamaha hat noch nie ein Motorrad gesehen, aber wenn er nicht gewesen wäre, hätten die meisten von uns vielleicht nie eines gefahren.