ΔΙΔΡΟΜΙΚΗ ΤΡΙΤΗ | 2005 KTM 250SX | ΚΑΛΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, ΚΑΚΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Το 2005 KTM 250SX ήταν μια χούφτα οδήγηση. Ήταν γρήγορο, αλλά όπως όλοι γνωρίζουμε ότι η πίσω ανάρτηση WP PDS ήταν καλή μόνο αν ήξερες τα μυστικά της. 

Η σχεδιαστική φιλοσοφία της KTM ήταν αρκετά μυστηριώδης, και μερικές φορές ακόμη. Κατά την τελευταία δεκαετία, το αυστριακό εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας προσαρμόστηκε στις αμερικανικές ανάγκες μας. Πίσω στα αυξανόμενα χρόνια της KTM, εξακολουθούσαν να παράγουν φοβερούς κινητήρες, αν και ήταν γνωστοί για τη στείρωση τους το επόμενο έτος παραγωγής. Πίσω στο 2002, το KTM 250SX αντλούσε 50 ίππους. Αυτός ήταν ένας αριθμός που έφταναν μόνο με τα ποδήλατα τότε. Το 2003, αντί να βασιστούν σε αυτή τη βάση, παρήγαγαν έναν υπερτροφοδοτούμενο, ελαφρύ σφόνδυλο, πλούσια πίδακα ηλεκτροπαραγωγής που μόλις και μετά βίας θα μπορούσε να ξεφύγει από τον δικό του δρόμο. Και, για να χειροτερέψουν τα πράγματα για το 2004, το μετέτρεψαν στη γκάμα των 46 ίππων. Πήγαν από την κορυφή του σωρού (τουλάχιστον σε μέγιστη ιπποδύναμη) για να τρέξουν επίσης χωρίς ευδιάκριτο λόγο. Mysterταν μυστηριώδες το λιγότερο.

Τότε, το 2005, επέστρεψαν ξανά στην κορυφή. Ο νέος κινητήρας τους ήταν υπέροχος. Οι πραγματικές ερωτήσεις περιστράφηκαν γύρω από το υπόλοιπο πακέτο.

Ε: Ήταν ο κινητήρας '05 Γρηγορότερος από το '04;

Α: Ναι. Mucho πιο γρήγορα. Mucho ευρύτερο. Mucho πιο εύκολο στη χρήση. Αν συγκρίνατε ζώνες ισχύος από το 2005 25 ?? 0SX και 2004, θα διαπιστώσετε ότι οι καμπύλες είναι παρόμοιες, αλλά ότι τα μοντέλα του '05 αποδίδουν περισσότερη ισχύ σε κάθε σημείο του γραφήματος (σε συντονισμό δύο πόνυ περισσότερο από τις 6500 σ.α.λ. μέχρι τις 10,000 σ.α.λ.) Στον πραγματικό κόσμο, η ισχύς δεν είναι τόσο σημαντική όσο η τοποθέτηση, αλλά αν δύο κινητήρες έχουν τις ίδιες ζώνες ισχύος και ένας κάνει πιο κάτω, περισσότερο μεσαίο, περισσότερο πάνω και περισσότερο overrev δεν χρειάζεστε πτυχίο μηχανολογίας για να μαντέψετε ποιος είναι το καλύτερο.

Στην κορυφή της ιπποδύναμης, το KTM 250SX έκανε περισσότερη ιπποδύναμη από τους Ιάπωνες ανταγωνιστές του.

Ε: Ήταν το 2005 KTM 250SX ENGINE ALL-NEW;

Α: Όχι. Μηχανικά είναι φιλιά ξάδερφος στο μύλο του περασμένου έτους, αλλά οι λίγες αλλαγές που έκαναν οι Αυστριακοί κατέβαλαν μεγάλα μερίσματα. Αυτή είναι η λίστα: (1) Στροφαλοφόρος άξονας. Αν και ζυγίζει το ίδιο με τους στρόφαλους του 2004, το βάρος μετακινήθηκε πιο μακριά στα μισά του στροφάλου. Αυτό αύξησε την αδράνεια του σφονδύλου και έκανε τη δύναμη πιο ανιχνεύσιμη. (2) Συμπίεση. Η συμπίεση του κινητήρα αυξήθηκε με τρεις διαφορετικές μεθόδους. Πρώτον, ο θάλαμος καύσης είχε μικρότερο όγκο για ελαφρώς υψηλότερη αναλογία συμπίεσης. Δεύτερον, το έμβολο ενός δακτυλίου είχε αντικατασταθεί από ένα έμβολο διπλού δακτυλίου. Οι διπλοί δακτύλιοι σφραγίζονται καλύτερα σε υψηλότερες σ.α.λ. και μειώνουν την κλασματική απώλεια συμπίεσης. (3) Τέλος, ο μεγαλύτερος μισός στρόφαλος διπλασιάζεται όσο ο κινητήρας γεμίζει για να αυξήσει την πίεση στροφής στο κάτω άκρο.

Ε: ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΤΟ 2005 250SX GEARING;

Α: Το MXA το πλήρωμα δοκιμών απεχθάνεται τις περισσότερες επαναλήψεις του κιβωτίου ταχυτήτων της KTM. Το 2003 ρίξαμε ένα δόντι στο γρανάζι αντίθετου άξονα και ένα δόντι στο πίσω γρανάζι (13/49). Για το 2004, η KTM αντέγραψε το γρανάζι μας, με την αξιοσημείωτη εξαίρεση ενός γραναζιού 50 δοντιών στη θέση του αγαπημένου μας πίσω 49 δοντιών. Για το 2004, απλώς εγκαταστήσαμε ξανά τα 49 στα αγωνιστικά μας ποδήλατα.

Για το 2005 η KTM έριξε το 50 και τοποθέτησε το 48. Αν φαίνεται ότι χορεύουν γύρω από την ταχύτητα της MXA, είναι. Αλλά, δεν είναι ότι δεν ήθελαν να τρέξουν το 13/49 του MXA, απλώς οι μετρητές φασολιών στο εργοστάσιο της KTM είχαν μόνο πίσω γρανάζια με ζυγό αριθμό. Έτσι το 48! Χωρίς ιδρώτα. Οι περισσότεροι αναβάτες αρχάριοι και ενδιάμεσοι θα θέλουν να τρέξουν ένα 49, αλλά οι επαγγελματίες αγαπούν το 48.

Ε: Ήταν το 2005 250SX γρηγορότερο από τον ΙΑΠΩΝΙΚΟ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟ ΤΟΥ;

Α: Ναι. Στην κορυφαία ιπποδύναμη, το KTM 250SX έκανε περισσότερη ιπποδύναμη από τους Ιάπωνες ανταγωνιστές του. Το καλύτερο από όλα, είχε μια πολύ ευρεία ζώνη ισχύος. Έσπασε το σήμα των 30 ίππων στις χαμηλές 5800 σ.α.λ., κορυφώθηκε στους 48.1 ίππους στις 8400 σ.α.λ. και δεν εγκατέλειψε το φάντασμα (ορίζεται ως πτώση κάτω από 30 ίππους) μέχρι τις 9800 σ.α.λ. Πρόκειται για μια χρονική περίοδο 4000 στροφών κατά την οποία η KTM απέδιδε πάνω από 30 ίππους. Μόνο το YZ250 είχε ευρύτερη ζώνη ισχύος, αλλά το έκανε σπάζοντας 30 πόνυ σε πολύ χαμηλές 5500 σ.α.λ.

Εάν αυξήσετε τους δείκτες της ζώνης ισχύος σε 40 ίππους, το KTM δεν είχε συναδέλφους, θα έκανε πάνω από 40 ίππους για πάνω από 3000 σ.α.λ. Κανένα άλλο ποδήλατο δεν πλησίασε αυτό το μείγμα πλάτους και ιπποδύναμης.

Για το 2005 η KTM έπεσε το 50 προςΌλος ο πίσω γρανάζι και έβαλε ένα 48. Στους γρηγορότερους αναβάτες άρεσε το μεγαλύτερο δόντι 49, αλλά η KTM έκανε μόνο οδοντωτούς τροχούς μόνο το 2005 για να εξοικονομήσει χρήματα.

Ε: Ήταν το 2005 KTM 250SX ΑΝΑΠΝΕΥΣΤΗΡΑ ΠΥΡΚΑΓΙΑΣ;

Α: Όχι, πολύ μακριά από αυτό. Ήταν πολύ εύκολο να οδηγήσεις. Έδωσε μια μικρή δύναμη στο YZ250, αλλά είχε εύχρηστη απόκριση γκαζιού, εξαιρετική επιτάχυνση και καλή έλξη. Δεν είχε το torquey low-end του YZ250 ή το γρήγορο μεσαίο εύρος των RM250, αλλά κάλυψε όλες τις βάσεις με έναν κινητήρα που ήταν jack-of-all-trade. Κάθε MXA Ο αναβάτης άρεσε στον κινητήρα. Ήταν χαρά να οδηγώ.

Ε: Ποιο ήταν το πρόβλημα με την αναστολή της KTM;

Α: "Η χειρότερη επιχειρηματική απόφαση που έλαβε ποτέ η KTM ήταν να αγοράσει την ολλανδική εταιρεία αναστολής WP." Η εσωτερική ιδιοκτησία των δικών τους εξαρτημάτων ανάρτησης σκότωσε την πρωτοβουλία. Δεδομένου ότι η WP δεν μπορούσε να χάσει το συμβόλαιο της KTM, δεν χρειάστηκε να προσπαθήσει τόσο σκληρά όσο μια εταιρεία της οποίας η ίδια η ζωή εξαρτιόταν από την ικανοποίηση ενός επιλεκτικού πελάτη. Έτσι, οι δρομείς της KTM έχουν αναθεματιστεί με μια σειρά από ρυθμίσεις ανάρτησης με μισή καρδιά, απαλές τιμές ελατηρίου, σκληρά χτυπήματα και διορθώσεις που δεν κάνουν τίποτα. Κατά τη γνώμη μας, οι σχεδιαστές της KTM αναστατώθηκαν από τον λήθαργο στο WP. Για το 2005 πρέπει να έδιωξαν τις εμπλοκές, γιατί για πρώτη φορά από την εισαγωγή του συστήματος PDS, το σύστημα ανάρτησης KTM είχε κάνει ένα βήμα μπροστά.

Ε: ΠΩΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΥΝ ΤΑ 2005 KTM 250SX FORKS;

Α: Θα έπρεπε να πούμε ότι η αναστολή του 2005 ήταν το καλύτερο πράγμα που είδαμε από την KTM από την εποχή του Marzocchi. Τα πιρούνια WP είχαν εντελώς νέα πτερύγια για να μειώσουν τη στάση που προκαλείται από το τόξο και λεπτότερους σωλήνες χρωμολυκού πιρουνιού (για τη ρύθμιση της κάμψης). ?? Πολλή προσπάθεια έγινε για την εξάλειψη της σκληρότητας του κατώτατου βάρους και του μεσοπαθού. Όσον αφορά τις ρυθμίσεις, τρέξαμε τα καπάκια του πιρουνιού στο ίδιο επίπεδο με τους τριπλούς σφιγκτήρες, τη συμπίεση 18 κλικ έξω και την ανάκαμψη με 18 κλικ.

Για το 2005, η KTM κατέβαλε πολλή προσπάθεια για την εξάλειψη της σκληρότητας και της σκληρότητας των πιρούνι. 

Ε: ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΓΙΑ ΤΟ KTM'S WP / OHLINS PDS SHOCK;

Α: Στο παρελθόν, θα μπορούσαμε να γράψουμε μια δοκιμαστική έκθεση σχετικά με τα προβλήματα της πίσω ανάρτησης της KTM με τα μάτια κλειστά. Πήγε έτσι, «Όταν το πίσω σοκ λειτουργεί πάνω σε μικρά χτυπήματα, βυθίζεται πάνω από μεγάλα άλματα. Όταν είναι αρκετά άκαμπτο για να μην πέσει πάνω από μεγάλα άλματα, σας χτυπάει χωρίς νόημα στα μικρά πράγματα. " Εάν αυτό δεν ήταν αρκετά κακό, το KTM δεν φαίνεται να ξέρει τι να κάνει για να το διορθώσει. Η φτωχή κωνική ράβδος μέσα στο σοκ PDS συντομεύτηκε, επιμήκυνε, κόπηκε, κόπηκε και φτυάρι σαν την ετήσια επιστροφή των χελιδόνων στο Capistrano. Όλα δεν έχουν αποτέλεσμα.

Είναι κρίμα γιατί η τεχνολογία με άδεια Ohlins στο εσωτερικό του σοκ WP είναι αιχμή. Το ένα έμβολο ήταν ευαίσθητο στην ταχύτητα (ανταποκρινόταν στην κίνηση του άξονα κραδασμών και τη ροή λαδιού) και το άλλο ήταν ευαίσθητο στη θέση (ενεργοποιήθηκε όταν το σοκ συμπιέζει μια προκαθορισμένη ποσότητα). Θεωρητικά, ένα σοκ με δύο έμβολα θα έπρεπε να είναι εύκαμπτο στα μικρά χτυπήματα (χάρη στη βαλβίδα που είναι ευαίσθητο στην ταχύτητα) και εξαιρετικά σκληρό για τα μεγάλα χτυπήματα επειδή η βαλβίδα του δεύτερου εμβόλου υποστηρίζει το πρώτο έμβολο. Το γιατί δεν ήταν ήταν μυστήριο.

Η KTM πρέπει να προσέλαβε τον Σέρλοκ Χολμς ως δοκιμαστικός αναβάτης για το 2005, γιατί τελικά έλαβε μια ένδειξη ;. Κάνοντας το πίσω μέρος του σκελετού 30% πιο άκαμπτο (κυρίως στο περιστρεφόμενο άξονα), ενισχύοντας τον πύργο κλονισμού (με πλήρη σφυρηλάτηση) και αυξάνοντας την ανεξαρτησία και των δύο εμβόλων, το πίσω μέρος του KTM λειτούργησε πραγματικά. Ο κύριος στόχος του πληρώματος δοκιμών MXA ήταν να ισορροπήσει και τα δύο άκρα (που μεταφράστηκαν σε χαμηλώνοντας το πίσω μέρος και στο ύψος του εμπρός) Το πίσω σοκ λειτούργησε καλύτερα με 105 χιλιοστά κρεμ, 17 έξω σε χαμηλή ταχύτητα, 2 έξω σε υψηλή ταχύτητα και 26 έξω σε ριμπάουντ.

Ε: ΠΩΣ ΧΕΙΡΙΣΤΕΙ ΤΟ 2005 KTM 250SX;

A: MXA Οι δοκιμαστικοί αναβάτες έχουν πληγώσει τον χειρισμό του KTM από την πρώτη μέρα. Εδώ και χρόνια, τα KTM εμφανίζουν αργά χαρακτηριστικά χειρισμού. Μείωσαν στο σημείο να ξεπλύνουν. Οι επιδιορθώσεις της αυλής μας πάντοτε περιελάμβαναν την αλλαγή της μετατόπισης του πιρουνιού από 20mm σε 18mm (και 16mm στις τέσσερις διαδρομές). Για το 2005 η KTM διέθετε κάθε μοτοσυκλέτα με ρυθμιζόμενο όφσετ. Οι τριπλοί σφιγκτήρες μπορεί να αλλάξουν από 20 mm σε 18 mm. Δεδομένου ότι τα ποδήλατα ξεδιπλώθηκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης με τριπλούς σφιγκτήρες ρυθμισμένους στα 20 mm, θα πρέπει να πιέσετε το στέλεχος έξω και να το περιστρέψετε μόνο 180 μοίρες. Συνιστούμε θερμά το 18mm offset.

Λοιπόν, πώς χειρίστηκε; Είναι πιο κοφτερό από ότι ήταν. Η μεγαλύτερη βελτίωση ήταν στο turn-in. Αυτό ήταν όπου τα προηγούμενα μοντέλα της KTM έδωσαν το φάντασμα και άρχισαν να πιέζουν. Δεν συμβαίνει με το 2005 KTM 250SX. Παρακολούθησε με σημαντική εξουσία κατά την έναρξη. Η πρώτη ενέργεια παίρνει μια αντίδραση από το πλαίσιο του KTM. Αυτό ήρθε ως αποκάλυψη για τους ιδιοκτήτες της KTM επειδή είχαν συνηθίσει σε ένα ποδήλατο που αγνόησε τις περισσότερες πληροφορίες για τους αναβάτες.

Greatταν υπέροχο; Όχι. Η συμμετοχή ήταν η πιο αξιοσημείωτη βελτίωση. Το μπροστινό μέρος ήταν ακόμα ασαφές στη μέση της γωνίας (αν και καλύτερα με τους σφιγκτήρες 18mm παρά με τα 20s). Ολοκληρώνοντας τη στροφή αναβίωσε τη νέα ακρίβεια. Δάγκωσε στην είσοδο, γλίστρησε λίγο στο κέντρο της γωνίας και εντοπίστηκε ευθεία. Είναι πολύ καλύτερα από ότι ήταν. Πολύ καλύτερο από το Kawasaki KX250. Αλλά όχι τόσο προβλέψιμο όσο το YZ ή ευέλικτο όπως το RM. Θα του δώσαμε ένα Β (σε έναν κόσμο όπου το RM250 πήρε A+, το YZ250 πήρε A και το KX250 πήρε D).

Δώσαμε το χειρισμό του 2005 KTM 250SX ένα B (σε έναν κόσμο όπου το RM250 πήρε A +, το YZ250 πήρε A και το KX250 πήρε ένα D).

Ε: ΤΙ ΜΑΙΟΥΜΕ;

Α: Η λίστα μίσους:
(1) Πλευρικά πάνελ: Δεν τρέχουν αριθμούς με τα ποδήλατά τους στην Αυστρία; Εάν το έκαναν, πού τα έβαλαν; Οι πλευρικές πλάκες σχήματος τραπεζοειδούς θα δέχονται μόνο αριθμούς μικρού κύκλου.
(2) Τριπλοί σφιγκτήρες: Μας άρεσαν πολύ οι τριπλοί σφιγκτήρες, αλλά γιατί να μην ανταλλάξουμε το στέλεχος στο εργοστάσιο, ώστε οι Αμερικανοί ιδιοκτήτες να μπορούν να αντισταθμίσουν 18 χιλιοστά κατευθείαν από το πάτωμα της έκθεσης.
(3) Μπροστινό φτερό: Αισθητικά, είναι άσχημο. Λειτουργικά, θα χτυπήσει ενάντια στο μπροστινό ελαστικό εάν δεν ήταν για το στήριγμα φτερού. Φιλοσοφικά, πρέπει να ρωτήσετε γιατί η KTM δεν έκανε κάτι για αυτό το άλμπατρος ενός φτερού εδώ και πολύ καιρό.
(4) φτερά καλοριφέρ: Η KTM πρόσθεσε νέους υδρορροές γύρω από την κορυφή των φτερών του ψυγείου για να αποτρέψει τον αναβάτη να τους πιάσει.

Ε: ΤΙ ΜΑΣ Αρέσει;

Α: Η παρόμοια λίστα:
(1) Τιμόνι: Εκτιμήσαμε το υπερμεγέθη Renthal FatBars.
(2) Τριπλοί σφιγκτήρες: Ολοκαίνουργιο, μηχανικό CNC και ευλογημένο με βάσεις τεσσάρων θέσεων. Όταν προσθέτετε το ρυθμιζόμενο όφσετ, αυτά ήταν φοβερά τριπλά σφιγκτήρες.
(3) Συμπλέκτης: Ο υδραυλικός συμπλέκτης της Magura ήταν και εξακολουθεί να είναι ο καλύτερος στο biz.
(4) Πάνινα παπούτσια: Σύμφωνα με πηγές της KTM, είχαν μια ειδική διαδρομή με τα πίσω ελαστικά Bridgestone M70 παλαιάς σχολής για τα ποδήλατά τους. Το M70 ήταν ένα ελαστικό μαλακού εδάφους αλλά λειτούργησε καλύτερα από τα νέα σχολεία της Bridgestone.
(4) Σωλήνας: Για μια ιδιοτροπία, δοκιμάσαμε τον σωλήνα Jeremy McGrath της Pro Circuit στο 2005 KTM 250SX μας. Wasταν ένα μακρινό σουτ, αλλά το πιο έξυπνο πράγμα που κάναμε ποτέ. Αξίζει τρεις ίππους. Αυτό ώθησε το '05 KTM πάνω από 51 ίππους.


Ο τυπικός υδραυλικός συμπλέκτης της KTM υπήρξε βασικό για πολλά χρόνια. Τότε μας άρεσε και το αγαπάμε τώρα.  

Ε: ΤΙ Σκεφτόμαστε Πραγματικά;

Α: Πριν από ένα χρόνο είπαμε ότι το 2004 KTM 250SX ήταν ένα καλύτερο KTM για τους λάτρεις της KTM. Αυτό ήταν ένα κομπλιμέντο αριστερά - σαν να λέτε ότι το κουνουπίδι έχει καλύτερη γεύση από τα σπαράγγια. Ένα χρόνο αργότερα, πιστεύουμε ότι το KTM 2005SX του 250 είναι το καλύτερο KTM που είχαμε οδηγήσει ποτέ. Είναι γρηγορότερο, ευκολότερο στην οδήγηση και πιο εύχρηστο από το μεγαλύτερο μέρος του ανταγωνισμού. Ήταν ένας σοβαρός διεκδικητής - και όχι μόνο εναντίον των άλλων λαχανικών.

Μπορεί επίσης να σας αρέσει