ZWEI-TAKT-DIENSTAG | 2000 KAWASAKI KX125

Dies ist ein archivierter Test des Kawasaki KX2000 aus dem Jahr 125, der in der Dezemberausgabe 1999 von veröffentlicht wurde Motocross Action Magazin.

FRAGE 2000: IST DER 125 KXXNUMX SCHNELL?

Himmel nein. Unglücklicherweise nicht. Nein.

FRAGE ZWEI: IST DER 2000 KX125 SCHNELLER ALS DER 99er?

Was ist nicht? Waring Blender, Black and Decker Drills und Vegamatics bieten mehr Leistung als der '99 KX125. Das Traurige ist das Kawasaki hat mit der Leistung des KX große Fortschritte gemacht. Der '99 pumpte zwei Ponys mehr aus als der '98 und der 2000er fügte der Mischung ein weiteres Pferd hinzu - dennoch ist das Motorrad im Vergleich zu seiner Konkurrenz immer noch anämisch

Ist das 2000 schneller als das '99 KX125? Ja, aber die meisten Bemühungen von Kawasaki im Bereich Powerband wurden darauf verwendet, dem KX125 ein eigenes Powerband zu verleihen. Für das Jahr 2000 haben die KX-Ingenieure dem Antriebsstrang mehr Trägheit hinzugefügt, um dem KX125 dabei zu helfen, ein breiteres Leistungsband zu erzeugen (hoffentlich etwas mehr Boden und ein wenig Überdrehzahl für einen Motor nur für den mittleren Bereich). Leider hat es nicht so gut funktioniert, wie sie gehofft hatten.

FRAGE DREI: IST DER 2000 KX125 MOTOR WETTBEWERBSFÄHIG?

Sagen wir mal so. Wenn Ricky Carmichael vom Team SplitFire war gezwungen, einen serienmäßigen KX125-Motor zu fahren, er wäre kein dreimaliger 125 National Champion. Ein guter Fahrer könnte zwar Rennen auf diesem Motorrad auf Amateurniveau gewinnen, aber er müsste härter arbeiten als der Typ, der Zweiter wurde. Vergessen Sie es in den Pro-Rängen (es sei denn, Sie fahren für SplitFire).

FRAGE VIER: WAS IST MIT DEM JETTING?

Wir hatten Probleme mit dem Spritzen unseres KX125. Probleme, die uns gezwungen hätten, die Bestandsaufstellung schlecht zu machen. Aber mitten in unseren Tests startete Kawasaki Jump sein bereits abgeschlossenes Testprogramm und teilte uns mit, dass sie eine „laufende Änderung“ vornehmen würden, um die Düsen an allen Motorrädern im Lager zu reparieren - und die richtigen Jets an jeden Käufer zu senden wer hatte schon eine 2000 KX125.

Es sollte beachtet werden, dass Kawasakis Jet-Wechsel in letzter Minute eine „schnelle Lösung“ ist und es auf lange Sicht wahrscheinlich eine bessere Jet-Lösung geben wird (höchstwahrscheinlich mit Fokus auf den Slide Cutaway). Die KX-Ingenieure lehnten den Power Jet heraus. Warum? Weil es kostengünstig war.

Die wichtigsten Düsenänderungen betreffen die Pilot- und Power-Jets (es bleibt dem Fahrer überlassen, die Größe des Pilotjets für seine örtlichen Bedingungen zu beurteilen).

FRAGE FÜNF: WAS HABEN WIR GELAUFEN?

Folgendes sind wir mit unserem Fahrrad für die Meeresspiegelstrecken von SoCal gefahren:
Hauptdüse: 160
Pilotjet: 45
Leistungsstrahl: 42 (55 Aktien)
Nadel: N7NW
Folie: 6.0
Luftschraube: 2 Kurven
Clip: 2. (3. Lager)

FRAGE SECHS: WIE GUT IST DAS GETRIEBE?

In diesem Jahr wird der KX125 mit einem 49-Zahn-Kettenrad geliefert (letztes Jahr hatte er einen 48).

FRAGE SIEBEN: WAS IST MIT DER HINTEREN FEDERUNG?

Kawasaki hat eine anständige Hinterradaufhängung. Sie haben einen guten Stoßdämpfer, ein ausgezeichnetes Ventil und zwei Druckversteller. Das einzige, was sie brauchen, um den KX125 besser zu machen, ist eine geradlinige Stoßdämpferfeder!

Kawasakis Beharren auf der Verwendung einer progressiven Stoßdämpferfeder ruiniert die Hinterradaufhängung. Es ermöglicht dem hinteren Ende, sich unter Beschleunigung zu suhlen, auf dem harten Teil des Hubs unter einer Last zu fahren und über das große Zeug zu fahren. Tauschen Sie die serienmäßige Stoßdämpferfeder gegen 4.9 kg / mm und Sie werden das Heck des KX125 lieben.

Was war unsere beste Einstellung?
Federrate: 4.9 (4.6-6.1 Aktien)
Race Sag: 97 mm
Hallo Komprimierung: 1 1/2 stellt sich heraus
Lo Komprimierung: 11 Klicks raus
Rebound: 13 Klicks raus

FRAGE ACHT: WIE GUT SIND DIE NEUEN GABELN?

Lassen Sie uns diese Gelegenheit nutzen, um zu erklären, wie die neue Gabeltechnologie von Kayaba funktioniert. Es sollte beachtet werden, dass Kayaba das it SASS (Speed ​​Activated Spring System) nennt, aber alle anderen nennen es einfach die Blasengabel.

(1) Es gibt zwei Luftkammern; die traditionelle über dem Ölstand und eine zweite unter dem Ölstand (in einer Blase enthalten).
(2) Die beiden Luftkammern sind durch eine spezielle Trennplatte getrennt, die oben auf dem Patronenzylinder sitzt.
(3) Die Trennplatte ist so ausgelegt, dass Öl austritt. Bei langsamen Drehzahlen der Gabelwelle kann leicht Öl um die Teflon-Dichtung der Trennplatte austreten. Mit zunehmender Gabelgeschwindigkeit bietet das Teflonband Widerstand gegen den Ölfluss.
(4) Bei langsamen Gabelgeschwindigkeiten arbeiten die beiden Luftkammern gemeinsam. Die Hauptluftkammer und die Luft in der Blase komprimieren mit der gleichen Geschwindigkeit (gesteuert durch verdrängtes Öl in der Patrone und ausgetretenes Öl von oben, das komprimiert wird).
(5) Bei höheren Gabelgeschwindigkeiten beschränkt das Teflonband den Ölfluss um die Blase, wodurch die Luft in der Blase langsamer komprimiert werden kann als die Luft in der Hauptkammer. Die Luft in der Hauptkammer komprimiert mit einer höheren Geschwindigkeit als die Luft in der Blase, wodurch eine zusätzliche Luftfeder (wie die Druckluft wirkt) verbleibt, um höhere Lasten aufzunehmen.
(6) Im Wesentlichen arbeiten die beiden Luftkammern als eine einheitliche Luftfeder bei langsamen Gabelgeschwindigkeiten, aber als zwei deutlich getrennte Luftfedern (eine mit hoher Federrate) bei hohen Gabelgeschwindigkeiten. Die Hauptluftkammer ist positionsempfindlich (abhängig von der Höhe der Luft in der Kammer), während die Luft in der Blase geschwindigkeitsabhängig ist (abhängig von der Widerstandsrate, die die Abscheiderplatte dem Ölfluss auferlegt). Dies ermöglicht theoretisch einer Blasengabel, Luftvolumen für den Notfall zu sparen.

NEUE FRAGE: WAS SIND DIE BESTEN GABELEINSTELLUNGEN?

Was war unsere beste Einstellung? Für Hardcore-Rennen empfehlen wir dieses Setup:
Federrate: 0.41kg / mm
Ölhöhe: 110 mm
Komprimierung: 11 Klicks raus
Rebound: 13 Klicks raus
Gabelbeinhöhe: 3 mm über der Stütze
Notizen: Obwohl die neuen Gabeln Blasengabeln sind, die normalerweise eine kleinere Primärluftkammer betreiben, hat der 2000 KX125 überraschenderweise das gleiche Luftvolumen wie die 99er Gabeln (im Vergleich dazu haben die 2000 KX250 Gabeln eine viel höhere Ölhöhe von 88 mm ). Kawasaki ließ die Gabelfedern mit progressiver Rate im letzten Jahr zugunsten einer steiferen Feder mit gerader Rate fallen. Sehr guter Zug.

Frage XNUMX: Wie geht es damit um?

Der KX125 ist der am wenigsten 125-jährige aller Tiddler. Der Rahmen ist groß, breit und rundlich. Sein Wenderadius ist nicht so gestochen scharf wie der Großteil seiner Konkurrenz. Es braucht seine Zeit, um eine Ecke zu kommen.

Wenn Sie auf der KX125 sitzen, können Sie schwören, dass Sie an Bord einer KX250 sind. Es hat die gleichen Ergos, aber die Zahlen sind nicht identisch. Der KX125-Lenkkopf wird um 15 mm nach hinten bewegt, während die Schwinge um 10 mm gekürzt wird. Dies macht den kleinen KX agiler als seinen großen Bruder - obwohl das Gefühl der Geräumigkeit schwer zu beseitigen ist.

Denken wir, dass es ein großartiges Handling 125 ist? Nein. Aber obwohl es nicht das schnellste Drehen, das stabilste, leichteste Gefühl oder das zierlichste ist, hat es immer noch einen hohen Stellenwert bei der MXA zerstörende Mannschaft weil es sich eher wie ein Motocross-Bike anfühlt als die anderen Tiddler. Es fühlt sich nicht wie ein Spielzeug an. Es geht dahin, wo Sie es anstreben, und scheint Feedback besser zu absorbieren als ein typisches Tiddler-Chassis. Der KX125 hat einen viel kürzeren Radstand als der KX250, wodurch die Zurückhaltung des großen KX, enge Bermen zu drehen, beseitigt wird. Nicht jeder Fahrer wird sich in das Big-Bike-Feeling des KX125 verlieben, sondern jeder MXA Testfahrer tat.

Frage 11: Was haben wir gehasst?

Die Hassliste:
(1) Abziehbilder: Die neuen Abziehbilder, die nur dann neu sind, wenn Sie eine Farbchipkarte mit sich herumtragen, werden am ersten Tag entfernt.
(2) Gastank: Herr KX, bitte formen Sie den Gastank aus grünem Kunststoff. Es ist nicht so, als würden Sie Millionen von Dollar sparen, indem Sie sie alle schwarz machen. Der schwarze Gastank macht es schwierig, den Kraftstoffstand zu sehen.
(3) Stangenklemmen: Wir haben eine KX250-Gabelbrücke an unserer KX125 montiert. Der KX125 wird mit soliden Stangenhalterungen geliefert, während die KX250-Stangenklemmen gummiert und umkehrbar sind. Wir hatten das Bedürfnis, die Stangen in den Klammern nach vorne zu bewegen.
(4) Lenker: Der serienmäßige Lenker neigt zum Biegen - und es muss nicht unbedingt abgestürzt werden, bevor an der Querstangenverbindung Farbe abblättert.
(5) Verschiebung: Es ist ein bisschen notchy.
(6) Kupplung: Die Kupplung ist grenzwertig, obwohl sie mehr Missbrauch verträgt als das KX250-Paket.
(7) Die U-Felgen sehen gut aus, aber wir haben genug geknackte gesehen, um uns Reifen in Standardausgabe zu wünschen.

FRAGE 12: WAS MÖGEN WIR?

Die Like-Liste:
(1) Rohr: Die graue Rohrbeschichtung ist langlebig, rostfrei und sieht trickreich aus.
(2) Luftfilter: Das Luftfilter-Ortungssystem verwendet zwei Zinken. Wir mögen das, greifen aber immer in die Airbox und stellen sicher, dass der untere Stift im Loch ist.
(3) Sitzhalterungen: Letztes Jahr würden die Sitzhalterungen abbrechen. Für das Jahr 2000 ersetzte Kawasaki die Popnieten durch Gewindebolzen.
(4) Vorderer Bremshebel: Kawasaki hat ihre Bremsprobleme noch nicht vollständig gelöst, aber sie haben einen sehr ergonomischen Bremshebel.
(5) Rahmenschutz: Nur Kawasaki und KTM bieten Kunststoffrahmenschutz an, damit die Rahmenholme nicht zerkratzen.

FRAGE 13: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

Es ist langsam. Wirklich langsam. Langsamer als wir es für möglich gehalten haben (aber wir sagen jedes Jahr das Gleiche über den KX125). Wir glauben, dass der KX125 das Potenzial hat, ein großartiges Fahrrad zu sein - aber nicht mit einem Bootsanker anstelle eines Motors.