Κάντε κλικ στις εικόνες για μεγέθυνση

Ε: ΠΡΩΤΟ ΚΑΙ ΠΡΩΤΟ, ΕΙΝΑΙ ΤΟ CRF2017 450 ΚΑΛΥΤΕΡΟ ΑΠΟ ΤΟ CRF2016 450;

A: Ναί. Στο χρονοδιάγραμμα της ιστορίας της Honda CRF450, οι περισσότεροι αγωνιστές θα ήθελαν να διαγράψουν τα τελευταία οκτώ χρόνια και να κάνουν άλμα από το υπέροχο CRF2008 του 450 απευθείας στο μοντέλο του 2017 - και αυτό περιλαμβάνει και τη Honda.

Ε: Τι ήταν τόσο κακό για το 2009 έως το 2016 HONDA CRF450s;

Α: Η επιστημονική ιστορία είναι γεμάτη ιστορίες σχετικά με εργαστηριακά πειράματα - και το Honda CRF2009 το 450 ήταν μια αποτυχημένη προσπάθεια της Honda να φέρει επανάσταση στη γεωμετρία του πλαισίου. Το μυστικό ισότοπο της Honda ήταν μια ριζική νέα φιλοσοφία «καμπίνα προς τα εμπρός» που παραβίασε όλους τους κανόνες της μεροληψίας βάρους, της απόκρισης διεύθυνσης, της θέσης του κινητήρα και της ρύθμισης. Το νούμερο της Honda έπεισε τους μηχανικούς της ότι θα μπορούσαν να ξαναγράψουν το βιβλίο για τη γεωμετρία - και, όταν δεν λειτούργησε, κολλήθηκαν τυφλά με τις παρενέργειες για οκτώ χρόνια.

Ε: ΓΙΑΤΙ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΟΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ ΤΗΣ HONDA ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΟΣ ΤΟ ΚΑΛΟ ΠΛΟΙΟ CRF450 τόσο γρήγορα όσο είναι δυνατό

Α: Υπερηφάνεια. Όταν η γεωμετρία του πλαισίου του Honda CRF2009 του 450 δεν λειτούργησε όπως είχε προβλεφθεί, το Honda Band-Aid'ed το έκανε με το τιμόνι HPSD. Αυτή ήταν μια κόκκινη σημαία που δεν θα υπήρχε «χαρά στο Mudville». Τα CRF2009 από το 2012 έως το 450 είχαν ένα front end που έπεσε σε γωνίες σαν ένα ψάρι σε μια παραλία. Αργότερα στο αναπτυξιακό πρόγραμμα, η Honda διπλασίασε τη στρατηγική «πιο αργή είναι καλύτερη». Τα CRF2013 από το 2016 έως το 450 ήταν καλύτερα χειρισμένα από τα αδέρφια του 2009, αλλά η Honda πυροδότησε τους κινητήρες στο σημείο που είχαν 5 ίππους λιγότερη από τον ανταγωνισμό.

Ε: Ήταν ΤΟ ΤΕΤΑΡΤΟ ΣΧΕΔΙΟ ΤΟΥ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΞΥΛΙΑ ΤΗΣ ΧΟΝΤΑ;

Α: Ναι. Όταν η οικονομική ύφεση ήταν σε πλήρη ισχύ το 2009, οι Ιάπωνες κατασκευαστές εδραιώθηκαν στα παραδοσιακά τετραετή αναπτυξιακά τους σχέδια. Αυτό σήμαινε ότι οποιοδήποτε νέο μοντέλο, όπως το άθλιο CRF2009 του 450, προοριζόταν να παραμείνει εδώ και τέσσερα χρόνια. Εάν ένα σχέδιο ήταν ελαττωματικό, θα έμενε ελαττωματικό. Εάν ήταν αργό, θα παρέμενε αργό. Η Honda επέστρεψε στα τακούνια της από τότε που έριξε το υπέροχο CRF2008 του 450 για το παράξενα διαμορφωμένο μοντέλο του 2009 και στη συνέχεια ανέβασε το ante με τη φόρμουλα «αργή είναι καλύτερη». Η Honda έχασε το μοχλό της σε αυτό το οκταετές διάστημα.

Ε: ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ ΤΑ ΒΑΣΙΚΑ ΤΗΣ ΓΕΩΜΕΤΡΗΣ ΠΛΑΙΣΙΟΥ "CAB FORWARD" 2009 CRF450;

A: Σε σύγκριση με τη γεωμετρία πλαισίου της αγαπημένης Honda CRF2008 του 450, η Honda έκανε παζλ τη γεωμετρία του 2009. Ο εμπρός τροχός του 2009 CRF450 ήταν 15mm πιο κοντά στον κινητήρα. Ο σωλήνας διεύθυνσης τραβήχτηκε πίσω 10 mm. Το ψαλίδι ήταν 18 mm μεγαλύτερο από το 2008. Η μετατόπιση του πιρουνιού μειώθηκε από 22 mm σε 20 mm (η μετατόπιση του πιρουνιού το 2007 ήταν 24 mm). Το ίχνος μειώθηκε από 4.5 ίντσες σε 4.3 ίντσες. Και, η γωνία κεφαλής αυξήθηκε από 26.76 μοίρες σε 26.52 μοίρες. Εν συντομία, κάθε πτυχή του CRF2009 2016-450 προωθήθηκε (μετακινώντας τους εμπρός και πίσω τροχούς πιο πίσω σε σχέση με τη θέση του κινητήρα). Αυτό μετέβαλε την μεροληψία βάρους προς τα εμπρός στην απότομη γωνία κεφαλής και, λόγω της ρύθμισης του πλαισίου, το μπροστινό μέρος του CRF2009 του 450 ήταν καταπληκτικό στο turn. Ακόμη και η παραμικρή κίνηση των ράβδων θα ξεκινούσε μια στροφή, αλλά ήταν πολύ καλό. Το εμπρόσθιο ελαστικό ήταν υπερβολικά κατευθυνόμενο, το οποίο απαιτούσε διόρθωση αντίθετου τιμονιού, το οποίο είχε ως αποτέλεσμα την υποστροφή και τελικά μεγαλύτερη υπερβολή. Έκανε μια απλή αριστερή στροφή σε τρεις ή τέσσερις ξεχωριστές κινήσεις των ράβδων.

Ε: ΠΩΣ ΕΙΝΑΙ Η ΕΝΝΟΙΑ ΤΟΥ "CAB FORWARD" ΓΙΑ ΤΟ 2017;

Α: Αυτό είναι απλό. Το πλαίσιο του 2017 αναιρεί τα αποτελέσματα της γεωμετρίας του 2009 επιστρέφοντας στο παρελθόν. Ακολουθεί μια γρήγορη ματιά στο πώς διαφέρει το πλαίσιο 2017 από το πλαίσιο του 2016. (1) Ο μπροστινός τροχός του 2017 κινείται προς τα εμπρός 13.1 mm (πιο μακριά μπροστά από τον κινητήρα). (2) Το ψαλίδι του 2017 μειώθηκε για να μετακινήσει τον πίσω άξονα 23mm πιο κοντά στον κινητήρα. (3) Το μεταξόνιο του 2017 μειώθηκε κατά 7 mm. (4) Η γωνία κεφαλής του 2017 μειώθηκε στους 27.22 μοίρες. (5) Το όφσετ 2017 επιστράφηκε στα 22 mm. (6) Το μονοπάτι του 2017 αυξήθηκε από 4.3 ίντσες σε 4.6 ίντσες. (7) Για το 2017 έπεσε το αποσβεστήρα τιμονιού HPSD (αν και τα σημεία στήριξης παραμένουν).

Ουσιαστικά, η γεωμετρία πλαισίου Honda CRF2017 του 450 έχει περισσότερα κοινά με τους αριθμούς του 2008 από οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα τα προηγούμενα οκτώ χρόνια. Το "Cab forward" είναι κάτι του παρελθόντος στη Honda. Συμπληρωματικά, το τμήμα R&D της Honda πέταξε το 2008 οι αναβάτες δοκιμών Honda CRF450, Drey Dircks και Spud Walters, για να ελέγξουν ξανά το πλαίσιο του 2017 ενάντια στις αναμνήσεις τους για τη γεωμετρία του 2008.

Ε: Είναι το 2017 HONDA CRF450 Γρηγορότερο από το 2016 CRF450;

A: Ναι, αλλά τι δεν είναι. Αν και δεν κατηγορούμε την ικανότητα της Honda 2016 να τρέχει καλά από τα χαμηλά έως τα μέσα, το μοντέλο του 2017 το εκτοξεύει από το νερό μέχρι τα μέσα. Ωστόσο, είναι εξίσου προφανές ότι η απόκριση πεταλούδας χαμηλού επιπέδου στο CRF2017 του 450 είναι το χειρότερο χαρακτηριστικό της. Είναι ογκώδες στο tip-in και μετατρέπει τις λύσεις του τέταρτου γκαζιού στις γωνίες σε μια σειρά από ασυγκράτητες επιθέσεις με κάθε γωνία του γκαζιού. MXA Οι δοκιμαστές ανακάλυψαν ότι ο καλύτερος τρόπος για να αποφευχθεί η σποραδική παράδοση χαμηλής ισχύος του κινητήρα του 2017 ήταν να λειτουργήσει ο κινητήρας πιο σκληρός και υψηλότερος στην περιοχή στροφών - μια εξαιρετική λύση για γρήγορους αναβάτες δοκιμών, αλλά όχι για τους αρχάριους και τους κτηνιάτρους.

Μόλις ο κινητήρας του 2017 μπει στο μεσαίο εύρος, καθαρίζει, εξομαλύνεται και απογειώνεται. Η παράδοση ισχύος μεσαίας κατηγορίας είναι ένα πράγμα ομορφιάς. Τράβηξε σκληρά και έχει μια καταπληκτική, αγκιστρωμένη αίσθηση που δεν μοιάζει με οποιοδήποτε ποδήλατο που έχουμε οδηγήσει ποτέ. Το 2017 Honda CRF450 έχει την κορυφαία ισχύ που λείπει από το 2008. Σε σύγκριση με το Honda CRF2016 του 450, το top-end δίνει στο 2017 CRF450 μια εντελώς νέα διάσταση ισχύος που δεν έχουν νιώσει οι αναβάτες της Honda σε οκτώ χρόνια. Μπορεί να είναι μια ισχυρότερη Honda από ό, τι πριν, αλλά δεν έχει το πλάτος, τον παλμό, το μήκος ή τη δύναμη του 2017 KTM ή Husky.

Ε: ΤΙ ΕΙΝΑΙ Ο ΚΑΛΥΤΕΡΟΣ ΧΑΡΤΗΣ EFI;

A: Υπάρχουν τρεις χάρτες - απόθεμα (ένα μπλε φλας), ώριμο (δύο μπλε φλας) και επιθετικό (τρία μπλε φλας). Κάθε MXA Ο δοκιμαστικός αναβάτης επέλεξε να τρέξει τον χάρτη μετοχών. Δεν υπάρχει κουμπί ελέγχου εκκίνησης, αλλά, αυτό που πραγματικά θέλαμε ήταν ένας εντελώς νέος χάρτης που θα εξομαλύνει την οδυνηρή μετάβαση από τα χαμηλά προς τα μέσα και θα παράγει μια ευρύτερη εξάπλωση ισχύος από κάτω προς τα πάνω. Δοκιμάσαμε μια σειρά χαρτών με το τμήμα Έρευνας και Ανάπτυξης της Honda και προσπαθούμε να περιορίσουμε το πεδίο σε έναν χάρτη.

Ε: Μήπως το χειρισμό 2017 CRF450 είναι καλύτερο από το μοντέλο του 2016;

A: Ναί. Είναι ιδιαίτερα καλό στο turn-in, το οποίο ήταν το μόνο μέρος που το CRF2016 του 450 ένιωσε πολύ καλό. Είναι ακόμα λίγο χαλαρό από το κέντρο της γωνίας (και δεν αισθάνεται τόσο φυτευμένο αργότερα στη σειρά όσο και στην αρχή). Δεν είναι τόσο στριμωγμένο όσο το μοντέλο του 2016 σε ευθεία γραμμή, αλλά δεν είναι ούτε ήρεμο. Υποφέραμε σε μεγάλο βαθμό κούνημα κεφαλής με ταχύτητα, αλλά το συγκρατήσαμε μέχρι τα μαλακά μπροστινά πιρούνια αφήνοντας τη γεωμετρία του πλαισίου να γίνει πολύ απότομη. Συνολικά, το 2017 Honda CRF450 είναι ένας καλός χειριστής παντού - αυτό θα βελτιωθεί μόνο όταν η ανάρτηση ηρεμήσει και σταθεροποιηθεί. Είναι το ποδήλατο με το καλύτερο χειρισμό στην πίστα; Όχι. Θα μπορούσε; Όχι, αλλά θα μπορούσε να είναι πολύ καλύτερο από ό, τι είναι στο stock trim.

Ε: Πόσο καλή είναι η αναστολή;

A: Ο ευγενικός τρόπος για να περιγράψουμε την ανάρτηση της Honda 2017 είναι ότι το σοκ μπορεί να προκαλέσει σύγχυση στα πιρούνια, τα οποία τείνουν να είναι πολύ σταδιακά στο δεύτερο μέρος της διαδρομής τους. Όταν το σοκ περνάει από τις μάλλον μεγάλες ανεξέλεγκτες κινήσεις του, το μπροστινό άκρο απορροφά το άκαμπτο τμήμα της καμπύλης και τα πίσω άκρα κλωτσούν. Μέχρι να διευθετήσετε το επιχείρημα ανάμεσα στα πιρούνια και το σοκ, θα παλέψετε με την κίνηση του CRF450 πάνω από το τραχύ έδαφος.

Ε: ΠΩΣ ΘΑ ΒΑΡΕΙ;

A: Ζυγίζει 233 λίβρες, που είναι ακριβώς αυτό που ζύγιζε πέρυσι. Αν κάνετε τα μαθηματικά, μπορείτε να δείτε ότι εάν η Honda είχε κολλήσει με τα περόνια πηρούνια Kayaba PSF-2 του περασμένου έτους, η μοτοσυκλέτα θα είχε φτάσει τις ζυγαριές στα 230 κιλά - αν και θα είχε τρομερά πιρούνια. Πρέπει να σημειωθεί ότι το 2017 KTM 450SXF ζυγίζει 222 κιλά.

Ε: Ποια είναι η διαπραγμάτευση με τον ηλεκτρικό εκκινητή;

A: Δεν έκοψε την παραγωγή, ούτε φημολογείται ο υδραυλικός συμπλέκτης. Μπορείτε να παραγγείλετε ένα κιτ ηλεκτρικής εκκίνησης από τον φιλικό σας τοπικό αντιπρόσωπο (η Honda έβαλε τη θύρα στήριξης στις θήκες του 2017). Θα κοστίσει περίπου 700 $, συν το κόστος μιας μπαταρίας και μερικές ώρες εργασίας για την εγκατάσταση. Η πιο αισιόδοξη εκτίμηση για το βάρος που θα προσθέσει είναι 5 κιλά - κάτι που θα έκανε το CRF450 16 κιλά βαρύτερο από το KTM 450SXF.

Ε: ΤΙ ΜΑΙΟΥΜΕ;

A: Η λίστα μίσους:

(1) Περίβλημα ψυγείου. Τα κενά μεταξύ των περσίδων που προστατεύουν τα πτερύγια του ψυγείου είναι τόσο ευρύχωρα ώστε μέσα σε 30 ώρες από το χρόνο λειτουργίας τα καλοριφέρ μας έμοιαζαν με κάποιον να τους χτύπησε με ένα σφυρί βρύσης. Τα περισσότερα πτερύγια ήταν οδοντωτά. Η γρήγορη επιδιόρθωση ήταν τα καλύμματα Twin Radiator (αφού αντικαταστήσαμε τα αρχικά καλοριφέρ). Οι δικτυωτές οθόνες της Twin Air καταστρέφουν τα σκληρά πράγματα χωρίς να μειώνουν τη ροή του αέρα. Οι αγώνες παίρνουν μεγαλύτερο φόρτο στα πτερύγια του ψυγείου από το παιχνίδι με το ποδήλατο, επειδή οι αγωνιστές ακολουθούν το υπόλοιπο των άλλων αναβατών.

(2) Κάθισμα. Είχαμε πολλές φορές το μπροστινό μέρος του καθίσματος. Όταν προσγειώνεστε σκληρά στο κάθισμα, το μεσαίο τμήμα λυγίζει και τα μπροστινά άγκιστρα αναδύονται. Επιπλέον, όταν τραβιέται προς τα έξω, το κενό μεταξύ του καθίσματος και του αμαξώματος προκαλεί συχνά το μηρό του αναβάτη να τσιμπήσει μεταξύ των δύο.

(3) Συμπλέκτης. Δεν είμαστε σίγουροι γιατί η Honda συνεχίζει να πειραματίζεται με διαφορετικούς αριθμούς πιάτων συμπλέκτη. Ο νέος συμπλέκτης επτά πλακών χρησιμοποιεί δίσκους πάχους 2 mm και πολύ σκληρά ελατήρια συμπλέκτη (λιγότερες πλάκες απαιτούν πιο σκληρά ελατήρια). Αυτός ο συμπλέκτης είναι πολύ καλύτερος από τις προηγούμενες μονάδες, αλλά είναι πιο δύσκολο να τραβήξει και να απελευθερώσει την έξοδο στο μοχλό. Στη μέση του τεστ μας σπάσαμε τη πλάκα των κριτών στο μισό.

(4) Υπερθέρμανση. Ζεστάθηκε. Αφού υποφέραμε από αρκετές λασπωμένες λακκούβες, εγκαταστήσαμε ένα καπάκι καλοριφέρ υψηλής πίεσης.

(5) Σωλήνας εξάτμισης. Δύο σιγαστήρες είναι πάρα πολλοί για ένα ποδήλατο που είναι ήδη βαρύτερο και δυνατότερο από τα KTM, Husqvarna και Kawasaki.

(6) Ήχος. Στη δοκιμή ήχου δύο μέτρων-μέγιστο, το 2017 CRF450 μας έσπασε την ένδειξη 119.7-ντεσιμπέλ. Αυτό είναι 5 ντεσιμπέλ πάνω από το όριο ήχου 114-ντεσιμπέλ των FIM και AMA.

(7) γρανάζι. Δεδομένης της ανάγκης της Honda να βρίσκεται στη μεσαία γραμμή και πάνω από το στρογγυλό χαμηλό άκρο της, το κάναμε κάτω από ένα δόντι (από 49 δόντια έως 50 δόντια).

(8) Δεξαμενή αερίου τιτανίου. Δεν το καταλαβαίνουμε. Η Honda πήγε στο πρόβλημα και τα έξοδα για να φτιάξει μια δεξαμενή αερίου τιτανίου, αλλά δεν είναι σημαντικά ελαφρύτερη από την πλαστική που αντικατέστησε. Και, για να χειροτερέψει τα πράγματα, η Honda το κάλυψε με πλαστική επένδυση, ώστε κανείς να μην μπορεί να το δει. Επιπλέον, το σκληρό καπάκι αερίου χαμηλού προφίλ κολλάει.

(9) Τρύπες στο κιβώτιο. Γιατί η Honda θα έκλεβε τους τριγωνικούς αεραγωγούς από το Kawasaki KX450F; Πρέπει να κλέψουν από κάποιον με καλή ιδέα. Το να έχετε τεράστιες τρύπες και στις δύο πλευρές του αερόσακου είναι ένας άνεμος τρόπος για να εισάγετε αέρα σε έναν κινητήρα. Αν και, είναι ο καλύτερος τρόπος για να βγάλετε βρωμιά, νερό και μικρά πουλιά στο κιβώτιο. Αποκλείστε τους εξαεριστήρες όταν πλένετε το CRF450.

(10) Ανησυχία πρώτου έτους. Όταν δοκιμάσαμε για πρώτη φορά το CRF450, το δοκιμάσαμε την ημέρα που επιστρέψαμε από την εισαγωγή του Monster Mountain. Ο κινητήρας ήταν καλός στην κορυφή, αλλά αδύναμος κάτω από αυτόν. Έτρεξε εντάξει, αλλά δεν ήταν τόσο καλό όσο θα έπρεπε να ήταν σε μετάβαση από χαμηλά σε μέσα. Ωστόσο, δεδομένου ότι ήταν μεταξύ των πρώτων CRF450 στη χώρα, υποθέσαμε ότι το πώς έτρεξε ήταν το πώς έτρεξε. Μετά το πέναλτι, η Honda ξαναχτίστηκε τον κινητήρα. Εκπληξη! Όταν το δυνατοποιήσαμε αφού το επιστρέψαμε από την ανακατασκευή του, η μετάβαση από κάτω προς τα μέσα βελτιώθηκε δραματικά (στην πίστα και στο δυναμό). Πιστεύουμε ότι το πρώτο μας κορυφαίο άκρο υπέφερε από προβλήματα ρύθμισης βαλβίδων. Παρόλο που κανένα περιοδικό δεν ανέφερε τις αποτυχίες τους, είδαμε ένα CRF450 διάλειμμα στο Monster Mountain, με αστοχίες συσκευής αποσυμπίεσης και ένα άλλο ζευγάρι είχε προβλήματα με τις αυτόματες εκδόσεις συμπίεσης να αποτυγχάνουν μετά την επιστροφή τους στο SoCal (οι σπασμένες θήκες κινητήρα σχετίζονται συνήθως με τον μηχανισμό αποσυμπίεσης έλλειψη). Η έκδοση αποσυμπίεσης δεν είχε κανένα πρόβλημα.

Ε: ΤΙ ΜΑΣ Αρέσει;

A: Η παρόμοια λίστα:

(1) Μεσαίο εύρος. Ακόμα κι αν η μεσαία γκάμα αγκυλώνεται από μια ακανόνιστη κορυφή και όψιμη κορυφή, ο τρόπος με τον οποίο το CRF450 βάζει τη δύναμη στο έδαφος είναι το καλύτερο χαρακτηριστικό του. Αισθάνεται εξαιρετικά συνδεδεμένο - με έναν τρόπο που καταβροχθίζει το έδαφος. Στον σωλήνα, στο μεσαίο εύρος, με το γκάζι, είναι ένας υπέροχος κινητήρας. Αντίθετα, δεν είναι ένας εξαιρετικός κινητήρας από κάτω.

(2) Σασί. Αισθάνεται κομψό (είναι 30 mm πιο στενό στα καλύμματα του ψυγείου).

(3) Αμαξοστοιχία βαλβίδων. Παρόλο που η Honda κολλήθηκε με το χαρακτηριστικό της σχέδιο Unicam, πρόσθεσε τους οπαδούς των δακτύλων στις βαλβίδες εισαγωγής μεγαλύτερου μεγέθους 2 mm, πράγμα που σημαίνει ότι οι λοβούς έκκεντρου δεν οδηγούν απευθείας στα στελέχη της βαλβίδας εισαγωγής, αλλά αντίθετα μοχλό εναντίον μικροσκοπικών βραχιόνων.

(4) Λάδι κινητήρα. Αν και τα χωριστά διαμερίσματα λαδιού κινητήρα και κιβωτίου ταχυτήτων ήταν τεχνικά ανώτερα, παρεμποδίστηκαν από τις μικρές ποσότητες που περιέχονται σε κάθε διαμέρισμα. Για το 2016, η Honda αναμιγνύει λάδι κινητήρα και κιβωτίου ταχυτήτων όπως και σε κάθε άλλο 2017 τετράχρονο.

(5) Κιβώτιο αέρα. Η Honda τοποθέτησε το σώμα του γκαζιού σε γωνία 45 μοιρών για να βελτιώσει την ταχύτητα του αέρα, αλλά σε αυτή τη γωνία η μπότα εισαγωγής θα είχε χτυπήσει το αμορτισέρ. Για να εξαλειφθεί αυτό το εμπόδιο, η Honda μείωσε το σοκ κατά 39 mm και ανέβασε το αερόπλοιο πάνω από το κεντρικά τοποθετημένο σοκ. Το αποτέλεσμα είναι ένα μεγαλύτερο, ευκολότερο στην πρόσβαση, οβάλ φίλτρο αέρα που είναι τοποθετημένο κάτω από το κάθισμα. Ως μπόνους, η Honda έχει τα πιο δύσκολα μπουλόνια ασφαλείας στο biz.

Ε: Τι πιστεύουμε πραγματικά;

A: Το 2017 Honda CRF450 είναι τόσο ριζικά διαφορετικό από το μοντέλο του 2016 όσο το CRF2009 του 450 ήταν από το 2008. Αρκεί να πούμε ότι το τμήμα μηχανικής της Honda γύρισε πίσω. Ντροπιασμένος από τα τελευταία οκτώ χρόνια στην εξάντληση, αποφάσισαν να μπουν στο Wayback Machine του κ. Peabody και έκαναν τον επιλογέα για το 2008. Ο στόχος; Πάρτε τα πάντα καλά για το 2008 CRF450 και δημιουργήστε μια έκδοση του 2017. Τα κατάφεραν; Ναι, όσον αφορά τον χειρισμό, την ισχύ και την αίσθηση. Όχι, όσον αφορά την αναστολή. Τούτου λεχθέντος, η Honda 2017 κάνει το Honda 2016 και τα επτά μεγαλύτερα αδέλφια του αισθάνονται σαν καροτσάκια γαϊδούρας. Εάν είστε πιστός ιδιοκτήτης της Honda με έναν καλό τύπο ανάρτησης σε ταχεία κλήση, αυτό είναι το ποδήλατο για εσάς.

MXA'S HONDA CRF450 ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ SPECS

Έτσι δημιουργήσαμε το Honda CRF2017 450 για αγώνες. Το προσφέρουμε ως οδηγό για να σας βοηθήσουμε να βρείτε το δικό σας γλυκό σημείο.

ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΠΟΡΤΟΚΑΛΙΟΥ SHOWA COIL
Η Honda είναι ο πρώτος κατασκευαστής - από τη Yamaha το 1977 - που εγκατέλειψε τα πιρούνια αέρα και επέστρεψε σε ένα σύστημα ελατηρίου. Γιατί; Η πολυπλοκότητα των αεροσκαφών Kayaba και Showa βλάπτει τις πωλήσεις και δεν τις βοήθησε. Τα πιρούνια 2017mm του Showa του 49 προσθέτουν 3 κιλά στο συνολικό βάρος του CRF450, το οποίο αντισταθμίζεται χάνοντας 3 κιλά στο πλαίσιο και τον κινητήρα. Στο stock stock, τα πιρούνια Showa είναι πολύ μαλακά για γρήγορους αναβάτες και πολύ σκληρά για αργούς αναβάτες. Η δυσκολότερη δυσλειτουργία της ανάρτησης είναι ένα πιρούνι που αισθάνεται πολύ απαλό αρχικά και πολύ άκαμπτο αργότερα, επειδή η προφανής λύση για ένα ζήτημα είναι η καταστροφή για το άλλο. Η απλούστερη και cjeapest λύση είναι να αντικαταστήσετε τα ελατήρια του πιρουνιού με την πιο σκληρή προαιρετική αποθήκευση πιρούνι 0.50 N / m. Αυτό, όταν συνδυάζεται με ένα σκληρότερο ελατήριο εξισορροπεί το ποδήλατο. Για αγώνες σκληρού πυρήνα, αυτά είναι MXAΟι προτεινόμενες ρυθμίσεις 2017 fork CRF450 (οι ρυθμίσεις αποθεμάτων βρίσκονται σε παρένθεση):
Ρυθμός ελατηρίου: 0.50 N / m (0.48 N / m)
Συμπίεση: 10 κλικ έξω (11 κλικ)
Αναπήδηση: 13 κλικ έξω
Ύψος πιρούνι: Δεύτερη γραμμή (πρώτη γραμμή)
: Η καλύτερη λύση για τα πιρούνια είναι να τα βαλβάνουν ξανά για να τους εμποδίσουν να πέσουν κάτω από μεγάλα χτυπήματα και να τα καταστήσουν πιο ρευστά καθώς μεταβαίνουν από τη μαλακή απόσβεση χαμηλής ταχύτητας στο σκληρό τοίχωμα απόσβεσης κατά τη διάρκεια της διαδρομής. Πιστεύουμε ότι οι γρηγορότεροι αναβάτες και οι βαρύτεροι αναβάτες θα πρέπει να ανεβάσουν ένα ρυθμό ελατηρίου στα ελατήρια πιρούνι (και στη συνέχεια να χρησιμοποιήσουν το ύψος λαδιού και οι ρυθμίσεις κλικ να καλέσουν τα πιρούνια)

ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ KAYABA SHOCK
Τα προηγούμενα χρόνια, το πίσω σοκ ήταν 5mm μακριά από το κέντρο, αλλά για το 2017 το σοκ βρίσκεται στο μέσο του πλαισίου. Η Honda συνέστησε να τρέξουμε υπερβολική κούρσα. Δεν χρειάστηκε πολύς χρόνος για να καταλάβουμε γιατί. Το 2017 CRF450 έχει στάση stinkbug, το οποίο ήταν ένα κοινό χαρακτηριστικό από το 2009. Βάζουμε τον αγώνα σε ύψος 108 mm και σηκώσαμε τα πόδια του πιρουνιού στους σφιγκτήρες κατά 2.5 mm για να εξισορροπήσουμε το πλαίσιο (αυτό μείωσε τη συνολική μοτοσυκλέτα, διατηρώντας παράλληλα το ίδια γεωμετρία πλαισίου - εάν είχαμε χαμηλώσει το πίσω μέρος, θα είχε κλωτσήσει τη γωνία της κεφαλής και θα μειώσει τη γεωμετρία και θα επηρεάσει το turn-in). Χωρίς κάποιες ρυθμίσεις, το πίσω άκρο μεταφέρει πάρα πολύ βάρος στα πιρούνια, προκαλώντας συσπάσεις στις γωνίες και κούνημα κεφαλής σε υψηλές ταχύτητες. Για το 2017 η Honda έριξε το τιμόνι τιμονιού HPSD που απαιτούσε η παλιά γεωμετρία. Οι βάσεις εξακολουθούν να είναι στο πλαίσιο και στον κάτω τριπλό σφιγκτήρα, οπότε ορισμένοι δοκιμαστικοί αναβάτες θέτουν ξανά το αμορτισέρ. Το CRF450 έχει την πιο ευαίσθητη ισορροπία μπροστά και πίσω που έχουμε συναντήσει ποτέ. Οποιαδήποτε αλλαγή στο σοκ θα επηρεάσει σοβαρά τα πιρούνια. Επιπλέον, η απόσβεση υψηλής ταχύτητας του σοκ ήταν ήδη τόσο μακριά που προσέφερε μόνο τη δυνατότητα να το επιβραδύνει. Νιώσαμε ότι το πίσω άκρο κινήθηκε πάρα πολύ πάνω και κάτω Αλλάξαμε σε ένα πιο σκληρό ελατήριο σοκ και αυτό ήταν ένα μεγάλο πλεονέκτημα, καθώς έκανε το CRF450 να αισθάνεται πιο σταθερό στο τραχύ. Το πιο άκαμπτο ελατήριο σταθεροποίησε τα περισσότερα από τα πίσω προβλήματα. Για αγώνες σκληρού πυρήνα, αυτά είναι MXAΣυνιστώμενες ρυθμίσεις σοκ CRF2017 450 (οι ρυθμίσεις αποθεμάτων βρίσκονται σε παρένθεση):
Βαθμός ελαστικότητας ελατηρίου: 56 N / m (54 N / m)
Αγώνας χαλάρωσης: 108mm
Γεια-συμπίεση: 3-1 / 2 αποδεικνύεται
Lo-συμπίεση: 12 κλικ έξω
Αναπήδηση: 7 κλικ έξω (10 κλικ έξω)
: MXAΗ μεγαλύτερη αλλαγή ήταν να ανταλλάξετε το απόθεμα ελατηρίου 54 N / m για ένα πιο σκληρό ελατήριο 56 N / m. Αυτό ήταν ένα εξαιρετικό mod για αναβάτες άνω των 175 κιλών ή γρήγορους αναβάτες. Με το άκαμπτο ελατήριο στρέψαμε τη συμπίεση υψηλής ταχύτητας μέχρι το τέλος και αυξήσαμε την ανάκαμψη για να επιβραδύνουμε τα πάντα.