ZEHN DINGE ÜBER DIE WISSENSCHAFT DER BREMSEN

(1) Wie es funktioniert. Motocross-Bremsen funktionieren genau wie die hydraulische Betätigung einer Kupplung. Die Bremsflüssigkeit wird durch Drücken eines Handhebels oder Drücken des Fußpedals unter Druck gesetzt. Diese aufgebrachte Kraft pulsiert die Flüssigkeit im Hauptzylinderbehälter über den Bremsschlauch, um eine Kraft auf den Kolben des Bremssattels auszuüben. Dieser Kolben drückt dann den Bremsbelag gegen den Rotor. Um richtig zu funktionieren, müssen die Bremsen die richtige Flüssigkeitsmenge enthalten und dürfen nicht durch Luft oder Wasser verunreinigt sein.

(2) Verhältnis. Es gibt zwei Kolben, die die Druckbeaufschlagung der Bremsflüssigkeit steuern - einen im Hauptzylinder und einen am unteren Ende des Schlauchs im Bremssattel. Das Verhältnis der Größen der beiden Kolben beeinflusst die auf die Bremse ausgeübte Kraft. Kleinere Kolben sind stärker als größere Kolben, da sie weniger Kraft benötigen, um einzugreifen. Im Gegensatz zu den meisten Marken, die zwei gleich große Kolben am Bremssattel verwenden, verfügt der vordere Bremssattel von Honda über Kolben unterschiedlicher Größe, die Stärke und Modulation in Einklang bringen.  

(3) Pedal gegen Hebel. Die Kolbenverhältnisse für vordere und hintere Bremssysteme sind völlig unterschiedlich. Die vordere Bremse verwendet zwei Kolben am Bremssattel und einen größeren Rotor, um die Bremskraft zu verbessern, während die hintere Bremse einen einzelnen Kolben am Bremssattel, einen kleinen Rotor und mehr Spiel im Bremspedalhub verwendet. Die Vorderradbremse ist präziser und vervielfacht die Kraft schneller, um die begrenzte Kraft in der Hand des Fahrers auszugleichen. Umgekehrt ist eine Fußbremse nicht so präzise, ​​weil Motocross-Stiefel nicht so empfindlich sind wie die menschliche Hand. Sie können leicht viel mehr Druck ausüben als die Finger des Fahrers.

Werksättel sind oft Maschinen aus exotischen, leichten Materialien wie Berylium, die verstärkt sind, um die Biegsamkeit zu verringern.

(4) Bremsschlauch. Wenn ein Bremssystem über die Schlauchkapazität hinaus unter Druck gesetzt wird, dehnt sich der Schlauch manchmal aus. Die Ausdehnung im Schlauch verringert den Druck und verursacht ein schwammiges Gefühl. Geflochtene Stahlbremsschläuche sind die beste Option, um eine Expansion zu verhindern. Sie sind als Aftermarket-Upgrade für japanische Motorräder erhältlich. KTM und Husky sind die einzigen großen Hersteller mit geflochtenen Stahlschläuchen. 

(5) Bremssattel. Wenn sich ein OEM- oder Aftermarket-Bremsunternehmen einer zunehmenden Steifigkeit seiner Bremssättel rühmt, besteht das Ziel darin, die Biegung des Bremssattels zu verhindern und die Bremskraft zu erhöhen. Wie erwartet geht ein Teil der Kraft am Bremsbelag verloren, wenn sich der Bremssattel biegt, da die Beläge den Bremsrotor nicht durchgehend sicher greifen können. Wenn sich eine Bremse schwammig anfühlt und perfekt entlüftet ist, ohne dass sich Luft oder Wasser in der Leitung befindet, dehnt sich häufig der Schlauch aus oder der Bremssattel biegt sich. 

(6) Gewicht. Ein Nachteil der Erhöhung der Steifigkeit von Bremssätteln besteht darin, dass normalerweise mehr Material benötigt wird, was zu einer schwereren Einheit führt. Da sich die Bremssättel unten an den Vordergabeln und am Ende der Schwinge befinden, sind sie ungefedert. Das ungefederte Gewicht bewegt sich beim Zusammendrücken der Aufhängung auf und ab. Je schwerer der Bremssattel ist, desto mehr Kraft wirkt er negativ auf die Federung. 

(7) Material. Härteres Bremsbelagmaterial erfordert mehr Quetschdruck, während ein weicheres Material weniger Druck benötigt, um die gleiche Bremskraft zu erzielen. Weicheres Material nutzt sich jedoch schneller ab, insbesondere bei Schlammrennen. Typischerweise passt ein Bremsbelag aus gesinterter Bronze gut zu dem Edelstahl, der in der Metalllegierung eines Bremsrotors enthalten ist. (8) Padgrößen. Die Bremsbelagoberfläche bestimmt anhand des Materials die Bremskraft. Ein häufiges Missverständnis ist, dass eine Vergrößerung der Abmessungen des Bremsbelags die Bremskraft erhöht, dies ist jedoch nicht der Fall. Versuchen Sie diesen Test. Stecke jemanden mit deinem Zeigefinger in die Brust. Es schmerzt. Drücken Sie nun Ihre Handfläche mit der gleichen Kraft gegen ihre Brust. es tut nicht weh, weil der Druck über einen größeren Bereich verteilt ist. Daher können kleinere Bremsbeläge stärker sein als größere Bremsbeläge, insbesondere wenn die Bremskraft Vorrang vor der Modulation oder Haltbarkeit hat. Bremsingenieure müssen ein Gleichgewicht zwischen Kraft und Kontrolle finden.

(9) Übergroß. Es ist nicht unbedingt die Größe oder der überstrichene Bereich des übergroßen Bremsrotors, der die Bremskraft erhöht, sondern das Hebelverhältnis. Größere Rotoren benötigen eine neue Bremssattelhalterung, um den Bremssattel weiter nach außen zu verlängern und ihn an den größeren Rotor anzupassen. Diese verlängerte Position bringt den Bremssattel weiter von der Mitte der Nabe weg und gibt ihm mehr Hebelkraft, um das sich drehende Rad anzuhalten. Versuchen Sie beispielsweise, ein Fahrradrad zu drehen und an der Nabe zu greifen. Drehen Sie es dann erneut und greifen Sie es am Reifen. Aufgrund der zusätzlichen Hebelwirkung ist es einfacher, das Rad am Reifen anzuhalten.

(10) Temperaturen. Um die Hitze zu reduzieren und ein Ausbleichen der Bremse zu verhindern, wurde der Wellenrotor eingeführt. Mit den Wellen an der Außenkante des Rotors können die Bremsbeläge atmen und Schmutz kann bei jeder Umdrehung des Rades beim Zusammendrücken ausgestoßen werden. Die Belüftungsöffnungen im Rotor und der Hitzeschild, der auf den serienmäßigen Bremsbelägen angebracht ist, tragen dazu bei, die Wärme immens zu reduzieren. Viele Rennfahrer entfernen die vorderen und hinteren Kunststoff-Rotorschutzvorrichtungen, damit mehr Luft die Bremsen kühlen kann.

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