MXA RACE TEST: Η ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗ ΤΟΥ 2019 HONDA CRF450

ΤΟ ΕΡΓΑΛΕΙΟ: Τζέρσεϋ: Fly Racing Lite Hydrogen, Παντελόνι: Fly Racing Lite Hydrogen, Κράνος: Fly Racing F2 Carbon Rewire, Γυαλιά: Scott Hustle MX LS, Μπότες: Sidi X-3 SRS.

Ε: ΠΡΩΤΟ ΚΑΙ ΠΡΩΤΟ, ΕΙΝΑΙ ΤΟ CRF2019 450 ΚΑΛΥΤΕΡΟ ΑΠΟ ΤΟ CRF2018 450;

A: Το καλύτερο είναι ένας σχετικός όρος και έτσι είναι ταχύτερος. Δεδομένου ότι το CRF2019 450 έχει πολύ περισσότερη ισχύ από τα CRF2017 2018 και 450, είναι ταχύτερο και επομένως καλύτερο.

Ε: ΠΟΤΕ ΑΛΛΑΓΗ Η ΧΟΝΤΑ ΤΗ ΦΙΛΟΣΟΦΙΑ ΤΟΥ ΣΤΟ CRF450;

A: Η κατασκευή μοτοσυκλέτας από κάτω προς τα πάνω είναι μια ακριβή πρόταση και η επιτυχία της συνδέεται στενά με την ασταθή φύση του καταναλωτή, τις δυνάμεις της αγοράς και την πίεση από τα προγράμματα Ε & Α των ανταγωνιστών. Δεν είναι μυστικό ότι η Honda σπρώχτηκε πίσω από το 2009 από τη μαζική επένδυση της KTM σε μηχανήματα υψηλής τεχνολογίας, τα αποτελέσματα της τετραετούς ύφεσης που συνέπεσε με την απελευθέρωση του φιλόδοξου σχεδιασμού στοιχήματος Honda CRF2009 2012-450, και το ξαφνικό ενδιαφέρον των καταναλωτών για ελαφρά, ηλεκτρικά εξαρτήματα και υδραυλικούς συμπλέκτες. Ένα καλό πρόγραμμα Ε & Α είναι εξίσου καλό με την κατανόηση των απαιτήσεων της αγοράς και της φιλοσοφίας πίσω από το πρόγραμμα. Δυστυχώς, η Honda έφτασε στα τέλη με τον τετραετή κύκλο παραγωγής του με το μοντέλο 2009-2012 και την αντικατάσταση 2013-2016.

Από το 2017, οι μηχανικοί και έμποροι της Honda συνειδητοποίησαν ότι χρειάζονταν όχι μόνο μια εντελώς νέα μοτοσυκλέτα αλλά και μια νέα φιλοσοφία. Εδώ είναι τα τρία προφανή σημάδια της νέας προσέγγισης της Honda στο CRF2019 450.

(1) Φήμη. Η ηγεσία της Honda της Ιαπωνίας πήρε το πρόγραμμα αγώνων πίσω από το αμερικανικό τμήμα και ανέθεσε το HRC. Επενδύθηκαν σε μεγάλο βαθμό σε ταλέντο κορυφαίας πτήσης - με τη μορφή του Ken Roczen - και αναδιοργάνωσαν τη διοίκηση της ομάδας αγώνων - φέρνοντας τον διευθυντή της ομάδας Erik Kehoe στην πίστα για να προσπαθήσει να ξανακερδίσει το πνεύμα νίκης που είχαν κατά τη διάρκεια της εποχής τους με τον Ricky Carmichael στη σέλα. Είναι προφανές ότι η Honda έγινε σοβαρή για να επιστρέψει στην κορυφή στις νίκες αγώνων, στα εθνικά πρωταθλήματα και στις πωλήσεις ποδηλάτων. 

(2) Κύκλοι παραγωγής. Η Honda τέφρασε το τετραετές αναπτυξιακό πρόγραμμα που ήταν το σήμα κατατεθέν των κύκλων παραγωγής της τις τελευταίες δύο δεκαετίες. Σε αντίθεση με το παρελθόν, ο προϋπολογισμός της Ε & Α της Honda επεκτάθηκε ώστε να περιλαμβάνει ετήσιες ενημερώσεις στο Honda CRF450 (ξεκινώντας από το μοντέλο νέας γενιάς 2017). Σύμφωνα με τον προηγούμενο τετραετή κύκλο παραγωγής, το μοντέλο του 2017 θα παρέμενε ουσιαστικά το ίδιο μέχρι το 2021. Ευτυχώς, η Honda επιτάχυνε τον κύκλο ανάπτυξης, κάνοντας αναβαθμίσεις και βελτιώσεις στο μοντέλο του 2018 και συνεχίζοντας την τάση με το CRF2019 του 450.

(3) Το πιο αργό είναι καλύτερο. Ξεκινώντας το 2009 και συνεχίζοντας μέχρι το 2016, η Honda υιοθέτησε μια φιλοσοφία «πιο αργή είναι καλύτερη». Κατά τη διάρκεια αυτής της οκταετούς περιόδου οι μηχανικοί της Honda αποσύνδεσαν την απόδοση ισχύος του CRF450, εστιάζοντας στο να κάνουν τους κινητήρες πιο ευέλικτους κάνοντάς τους πιο αργούς. Η φιλοσοφία «πιο αργή είναι καλύτερη» τους οδήγησε να παράγουν κινητήρες που ήταν τόσο λιγότεροι από 5 ίππους όσο οι ανταγωνιστές τους ». Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι οι κινητήρες CRF450 θα μπορούσαν να ήταν πολύ καλύτεροι από ό, τι ήταν, ειδικά στο top-end, αλλά η φιλοσοφία του CRF450 της εποχής ήταν να τους κάνει πιο μαλακούς. Για το 2019, αυτό δεν ισχύει πλέον. Οι μηχανικοί της Honda ξεκίνησαν τις εμπλοκές στον κινητήρα του 2019 - και τώρα έχει 5 ιπποδύναμη περισσότερο από ορισμένους από τους ανταγωνιστές της.

Ε: Γνωρίζετε την ιστορία της τελευταίας γενιάς CRF450S;

A: Οι περισσότεροι αγωνιστές γνωρίζουν ότι η Ονδούρα 2007 και 2008 ήταν εκπληκτικά μηχανήματα, αλλά οι νέοι μηχανικοί της Honda είχαν μια εντελώς νέα ιδέα για τη γεωμετρία του πλαισίου του 2009. Ήταν διαφορετικό από οποιαδήποτε άλλη μοτοσυκλέτα που είχε κατασκευαστεί ποτέ. Ονομάστηκε "Cab Forward Design" επειδή ο μπροστινός τροχός του 2009 CRF450 ήταν 15mm πιο κοντά στον κινητήρα, ο σωλήνας διεύθυνσης τραβήχτηκε πίσω 10mm, το ψαλίδι ήταν 18mm μακρύτερο, το πιρούνι του πιρουνιού μειώθηκε από 22mm σε 20mm, το μονοπάτι μειώθηκε από 4.5 ίντσες έως 4.3 ίντσες και η γωνία κεφαλής αυξήθηκε από 26.76 μοίρες σε 26.52 μοίρες. Εν συντομία, κάθε πτυχή του CRF2009 2016-450 προωθήθηκε (μετακινώντας τους εμπρός και πίσω τροχούς πιο πίσω σε σχέση με τη θέση του κινητήρα). Αυτό μετατόπισε τη μεροληψία βάρους προς τα εμπρός προς την απότομη γωνία κεφαλής. Αυτή η ρύθμιση του πλαισίου ήταν καταπληκτική στο turn-in. Ακόμη και η παραμικρή κίνηση των ράβδων θα ξεκινούσε μια στροφή. Όμως, ήταν πάρα πολύ καλό. Το εμπρόσθιο ελαστικό πέρασε υπερβολικά, το οποίο απαιτούσε διόρθωση αντίστροφης διεύθυνσης, το οποίο είχε ως αποτέλεσμα την υποστροφή και τελικά περισσότερη υπέρβαση. Έκανε μια απλή αριστερή στροφή σε τρεις ή τέσσερις ξεχωριστές κινήσεις των ράβδων. Ο σχεδιασμός καμπίνα προς τα εμπρός κυριάρχησε στο DNA της Honda από το 2009 έως το 2016.

Ε: ΠΟΤΕ ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΕΝΝΟΙΑ «CAB FORWARD»;

A: Μέχρι το 2017, η Honda ήρθε στο μυαλό της και έριξε την ιδέα της καμπίνας. Στην πραγματικότητα, οι μηχανικοί έκαναν μια πολύ σκληρή ματιά στη γεωμετρία πλαισίου Honda CRF2008 του παλιού σχολείου και προσπάθησαν να μιμηθούν τους αριθμούς, την αίσθηση και τις αισθήσεις του τελευταίου CRF450. Το πλαίσιο του 450 ξεπέρασε τις ριζικές αλλαγές γεωμετρίας που εισήχθησαν το 2017. Ο μπροστινός τροχός του 2009 μετακινήθηκε προς τα εμπρός 2017 mm. το βραχίονα ψαλιδιού μειώθηκε για να μετακινήσει τον πίσω άξονα 13.1mm πιο κοντά στον κινητήρα. το μεταξόνιο μειώθηκε κατά 23 mm. η γωνία κεφαλής μειώθηκε στους 7 μοίρες. η μετατόπιση του πιρουνιού επιστράφηκε στα 27.22 mm. και το μονοπάτι αυξήθηκε από 22 ίντσες σε 4.3 ίντσες. Στην ουσία, η γεωμετρία πλαισίου Honda CRF4.6 του 2017 είχε περισσότερα κοινά με τους αριθμούς του 450 από οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα τα προηγούμενα οκτώ χρόνια.

2019 Honda CRF450

Ε: ΠΟΙΕΣ ΑΛΛΑΓΕΣ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ Η ΧΟΝΤΑ ΜΕΤΑΞΥ 2017 ΚΑΙ 2018;

A: Αφού ξόδεψε μεγάλα δολάρια στο CRF2017 της «νέας γενιάς» του 450, κανείς δεν περίμενε οι μηχανικοί της Honda να κάνουν αλλαγές στο μοντέλο του 2018. Αλλά ενώ ήταν προσεκτικοί με τα δολάρια Ε & Α, έκαναν αρκετές τροποποιήσεις στη δεύτερη έκδοση της νέας γενιάς CRF450. Εδώ είναι η λίστα 

(1) Ηλεκτρική εκκίνηση. Το ηλεκτρικό ξεκίνημα έγινε μια αιτία για την επιτυχία των Big Four ιαπωνικών εμπορικών σημάτων το 2018. Η Honda και η Yamaha πήγαν στο τρένο «Better Living Through Electricity», παρόλο που κανένας από αυτούς δεν μπορούσε να αντέξει την ποινή βάρους 5 κιλών που ήρθε με την ηλεκτρική εκκίνηση. Στην περίπτωση της Honda, το CRF2018 του 450 ζύγιζε 238 κιλά. Το 2017, ζύγιζε 233 κιλά. 

(2) Μαύρο κουτί. Το 2017, οι αναβάτες της Honda CRF450 αντιμετώπισαν προβλήματα με τη χαρτογράφηση των αποθεμάτων στο CRF450. Για το 2018, η Honda κατέβαλε έναν νέο χάρτη στο ECU. Μειώθηκε η απροσδόκητη απόκριση πεταλούδας χαμηλού επιπέδου και καθαρίστηκε η μετάβαση από το χαμηλότερο στο μέσο.

(3) Αναστολή. Οι αγωνιστές της Honda CRF2017 του 450 αύξησαν τις τιμές των ελατηρίων στα πιρούνια Showa από 0.48 kg / mm στα 0.50 N / m και διαπραγματεύτηκαν το απόθεμα ελατηρίου 54 N / m για ένα ισχυρότερο ελατήριο 56 N / m. Η Honda ακολούθησε το ίδιο μοντέλο με το 2018 με τα ίδια ακριβώς ελατήρια εμπρός και πίσω.

(4) Το κεφάλι παραμένει. Για το 2018, το CRF450 έγινε πιο λεπτό και πιο ευέλικτο. Οι παραμονές στο κεφάλι μειώθηκαν για να τροφοδοτήσουν μια πιο ανθεκτική αίσθηση στο πλαίσιο αλουμινίου.

2019 honda crf450

Ε: ΠΟΙΕΣ ΑΛΛΑΓΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ Η HONDA ΣΤΟ CRF2019 450;

A: Ενώ οι αλλαγές που έγιναν στο Honda CRF του 2018 ήταν βελτιώσεις, είχαν περιορισμένο πεδίο εφαρμογής. Το 2018 CRF450 ήταν βασικά το μοντέλο του 2017 με πιο σκληρά ελατήρια, ηλεκτρική εκκίνηση και νέα χαρτογράφηση. Αυτά ήταν θετικά βήματα - αλλά μόνο βήματα μωρού. Μέχρι τη στιγμή που το 2019 CRF450 πέρασε από τη διαδικασία σχεδιασμού στο τμήμα Έρευνας και Ανάπτυξης της Honda, οι μηχανικοί συνειδητοποίησαν ότι ένα άλλο CRF2017 του 450 δεν θα ήταν αρκετό μπροστά στις μοτοσυκλέτες του 2019 που είχε ο ανταγωνισμός τους στα σχέδια. Λοιπόν, αυτό είναι που έκανε η Honda για το 2019.

Μηχανή. Το CRF450 έλαβε έναν ενημερωμένο σχεδιασμό κυλινδροκεφαλής με έμφαση στην απόδοση ροής της θύρας εξάτμισης. Ο συμπλέκτης πήρε μια νέα πλάκα ανύψωσης και πίεσης για να μεγιστοποιήσει την παροχή λαδιού στις πλάκες συμπλέκτη. Η παλιά, μονή αντλία καθαρισμού 16 mm αντικαταστάθηκε με δύο αντλίες 12 mm για αύξηση της λίπανσης του κινητήρα, η οποία με τη σειρά της μείωσε την τριβή στα κινούμενα μέρη. Το κύριο ακροφύσιο που ψεκάζει λάδι στην κάτω πλευρά του εμβόλου άλλαξε σε μια ολοκαίνουργια διαμόρφωση πέντε ακροφυσίων με σχέδιο ψεκασμού που βελτίωσε την απόδοση ψύξης και μείωσε το pinging. Ο αισθητήρας αλλαγής ταχυτήτων, ο οποίος λέει στο ECU σε ποια γρανάζια βρίσκεται το CRF450, βελτιώθηκε για να παρέχει έναν διαφορετικό χάρτη ανάφλεξης και καυσίμου για καθεμία από τις πέντε ταχύτητες. Οι θήκες του κινητήρα αναδιαμορφώθηκαν για να εξαλείψουν το αφεντικό του kickstarter (αφού το kickstarter είχε φύγει από καιρό). Η συρρίκνωση των περιπτώσεων έδωσε χώρο για μεγαλύτερες διαμέτρους σωλήνων εξάτμισης όπου ο σωλήνας διήλθε από το πλαίσιο. Οι προηγούμενοι μεσαίοι σωλήνες 31.8 mm αυξήθηκαν σε διάμετρο στα 35 mm και 43 mm, αντίστοιχα. Επιπλέον, το συνολικό συντονισμένο μήκος από τη θύρα εξάτμισης έως το άκρο του σιγαστήρα αυξήθηκε στα 98 mm στον δεξιό σωλήνα και 187 mm στον αριστερό σωλήνα. Τέλος, οι τρεις χάρτες με τα κουμπιά ενημερώθηκαν και προστέθηκε έλεγχος εκκίνησης (προσφέροντας τρεις διαφορετικές ρυθμίσεις περιορισμού στροφών). 

Εναιώρημα. Τα πιρούνια παραμένουν τα ίδια πιρούνια Showa coil-spring όπως το 2018, αλλά με αναθεωρημένες στοίβες, νέους προφυλακτήρες και ένα ειδικό λάδι πιρούνι εξαιρετικά χαμηλού ιξώδους. Όσο για το πίσω σοκ, οδηγεί σε μια αναθεωρημένη σύνδεση ανύψωσης με ρυθμό αύξησης και ένα ολοκαίνουργιο ελαφρύτερο και λιγότερο άκαμπτο ψαλίδι. 

Σασί. Αν και οι αριθμοί γεωμετρίας παραμένουν οι ίδιοι για το 2019, το πλαίσιο αλουμινίου Delta-Box επωφελείται από τις βελτιωμένες ρυθμίσεις ανάρτησης, το πιο ανθεκτικό ψαλίδι και την πιο ισχυρή ζώνη ισχύος. Τα μαύρα ανοδιωμένα Renthal Fatbars είναι τοποθετημένα 15 mm χαμηλότερα σε ρυθμιζόμενες βάσεις τεσσάρων κατευθύνσεων. Τα επανασχεδιασμένα ποδαράκια είναι 20% ελαφρύτερα και διαθέτουν καθαρισμό λάσπης θετικού βυθίσματος.

Φρένα. Το μπροστινό φρένο του 2019 χρησιμοποιεί ένα ελαφρύτερο μπροστινό δαγκάνα Nissin εξοπλισμένο με ένα πιστόνι 30mm και ένα 27mm (το περσινό CRF450 είχε δύο έμβολα 27mm). Ο άνισος σχεδιασμός εμβόλου προστέθηκε για να παρέχει περισσότερη διαμόρφωση στον ρότορα φρένων 270 mm. Υπάρχει ένας ενημερωμένος εύκαμπτος σωλήνας μπροστινού φρένου που αντιστέκεται στην επέκταση υγρού για ακριβέστερη πέδηση.

Δύο σωλήνες δεν έχουν καμία δουλειά σε ένα ποδήλατο 238 κιλών που είναι πολύ βαρύ 15 κιλά. Σημειώστε πόσο μακριά προεξέχει ο σωλήνας κεφαλής στη δεξιά πλευρά του CRF450.Q:

ΤΙ ΑΛΛΑΓΕΣ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΚΑΝΕΙ ΤΟ 2020 CRF450;

A: Το σεμινάριο MXA το πλήρωμα ναυαγίων δεν λειτουργεί για τη Honda. Δεν σχεδιάζουμε τα ποδήλατά του, δεν εξισορροπούν τα βιβλία του ούτε μεταδίδουμε λογαριασμούς εξόδων δύο μαρτίνι στα κεντρικά γραφεία. Απλά αγωνίζουμε τις μοτοσυκλέτες και, από τις αγωνιστικές, γνωρίζουμε τα πράγματα που θα θέλαμε να δούμε στο CRF450 του επόμενου έτους.

(1) Συμπλέκτης. Συνεχίζουμε 11 χρόνια από τον τελευταίο καλό συμπλέκτη της Honda. Η Honda δεν είχε λειτουργικό, αγωνιστικό ή ανθεκτικό συμπλέκτη από το 2008. Για να επιδεινωθεί η κατάσταση, ο αδύναμος συμπλέκτης της Honda συνοδεύεται από το σύστημα ελατηριωτών ελατηρίων λιγότερο από το αστρικό. Αφαιρούμε το ελατήριο τζακιού και την πλάκα τζακιού και τα αντικαθιστούμε με μια επιπλέον πλάκα ινών πραγματικής ζωής. 

(2) Βάρος. Όταν οι μηχανικοί της Honda ζύγιζαν το Honda CRF2019 του 450 και έμαθαν ότι έφτασε τις κλίμακες στα £ 238, πρέπει να είπαν: «Αυτό είναι αρκετά καλό. Είναι μόλις 15 κιλά βαρύτερο από το KTM 450SXF. Ας σπάσουμε για μεσημεριανό γεύμα. "

(3) Σωλήνας εξάτμισης. Δύο σιγαστήρες δεν έχουν νόημα σε ένα ποδήλατο που είναι ήδη πολύ βαρύ. Οι περισσότεροι αγωνιστές γνωρίζουν ότι η εξάτμιση FMF μίας όψης έχει περισσότερη ισχύ από τους διπλούς σωλήνες της Honda και οι διπλοί σωλήνες του CRF450 φέρουν ποινή βάρους που η Honda δεν μπορεί να αγνοήσει. Η Honda θα πρέπει να επικεντρώνεται στην απόδοση σε κάθε δυνατό χώρο - ακόμη και σε διαμόρφωση σωλήνων εξάτμισης.

(4) Δεξαμενή αερίου τιτανίου. Αγαπάμε τη δεξαμενή αερίου τιτανίου, αλλά γνωρίζουμε επίσης ότι τα πραγματικά μέρη Ti είναι σχεδόν αόρατα και, όταν βιδώνεται στους δύο άνω σωλήνες του περιμετρικού πλαισίου, αυξάνει την ακαμψία ενός ήδη πολύ άκαμπτου πλαισίου αλουμινίου. Δεν είναι σημαντικά ελαφρύτερο από ένα πλαστικό δοχείο. Το καπάκι αερίου κολλάει. Και το πλαστικό κάλυμμα πάνω από τη δεξαμενή είναι απλώς περιττό βάρος.

(5) Καπάκι καλοριφέρ. MXA αλλάζει σε καπάκι ψυγείου 1.8 ή 2.0 kg / cm2 για να αυξήσει το σημείο βρασμού του υγρού του ψυγείου.

(6) Χειρισμός. Θα ηρεμούσαμε τη γεωμετρία του πλαισίου περισσότερο από ό, τι έκαναν οι μηχανικοί το 2017. Σε όλους αρέσει ένα ποδήλατο που γυρίζει σε απότομη, αλλά κανείς δεν του αρέσει ένα ποδήλατο που είναι υπερβολικά χαλαρό στην ταχύτητα. Υπάρχει ένα ευτυχισμένο μέσο.

Αυτός ο κινητήρας είναι ο ισχυρότερος κινητήρας παραγωγής στους εκθεσιακούς χώρους το 2019.

Ε: ΕΙΝΑΙ ΤΟ 2019 CRF450 Γρηγορότερο από το 2018 CRF450;

A: Όχι μόνο είναι πιο γρήγορο από το Honda CRF2018 του 450, αλλά είναι πιο γρήγορο από το 2019 YZ450F, RM-Z450, 450SXF, FC450 και KX450. Πόσο πιο γρήγορα; Το 2019 Honda CRF450 είναι το πιο ισχυρό CRF450 που κατασκευάστηκε ποτέ. Αντλεί μέγιστη ιπποδύναμη 60.21 σε σύγκριση με τα 450 του YZ57.51F, το KTM 450SXF 57.14, το Husky FC450 56.40, το KX450 55.86 και το Suzuki RM-Z450's 54.39. Το καλύτερο από όλα, παράγει ενέργεια όπου κανένα CRF450 τα τελευταία 10 χρόνια δεν έχει κάνει ισχύ - πάνω από 9000 σ.α.λ. Πριν από τις 9000 σ.α.λ., τα CRF2018 και 450 CRF2019 του 450 είναι σχεδόν ίδια. αλλά, μετά από 9 grand, δεν είναι διαγωνισμός. Σε μια άμεση σύγκριση, το CRF2019 του 450 έκανε 0.75 ίππους περισσότερο στις 9000 σ.α.λ., 2.25 ίππους περισσότερο στις 10,000 σ.α.λ. 3.0 ιπποδύναμη περισσότερο στις 11,000 σ.α.λ. και 3.4 ιπποδύναμη περισσότερο όταν ο περιοριστής στροφών ξεκίνησε στις 11,600 σ.α.λ.

Στην πίστα, το CRF450 powerband είναι εξαιρετικά χρήσιμο. Η ισχύς είναι εντυπωσιακή, αλλά εξίσου δροσερή είναι πόσο γραμμική και ομαλή είναι η συνολική απόδοση. Δεδομένου ότι δεν αύξησε το χτύπημα από το κάτω μέρος ή δεν ανέβαζε τη μετάβαση από το χαμηλότερο στο μέσο, ​​η ισχύς είναι πολύ προβλέψιμη κάτω από τις 9000 σ.α.λ. Στη συνέχεια, όταν το άγκιστρο κορυφής τελειώνει, ειδικά στο τέλος των μακρών ευθείων ή σε κοντές ευθείες με το αγαπημένο σας γρανάζι, το Honda CRF2019 του 450 κάνει την καλύτερη δουλειά του. Και αυτή η δουλειά πρέπει να είναι η επίλυση του ανταγωνισμού, γιατί αυτή είναι μια γρήγορη μοτοσικλέτα που μπορεί εύκολα να οδηγήσει - έως ότου μπείτε στο τμήμα του powerband όπου σημαίνει επιχείρηση.

Τα προηγούμενα CRF450 ήταν επίπεδα στην κορυφή. Ω, μην μας κάνετε λάθος. περιστρέφονται στις 11,600 σ.α.λ. Όμως, από τις 8800 σ.α.λ., ήταν απλώς θόρυβος και κραδασμοί. Η ιπποδύναμη πήγε επίπεδη και ο κινητήρας μόλις κρέμεται εκεί. Ο κινητήρας CRF2019 του 450 είναι 33% ευρύτερος από τον κινητήρα του 2018. Όταν περιστρέφεται, δεν τρομάζει απλώς τα ζώα εκτροφής σε γειτονικές κοινότητες. φτιάχνει μπέικον.Το καλύτερο χαρακτηριστικό χειρισμού του Honda CRF2019 του 450 είναι όταν είναι στον αέρα. Είναι τρεμόπαιγμα.

Ε: Μήπως το χειρισμό 2019 CRF450 είναι καλύτερο από το μοντέλο του 2018;

A: Όχι. Όσο μας άρεσε το CRF2019 του 450 στο turn-in, ενοχλήσαμε από τον τρόπο που ένιωσε στο υπόλοιπο κομμάτι. Όταν μια μάρκα επικεντρώνεται στο turn-in, όπως έκαναν οι Suzuki και η Honda, εγκαταλείπουν την ευθεία σταθερότητα. Σε σφιχτά και στριμμένα κομμάτια, ομαλά κομμάτια με άλματα ή με πιο αργούς αναβάτες, η αστάθεια είναι αόρατη. Όμως, σε τραχιά, γρήγορα, άσχημα κομμάτια, ειδικά με έναν αναβάτη που προσπαθεί να βγάλει κάθε ουγγιά απόδοσης από τον κινητήρα, το πλαίσιο είναι έξω από το στοιχείο του. Το μπροστινό άκρο κοιτάζει από προσκρούσεις. Το κεφάλι κουνάει αρκετά για να πείσει τους θνητούς άνδρες να επιβραδυνθούν και τίποτα στο πλαίσιο δεν φαίνεται να λειτουργεί από κοινού. Ακόμα χειρότερα, η εύρεση της κατάλληλης ισορροπίας εμπρός / πίσω είναι πολύ δύσκολη, διότι μια αλλαγή στο ένα άκρο επηρεάζει σοβαρά το άλλο άκρο. Κυνηγήσαμε τη ρύθμιση σε κάθε αγώνα μόνο για να νιώθουμε καλά στο moto one και φοβερό στο moto two.

Η εύρεση καλής ισορροπίας μεταξύ εμπρός και πίσω μπορεί να γίνει πλήρης απασχόληση. Είναι πολύ δύσκολο να βρεις ένα άνετο περιβάλλον με το πλαίσιο 2017-2019. Αυτό έχει να κάνει πολύ με την επιλογή των μηχανικών της Honda για τη βαλβίδα Showa fork, την ακαμψία του πλαισίου, τον ρυθμό αύξησης των κραδασμών, τη γεωμετρία front-end turn-at-all-cost και τη στάση stinkbug. 

Το CRF450 είναι διασκεδαστικό, γρήγορο και συναρπαστικό. Αισθάνεται πολύ ελαφρύ στον αέρα, αλλά πολύ βαρύ όταν το κλίνει από τη μία πλευρά στην άλλη στο κολατσιό ή όταν κουνάει το κεφάλι του προς τα κάτω γρήγορα. Όταν ρωτήθηκε, MXA Οι αναβάτες δοκιμάστηκαν για το πόσο διασκεδαστικό, γρήγορο και ευκίνητο ήταν το CRF2019 του 450 σε μία πρόταση - και στη συνέχεια στην επόμενη πρόταση διαμαρτυρήθηκαν για το ότι είναι χαλαρό κατά την έξοδο, επιρρεπές στο να σπάσει το πίσω μέρος κατά την επιτάχυνση και την ανάγκη να τρέξει 108mm αγωνιστικού για να το φέρει σε ισορροπία.

Τα πιρούνια Showa είναι αξιοπρεπή, αλλά όχι υπέροχα.

Ε: Πόσο καλή είναι η αναστολή;

A: Τα πιρούνια Showa coil spring είναι κατάλληλα για ελαφρούς και αργούς αναβάτες και λειτουργούν καλά σε ομαλά κομμάτια, αλλά, κατά κανόνα, τα πιρούνια CRF οδηγούν χαμηλά στην διαδρομή τους, εγκαταλείπουν το εύκολο ταξίδι για να καθίσουν σε ένα σκληρό σημείο και είναι μικτά τσάντα αισθήσεων - μερικές φορές πολύ μαλακό, μερικές φορές πολύ σκληρό και μερικές φορές ακριβώς σωστό. Η ακαμψία του σκελετού και η στάση stinkbug συμβάλλουν στα προβλήματα πιρούνι περισσότερο από τα ίδια τα πιρούνια. Διαπιστώσαμε ότι η αύξηση του ρυθμού ελατηρίου του πιρουνιού ή η επανασύνδεση της στοίβας συμπίεσης θα μπορούσε να φέρει τα πιρούνια στο χτύπημά τους. Ρυθμίζοντας το σοκ στα 108mm του αγωνιστικού sag εξισορρόπησε το σασί και έκανε την ανάρτηση λιγότερο ασταθής. Δεν πειραματιστήκαμε με λάδι πιρούνι, αλλά η Honda χρησιμοποιεί λάδι πιρούνι που έχει λιγότερη πρόσφυση. Ίσως μια φθηνή λύση να ήταν το πετρέλαιο περασμένου έτους. 

Το CRF450 πίσω σοκ είναι πολύ ευαίσθητο στη ρύθμιση. Ρυθμίζουμε το race sag από 106mm έως 110mm στο CRF. Όταν αγωνιζόμαστε με τα πιρούνια, γλιστράμε τα πιρούνια στους σφιγκτήρες για να εξισορροπήσουμε το σασί. Παρακαλώ σημειώστε: οποιαδήποτε αλλαγή στο σοκ επηρεάζει σοβαρά τα πιρούνια.

Ε: ΤΙ ΜΑΙΟΥΜΕ;

A: Η λίστα μίσους:

1. Συμπλέκτης. Ο συμπλέκτης είναι αδύναμος. Απαλλαγείτε από το ελατήριο τζίντερ (πλάκα, πλυντήριο Bellville και επίπεδη ροδέλα) και προσθέστε μια πλάκα τριβής πλήρους μεγέθους. Εάν πρέπει να ενεργοποιήσετε πιο σκληρά ελατήρια συμπλέκτη, χρησιμοποιήστε τα με φειδώ, καθώς η πιο σκληρή σε κάθε ελατήριο καθιστά το παράθυρο ενεργοποίησης του συμπλέκτη πολύ μικρό. Τρέχουμε τρία πιο σκληρά ελατήρια. 

2. Ψυγεία Υπερθέρμανση και βράζει νερό σαν μια τσαγιέρα - χειροτερεύει επειδή τα προστατευτικά του καλοριφέρ δεν σταματούν πολύ από τη βρωμιά.

3. Εξάτμιση. Δεν μπορούμε να παραπονεθούμε για την ιπποδύναμη που παράγει ο σωλήνας εξάτμισης, αλλά είναι μια συσκευή Rube Goldberg που αυξάνει την πολυπλοκότητα, το κόστος και το βάρος. Επίσης, δεν μας αρέσει το πόσο απλώνεται ο σωλήνας κεφαλής. Μερικοί αναβάτες χτύπησαν τα πόδια τους πάνω σε αυτό. 

4. Χειρισμός. Του αρέσει να στρίβει, αλλά είναι απασχολημένο μεταξύ των γωνιών.

5. Βάρος. Διακόσια τριάντα οκτώ κιλά είναι ακριβώς 15 κιλά πάρα πολύ. Ο Ken Roczen αφαίρεσε τον ηλεκτρικό κινητήρα της μίζας, την μπαταρία, τα σετ γραναζιών μίζας και την πλεξούδα καλωδίωσης κατά τη διάρκεια του 2018 AMA 450 Nationals. Εξοικονόμηση 5 κιλών, αλλά αμφιβάλλουμε ότι η Honda θα τον αφήσει να το κάνει ξανά.

6. Ρύθμιση. Ποτέ δεν είχαμε τόση δυσκολία να δουλέψουμε ένα πλαίσιο σε συνδυασμό με τον κινητήρα και την ανάρτηση. Αυτό είναι ένα πολύ ευαίσθητο ποδήλατο.

7. Πιρούνια. Τα πιρούνια δεν είναι τόσο μαλακά όσο τα πιρούνια KX450, αλλά δεν έχουν καλή αντίσταση στο κάτω μέρος. Σε κανέναν δεν αρέσει να αισθάνεται αυτή τη σκληρή αίσθηση. 

8. Ήχος. Στη δοκιμή ήχου 115 dB 2 μέτρων-max, έριξε 117.5 dB. Αυτό είναι πολύ δυνατό. Πέρασε το 94 dB ερασιτεχνικό τεστ ήχου.

Ε: ΤΙ ΜΑΣ Αρέσει;

A: Η παρόμοια λίστα:

1. Ιπποδύναμη. Είναι προφανές ότι η Honda έχει περάσει από τη φάση «αργή είναι καλύτερη». Με 60.21 άλογα, είναι ένας φοβερός κινητήρας από κάτω προς τα πάνω.

2. Έργος. Τίποτα δεν είναι τόσο ωραίο, άνετο και καλά διαμορφωμένο όσο το CRF450.

3. Ηλεκτρική εκκίνηση. Ο Ken Roczen το έριξε για το βάρος, αλλά θα το κρατήσουμε για ευκολία στη χρήση.

4. Χάρτες. Μας αρέσουν οι ρυθμιζόμενοι χάρτες, αλλά πάντα τρέχαμε το απόθεμα. Ο επιθετικός χάρτης αισθάνθηκε πιο τραγανός, αλλά στην πραγματικότητα έδωσε ένα άλογο παντού.

5. Τιμόνι. Το χαμηλότερο είναι καλύτερο. Τα υπερμεγέθη Renthal FatBars σημαίνουν adios σε μπαρ 7/8 ιντσών.

6. Εκκίνηση ελέγχου. Είναι η πρώτη φορά που η Honda πρόσθεσε τον έλεγχο εκκίνησης. Είναι υπερβολικά περίπλοκο, αλλά προσφέρει τρεις διαφορετικές ρυθμίσεις.

Ε: Τι πιστεύουμε πραγματικά;

A: Το 2019 Honda CRF450 είναι ένα παράδοξο. Είναι ιδανικό για μερικά κομμάτια και για μερικούς αναβάτες, αλλά απογοητευτικό για άλλα κομμάτια και αναβάτες. Το χαρακτηριστικό του Honda CRF2019 του 450 είναι ότι κάνει την περισσότερη ιπποδύναμη κάθε μοτοσυκλέτας στην κατηγορία 450 - και με μεγάλο περιθώριο. Έχει οπουδήποτε από μια κεφαλή 3 έως 6 ίππων σε κάθε άλλη μοτοσυκλέτα του 2019. Εάν η δύναμη είναι αυτό που επιπλέει το σκάφος σας - αυτό είναι το ποδήλατο για εσάς.

SPECS ΡΥΘΜΙΣΗΣ MXA'S 2019 HONDA CRF450

Έτσι δημιουργήσαμε το Honda CRF2019 450 για αγώνες. Το προσφέρουμε ως οδηγό για να σας βοηθήσουμε να βρείτε το δικό σας γλυκό σημείο.

ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΠΟΡΤΟΚΑΛΙΟΥ SHOWA COIL
Οι δοκιμαστικοί οδηγοί Pro έκαναν τη συμπίεση με οκτώ κλικ έξω και την ανάκαμψη με εννέα κλικ έξω. Οι ενδιάμεσοι αναβάτες δοκιμής έτρεξαν τόσο τη συμπίεση όσο και την ανάκαμψη με 12 κλικ έξω. Οι αναβάτες των δοκιμών Vet και Novice πήραν 13 κλικ και στα δύο κλικ. Για αγώνες hardcore, αυτά είναι MXAΣυνιστώμενες ρυθμίσεις για το πιρούνι CRF2019 450 (οι ρυθμίσεις αποθεμάτων βρίσκονται σε παρένθεση):

Βαθμός ελαστικότητας ελατηρίου: 0.50 N / m
Συμπίεση: 8 κλικ (Pro), 12 κλικ (Ενδιάμεσοι), 13 κλικ (Κτηνίατροι), (12 κλικ έξω απόθεμα)
Αναπήδηση: 12 κλικ έξω
Ύψος πιρούνι: Ξεπλύνετε με πιρούνι
: Μην φοβάστε να στρέψετε τα κουμπιά συμπίεσης εάν ψάχνετε για μια αίσθηση αντικατάστασης. Είχαμε προβλήματα με μια πολύ σκληρή αίσθηση σε μικρές προσκρούσεις φρεναρίσματος και μια υπερβολικά απαλή αίσθηση σε μεγαλύτερες προσκρούσεις και προσγειώσεις. Δεν μπορούσαμε να το ξεπεράσουμε με τα κλικ που έχουμε στη διάθεσή μας. Πρέπει να πειραματιστείτε για το βάρος, την ταχύτητα και τις συνθήκες του ίχνους σας. 

ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ SHOWA
Ρυθμίζουμε την κούρσα στα 108 mm για να μειώσουμε το συνολικό ύψος της μοτοσυκλέτας ενώ χρησιμοποιούμε το ύψος του ποδιού του πιρουνιού για να εξισορροπήσουμε τη γεωμετρία του πλαισίου. Αν είχαμε χαμηλώσει το πίσω μέρος, θα είχε κλωτσήσει τη γωνία της κεφαλής και θα μειώσει τη γεωμετρία. Το CRF2018 του 450 είναι πολύ ευαίσθητο σε αλλαγές στο υπόλοιπο / πίσω. Οποιαδήποτε αλλαγή στο σοκ επηρεάζει σοβαρά τα πιρούνια. Ξεκινάμε με τη συμπίεση χαμηλής ταχύτητας με 10 κλικ έξω και την ανάκαμψη με επτά κλικ έξω. Από εκεί, βγαίνουμε για να κάνουμε το σοκ πιο μαλακό για τους αναβάτες Vet. Η συμπίεση υψηλής ταχύτητας κυμαινόταν από 3.50 σε 3.75. Για αγώνες hardcore, αυτά είναι MXAΣυνιστώμενες ρυθμίσεις σοκ 2019 CRF450:

Βαθμός ελαστικότητας ελατηρίου: 56 N / m
Αγώνας χαλάρωσης: 108mm
Γεια-συμπίεση: 3-1 / 2 αποδεικνύεται
Lo-συμπίεση: 10 κλικ έξω
Αναπήδηση: 7 κλικ έξω
: Στα CRF2017 2018 και 450, προτιμούμε να τρέξουμε μακρύτερους συνδέσμους κραδασμών για να χαμηλώσουμε το πίσω άκρο και να ενισχύσουμε την απόσβεση συμπίεσης στο αρχικό σημείο εκκίνησης. Στην Honda του 2019, αλλάξαμε τη σύνδεση σοκ για να επιτύχουμε τα ίδια πράγματα. Εάν είστε ελαφρύς, επιστρέψτε στο ελατήριο 2017 N / m του 5.4, αλλά δοκιμάστε να απαλύνει όλους τους κλικ στο σοκ του 2019 με τέσσερα κλικ. Οι κλικ έχουν αρκετά σημαντικό αντίκτυπο στην αίσθηση της ανάρτησης.

Μπορεί επίσης να σας αρέσει