1992 YAMAHA WR500: ΠΩΣ ΓΙΝΕΤΑΙ ΤΟ "AIR HAMMER" ΓΙΑ ΤΟ "MAYTAG"

ΤΟ ΝΕΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟ, ΟΝΟΜΑΣΜΕΝΟ YAMAHA WR500, ΗΤΑΝ ΜΙΑ ΣΥΝΔΥΑΣΗ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ YZ250 ΚΑΙ YZ490. ΗΤΑΝ ΚΑΙ ΕΝΑ ΠΑΛΙΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟ ΚΑΙ ΕΝΑ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟ ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΑ.

ΑΠΟ ΤΟΝ JODY WEISEL

Σήμερα, τα δίκυκλα μοτοκρός 500cc μοτοσικλετών ξανακοιτάζουν, κυρίως από ανθρώπους που δεν τους έτρεξαν ποτέ με οργή, με γυαλιά από ροζ χρώμα. Αυτό το ρόδινο όραμα θολώνεται από ένα πέπλο γάζας. Η αύρα των 500 δεν βασίστηκε στη συμμετοχή της μάρκας, στην έγκριση των θαυμαστών ή σε μια ισχυρή παρακολούθηση 500 τοπικών αγώνων. Αυτό που έδωσε στα 500s την αύρα που τους περιβάλλει σήμερα ήταν η αποκλειστικότητά τους. Τι αποκλειστικότητα; Από όλους τους άντρες που έκαναν ποτέ δύο δίχρονες 500cc, μόνο μερικοί τους οδήγησαν στο 85 τοις εκατό των δυνατοτήτων τους, κάτι που παράδοξα σημαίνει ότι τα δύο δίχρονα 500cc ήταν δημοφιλή επειδή τόσο λίγοι μπορούσαν να τους οδηγήσουν. Ήταν ένα αντρικό μηχάνημα. Η τάξη 125 ήταν για μαθητές. Η τάξη των 250 ήταν για χαρτόδετα. Και η τάξη των 500 ήταν για τους άνδρες.

Όμως, μέχρι το 1985, οι άντρες είχαν έλλειψη τροφοδοσίας, και εξίσου γρήγορα οι μοτοσικλέτες 500cc άρχισαν να εξαφανίζονται από τα πατώματα της έκθεσης. Η Suzuki ήταν η πρώτη. Η Suzuki κέρδισε το 500ο και μόνο Εθνικό Πρωτάθλημα 1979cc το 1983. Μετά από αυτό το υψηλό σημείο, η Suzuki συνέχισε να αγωνίζεται στην τάξη μέχρι το 1979 (με τους Alan King, Kent Howerton, Marty Smith και 1983 Champ Danny LaPorte). Το 465, η Suzuki αύξησε τη μετατόπιση του RM464 από 492cc σε 500cc και μετονομάστηκε σε RM1984, αλλά το 500 το τμήμα πωλήσεων της Suzuki είπε ότι δεν υπήρχαν αρκετές πωλήσεις για να δικαιολογηθεί η συνέχιση της παραγωγής της μοτοσυκλέτας. Το AMA XNUMX Nationals θα συνεχίσει για εννέα ακόμη χρόνια χωρίς κανένα Suzuki στην πίστα.

Το 1989, ο σεβάσμιος Yamaha YZ490 (και λέμε «σεβάσμιος», επειδή είδε πολύ λίγες σημαντικές αλλαγές μετά την εισαγωγή του το 1982 όταν αντικατέστησε το YZ465) αποσύρθηκε από το χαρτοφυλάκιο προϊόντων της Yamaha. Με τους Pierre Karsmakers (1973), Jim Weinert (1975), Rick Burgett (1978) και Broc Glover (1981 / '83 / '85), η Yamaha κέρδισε έξι εθνικά πρωταθλήματα AMA 500. Τα τρία πρωταθλήματα των 500 του Glover ήταν ακόμη πιο εκπληκτικά, επειδή έβαλε πιλοτικά τα παλαιά, αερόψυκτα Yamaha YZ490 έναντι των απίστευτων 50,000 δολαρίων έργων Honda RC500s των Chuck Sun, Danny LaPorte, Rick Johnson, Magoo Chandler και David Bailey. Ο Τζεφ Στάντον ήταν ο τελευταίος εργοστάσιο της Yamaha που αγωνίστηκε στο YZ490 το 1988, αλλά η τελευταία νίκη του ήταν υπό τον Broc Glover το 1985.

Η ΔΗΜΟΦΟΡΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΠΟΔΗΛΑΤΩΝ ΜΟΤΟΚΡΟΣ 500 κυβικών ΕΚΤΡΕΧΕ ΞΑΦΝΙΚΟ ΜΥΝΟΒΟΥΤΙ ΣΤΟΥΣ ΚΑΤΑΝΑΛΩΤΕΣ. ΟΙ ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΟΙ ΔΕΝ ΜΠΟΡΟΥΣΑΝ ΝΑ ΤΑ ΔΩΣΟΥΝ. ΤΗΝ ΠΙΟ ΣΚΟΤΕΙΝΗ ΣΤΙΓΜΗ, Η YAMAHA ΜΠΗΚΕ ΣΕ ΕΝΑ ΛΕΥΚΟ
ΑΛΟΓΟ ΓΙΑ ΝΑ ΣΩΘΕΙΤΕ ΤΟ ΚΑΤΗΓΟΡΙΟ.

Το YZ490 δεν βρισκόταν στο πάτωμα της έκθεσης μέχρι το 1989 (αν και τα απομεινάρια ήταν). Μόνο η Kawasaki και η Honda έφεραν το φακό Open-class, βοηθούμενοι από ένα σπάσιμο KTM και ATK. Με τις πωλήσεις ποδηλάτων 500cc στη δεξαμενή και τους 500 Nationals να εκφυλίζονται σε μια κατηγορία δύο σημάτων, η δημοτικότητα των μοτοσυκλετών μοτοκρός 500cc πήρε μια ξαφνική ευκαιρία για τους καταναλωτές. Οι έμποροι δεν μπορούσαν να τους δώσουν και οι περισσότερες ιαπωνικές γραμμές παραγωγής παρήγαγαν μόνο το ελάχιστο για να καλύψουν τη φθίνουσα ζήτηση. Στη σκοτεινότερη στιγμή, η Yamaha οδήγησε σε ένα άσπρο άλογο για να σώσει το μάθημα, τη δίχρονη φυλή 500cc και τη σταδιοδρομία των Damon Bradshaw και Doug Dubach - παρόλο που ούτε ο Damon ούτε ο Doug ήταν πολύ πρόθυμοι να οδηγήσουν τα λευκά βόλτα τους συμπλοκή. 

Επιστρέφοντας στα κεντρικά γραφεία της Yamaha, οι εκτελεστές της Yamaha αποφάσισαν να κάνουν ακόμα ένα πλάνο για την κατασκευή δίχρονης 500cc. Όμως, δεν αποτελεί έκπληξη, ότι δεν ήθελαν να επενδύσουν πολλά χρήματα στο έργο - χρήματα σε ένα έργο που πολλοί στην εταιρεία είπαν ότι θα αποτύχουν εντός ενός έτους. Η ομάδα αγώνων της Yamaha δημιούργησε δύο πρωτότυπα ενός κινητήρα YZ490 που είναι ενσωματωμένο σε ένα πλαίσιο YZ250. Τα πρωτότυπα λειτούργησαν και, πάνω απ 'όλα, δεν χρειάζονταν πολλή Ε & Α - μόνο μερικά mods για να θεραπεύσουν τα προβλήματα ping του κινητήρα YZ490. Η νέα μοτοσυκλέτα, που ονομάζεται Yamaha WR500, ήταν μια συγχώνευση ανταλλακτικών YZ250 και YZ490. Ήταν ταυτόχρονα ένα παλιό ποδήλατο και ένα νέο ποδήλατο (ο κινητήρας είχε ήδη φτάσει στο μουσείο, ενώ το πλαίσιο βασίστηκε στο πιο πρόσφατο μοντέλο YZ250). Όταν έπληξε τις εκθέσεις τον Απρίλιο του 1991, η Yamaha τιμολόγησε το WR500 ως μοντέλο του 1992, παρόλο που ήταν έξι μήνες πολύ νωρίς για να είναι το 1992 και έξι μήνες πολύ αργά για να είναι το 1991. MXA το ονόμασε το 1991-1 / 2 Yamaha WR500. Η Yamaha παρουσίασε το WR500 για μήνες πριν από την κυκλοφορία του, ξεπερνώντας τη ζήτηση για αυτό που έγινε μείγμα φαντασίας, πλάνης και γεγονότων.

Ο κινητήρας YZ490, ο οποίος ήταν μαλακός για να γίνει ο κινητήρας WR500, αναγνωρίστηκε εύκολα από το μαύρο μπουκάλι ενίσχυσης.

Πρώτα απ 'όλα, αν και η Yamaha το ονόμασε μοντέλο του 1992, υπήρχαν πολύ λίγα στο WR500 που το συνιστούσαν ως μοντέλο του 1992. Πλέον MXA αναβάτες ονόμασαν το WR500 «Ιαπωνικό ATK». Η σύνδεση ATK έρχεται σε μεγάλο βαθμό επειδή η ATK έκανε μια φονική πώληση αερόψυκτων, κινούμενων με Rotax δύο διαδρομών σε αναβάτες εκτός δρόμου και ξύλου που ήταν απρόθυμοι να δεχτούν ποδήλατα με νερό. Δεν είναι μυστικό ότι η Yamaha ήταν ντροπιασμένη από το γεγονός ότι η ATK μπόρεσε να πουλήσει αερόψυκτα off-road ποδήλατα κατά την ίδια περίοδο που το YZ490 πέθαινε στα πατώματα της έκθεσης (1988 –89). Η Yamaha δεν εκτίμησε το 1991-1 / 2 WR500 σε σύγκριση με ένα ATK, αλλά ήταν μια ακριβής παρατήρηση. Λόγω της επιτυχίας της ATK στην αγορά εκτός δρόμου, το WR500 δεν είχε σχεδιαστεί για να είναι μοτοσυκλέτα. Αντίθετα, στόχευε στους αντιρρησίες συνείδησης που οδήγησαν ποδήλατα εκτός δρόμου και απέφυγαν την πολυπλοκότητα των καλοριφέρ, των εύκαμπτων σωλήνων και των αντλιών. Ήταν επισήμως ένα ποδήλατο εκτός δρόμου, όχι ένα μοτοσικλέτα μοτοσικλετών, και η ετικέτα WR, που σημαίνει "Wide Ratio", ήταν κολλημένη για να φέρει αυτό το σημείο σπίτι. Παραδόξως, δεν υπήρχε τίποτα «ευρεία αναλογία» σχετικά με το κιβώτιο ταχυτήτων WR. Στην πραγματικότητα, ήταν το ίδιο ακριβώς κιβώτιο που κυκλοφόρησε το 1988 YZ490, αλλά με ένα γρανάζι 15-οδοντωτών αξόνων και πίσω οδοντωτό γρανάζι αντί των γραναζιών 50/490 του YZ14.

«ΟΙ ΑΝΘΡΩΠΟΙ ΝΟΜΙΖΑΝ ΟΤΙ ΕΚΑΝΩ ΔΟΚΙΜΗ ΠΡΩΤΟΤΥΠΟΥ ΣΤΟ 1991-1/2 WR500, ΑΛΛΑ ΑΥΤΟ ΔΕΝ ΙΣΧΥΕΙ. ΚΑΝΕΙΣ ΑΠΟ ΤΟΝ ΔΕΥΤΕΡΟ ΟΡΟΦΟ (ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΤΑ ΣΤΕΛΕΧΗ ΤΗΣ YAMAHA) ΔΕΝ ΓΝΩΡΙΖΕ ΤΙΠΟΤΑ ΓΙΑ ΑΥΤΟ». —ΝΤΟΥ ΝΤΟΥΜΠΑΧ

 

Σε σύγκριση με το προηγούμενο YZ490, το WR500 ήταν μια καλύτερη μοτοσυκλέτα, αλλά εν τω μεταξύ το WR500 έγινε παλαιό.

Ο κινητήρας Yamaha WR1991 1-2 / 500 ήταν βασικά ο ίδιος κινητήρας που εμφανίστηκε για πρώτη φορά οκτώ χρόνια νωρίτερα στο YZ490. Ωστόσο, ο αερόψυκτος, πεπιεσμένος, πεντατάχυτος, 498cc κινητήρας στο WR500 δεν ήταν ο ίδιος κινητήρας YZ490 που μισούσε μια δεκαετία αγώνων μοτοκρός. Ο παλιός κινητήρας YZ490 ήταν ένα από τα λίγα μεγάλα ανοίγματα που δεν είχαν το κάτω άκρο. Συνδύασε το φτωχό άκρο του χτυπώντας σκληρά στο μεσαίο εύρος και ρίχνοντας ένα υψηλό στροφές. Το πλήρες powerband ήταν το αντίθετο των πολυαναμενόμενων, torquey, ελκυστικών μοτοσυκλετών Open που λαχταρούσαν οι καταναλωτές. Για να επιδεινωθούν τα πράγματα, ο παλιός κινητήρας έσπασε (πυροδοτήθηκε) όποτε υπήρχε ανεμοστρόβιλος.

Αντίθετα, ο κινητήρας Yamaha WR1991 1-2 / 500 ήταν μαλακός, torquey και ευλογημένος με ένα ευχάριστο γρύλισμα από τα χαμηλά έως τα μέσα. Το παλιό εύρος ζώνης YZ490 είχε αντικατασταθεί με ένα ευγενικό και πιο ήπιο εύρος ισχύος. Επειδή το σκουός της κυλινδροκεφαλής αναδιαμορφώθηκε αλλάζοντας τη ζώνη σκουός 22 βαθμών σε πιο βαθμιαία 20 μοίρες, ο κινητήρας WR500 δεν είχε ping τόσο άσχημα όσο είχε στο πρόσχημα του YZ490. Η βοήθεια ήταν μια νέα εκτόξευση, η οποία αισθάνθηκε πλούσια, αλλά οποιαδήποτε προσπάθεια να το αμβλύνει έφερε πίσω το κουδουνίστρα του θανάτου. Το μεγάλο Mikuni 40mm έπεσε για ένα μικρότερο 38mm VM38SS Mikuni. Το μικρό υδατάνθρακα ήταν μια μεγάλη βελτίωση, ειδικά στην εκκίνηση, την απόκριση πεταλούδας χαμηλού επιπέδου και τη μεσαία ισχύ. Η ανάφλεξη περιείχε ένα πηνίο φωτισμού (35-watt), λιγότερη πρόοδο (1.7 mm από 2.0 mm) και το ίδιο σφόνδυλο με το 490. Η συμπίεση μειώθηκε από 6.9: 1 έως 6.64: 1 για να βοηθήσει να απαλλαγούμε από το ping. Επίσης, υπήρχε μια νέα, πιο άκαμπτη βάση στήριξης κινητήρα που προσπαθεί να μειώσει τους κραδασμούς και, φυσικά, η νέα κεφαλή παραμένει για ευθυγράμμιση με την ψηλότερη κεφαλή YZ490.

Ο Damon Bradshaw (δεξιά) και το WR500 του στο USGP του 1991.

Για να βοηθήσει να πουλήσει το WR1991 1-2 / 500 στο ευρύ κοινό, η Yamaha αποφάσισε ότι από το 1991 το πρόγραμμα AMA National είχε 12 αγώνες, με έξι 250 υπηκόους και έξι 500 υπηκόους και 125 υπηκόους σε κάθε γύρο, θα είχαν αναβάτες εργοστασίων Damon Ο Bradshaw και ο Doug Dubach συναγωνίζονται τους πρώτους έξι 250 υπηκόους και μετά αλλάζουν στους έξι 500 υπηκόους (που δεν ξεκίνησαν μέχρι τα τέλη Αυγούστου). Ήταν μάρκετινγκ 101. Είχαν δύο διαθέσιμους εργοστασιακούς αναβάτες και ένα ολοκαίνουργιο ποδήλατο που χρειάστηκε δημοσιότητα. Ήταν το όνειρο ενός μάρκετινγκ που έγινε πραγματικότητα για το WR500. Ο Doug και ο Damon βγήκαν από το 1991 AMA 250 Nationals στην τρίτη και την έκτη αντίστοιχα, αλλά είχαν ανάμεικτα συναισθήματα για τον αγώνα του μη αποδεδειγμένου WR500 στους 500 Nationals. Το έτος πριν από την εισαγωγή του WR500, ο Doug Dubach ήθελε να αγωνιστεί και στις τρεις κατηγορίες Pro στο Mammoth Mountain. Ο Mammoth ήταν ένας μοναδικός αγώνας που πραγματοποιήθηκε κατά τη διάρκεια ενός διαλείμματος στο πρόγραμμα AMA. Ο Ντουγκ ήθελε να κερδίσει το συνολικό 125/250/500 συνολικό τίτλο στο Mammoth Mountain Motocross, αλλά χρειάστηκε ένα ποδήλατο ανοιχτής κατηγορίας για να ολοκληρώσει τη δουλειά. Ο Doug είχε αγωνιστεί με Yamaha YZ490 σε τρεις από τους τέσσερις 1987 500 υπηκόους και ήξερε ότι δεν ήθελε να αγωνιστεί με τον Mammoth στο YZ490 που είχε διακοπεί. Έτσι, ο μηχανικός Steve Butler δημιούργησε στον Doug ένα ειδικό YZ250 με έναν κινητήρα YZ490 σφηνωμένο σε αυτό.

Ο Doug θυμάται τη μοτοσυκλέτα: «Ο Steve χρησιμοποίησε το παλιό μου πλαίσιο YZ250 Supercross και ο Jeff Stanton's 1987 λειτουργεί με τον κινητήρα YZ490. Ο Steve το έφτιαξε στον δικό του χρόνο. Δεν είχε καμία σχέση με το έργο WR500, γιατί δεν γνωρίζαμε καν ότι η Yamaha είχε αυτό το σχέδιο στα σχέδια. Κέρδισα πραγματικά το συνδυασμένο στέμμα Mammoth περνώντας τον Johnny O'Mara στην τελευταία σειρά. Και αυτή ήταν η τελευταία φορά που αγωνίστηκα ποτέ. Οι άνθρωποι πίστευαν ότι έκανα πρωτότυπες δοκιμές στο 1991-1 / 2 WR500, αλλά αυτό δεν ήταν αλήθεια. Κανείς από τον δεύτερο όροφο (αναφερόμενος στα στελέχη της Yamaha) δεν ήξερε τίποτα γι 'αυτό.

«Πολλοί οπαδοί πιστεύουν ότι το WR500 ήταν ένα έργο μόνο για ΗΠΑ, αλλά η Yamaha Japan έκανε όλες τις δοκιμές. Δοκίμασα για το συγκρότημα Yamaha YZ και δεν είδα ποτέ το WR500 μέχρι να γίνει. Στη συνέχεια, μια μέρα, όταν ο Damon και εγώ κάναμε δοκιμές Supercross, ο Keith McCarty μας είπε ότι τα σχέδια άλλαξαν και ότι θα αγωνιζόμαστε με το WR500 στους 500 Nationals. Δεν με νοιάζει, γιατί είχα αυτόν τον μαμούθ αγώνα κάτω από τη ζώνη μου και ήμουν άνετος με την υβριδική ιδέα YZ250 / YZ490, αλλά ο Damon δεν ήταν χαρούμενος γι 'αυτό. Δεν ήθελε να το κάνει, αλλά τα συμβόλαια της Yamaha ήταν για τους 12 AMA Nationals, οπότε δεν είχε πραγματικά επιλογή.

«Μόλις ο Keith κατέστησε σαφές ότι επρόκειτο να είμαστε στο WR500, πιέσαμε για να βεβαιωθούμε ότι έχουμε τα καλά μέρη. Είχα αγωνιστεί το 1989 500 Nationals, μαζί με τον Micky Dymond και τον Steve Lamson, σε ένα Yamaha YZ360 με Ohlins, οπότε το WR500 δεν έμοιαζε πολύ. "

«ΕΠΡΕΠΕ ΝΑ ΑΓΩΝΙΣΤΟΥΜΕ ΜΕ ΤΟ ντεπόζιτο ΚΑΥΣΙΜΟΥ WR3.43 500 ΓΑΛΟΝΙΩΝ ΓΙΑ ΣΚΟΠΟΥΣ ΜΑΡΚΕΤΙΝΓΚ. Η YAMAHA ΕΚΑΝΕ ΔΟΚΙΜΕΣ ΟΠΟΥ ΜΕΤΡΗΣΑΝ ΤΟ ΚΑΥΣΙΜΟ ΜΕ ΠΟΤΕ ΓΙΑ ΝΑ ΒΡΕΙ ΤΗΝ ΕΛΑΧΙΣΤΗ ΠΟΣΟΤΗΤΑ ΑΕΡΙΟΥ ΠΟΥ ΘΑ ΧΡΕΙΑΖΟΜΑΣΤΕ
ΜΟΤΟ 45 ΛΕΠΤΩΝ. ΤΡΕΧΟΥΜΕ ΑΥΤΑ ΤΑ ΓΙΓΑΝΤΙΑ ΤΑΝΚ ΠΕΡΙΠΟΥ ΓΕΜΑΤΑ 2/3.» —ΝΤΟΥ ΝΤΟΥΜΠΑΧ

Τα έργα του Bradshaw και Dubach WR500s πήραν τα καλά ανταλλακτικά (έργα ανάρτησης Kayaba, τριπλοί σφιγκτήρες billet και κόμβοι και ανταλλακτικά μαγνησίου) και μερικά κόλπα που κανείς δεν είδε ποτέ. Ο Ντουγκ εξήγησε: «Όταν οι πρώτοι WR500 ήρθαν στις ΗΠΑ, η ομάδα άρχισε να κάνει ανταλλακτικά για τις μοτοσυκλέτες μας. Το ποδήλατο Mammoth Mountain του Steve Butler το 1990 είχε χρησιμοποιήσει ένα «πραγματικό» πλαίσιο YZ250, αλλά οι μοτοσυκλέτες που αγωνιστήκαμε το 1991 National AMA είχαν καρέ WR500. Έπρεπε να τροποποιηθούν για να εργαστούν στο μοτοκρός. Τα έργα WR500s που αγωνιστήκαμε είχαν κιβώτια μηχανικής μηχανής CNC που ανέβαζαν τον κινητήρα προς τα πάνω για να φέρουν το γρανάζι του άξονα πιο κοντά στον περιστρεφόμενο άξονα. Επειδή η γωνία κεφαλής στο WR500 ήταν 500 βαθμός πιο χαλαρός από ένα πλαίσιο YZ1 (250 μοίρες αντί για 28.1 μοίρες), η Yamaha μηχανικά ρυθμιζόμενη κούρσα διεύθυνσης που μας επέτρεψε να αλλάξουμε τη γωνία των πιρούνων. Το WR27.5 ήταν ένα πολύ ψηλό ποδήλατο. Η ομάδα το κατέβασε με μικρότερο σοκ και σύροντας τα πιρούνια προς τα πάνω στους τριπλούς σφιγκτήρες (ο Damon ανέβηκε ψηλότερα από ό, τι έκανα). Προχωρήσαμε ακόμη και μέχρι να βάλουμε λεπτότερα ελαστικά τακάκια κάτω από τη δεξαμενή αερίου για να το μετακινήσουμε λίγο.

«Ο συμπλέκτης υπέφερε από« ερπυσμό »στην αρχική γραμμή. Διαμαρτυρήθηκα για το WR500 να κινείται ακόμα κι αν ο συμπλέκτης τραβήχτηκε μέσα. Η Yamaha βρήκε έναν καλύτερο συμπλέκτη και έναν νέο μοχλό ώθησης που ήταν μακρύτερος. Ο Μπομπ Όλιβερ έφτιαξε τον κύλινδρο, άλεσε τη βάση κατά 1 mm, μείωσε τις θύρες εισαγωγής και γυαλίζει τις θύρες μεταφοράς. Παρόλο που ήταν δυνατό να λειτουργήσει ένα ρεζερβουάρ αερίου YZ250 και φτερά ψυγείου στο πλαίσιο WR500 χωρίς πολύ πρόβλημα, έπρεπε να αγωνιστούμε με το ρεζερβουάρ καυσίμου WR3.43 500 γαλλονιών για σκοπούς μάρκετινγκ. Η Yamaha έκανε δοκιμές όπου μέτρησαν το καύσιμο με ένα ποτήρι για να βρουν την ελάχιστη ποσότητα φυσικού αερίου που θα χρειαζόμασταν για 45 λεπτά moto. Τρέξαμε αυτά τα τεράστια τανκς περίπου 2/3 γεμάτα.

Σημειώστε ότι τα ελαστικά αποσβεστήρα μεταξύ των πτερυγίων του κυλίνδρου για να μειώσετε το χτύπημα. Το καλύτερο χαρακτηριστικό του κινητήρα WR500 ήταν ότι δεν ήταν τόσο κακό όσο η έκδοση YZ490.

«Το πρώτο 500 National ήταν στο Μίλβιλ στα τέλη Αυγούστου. Πήγαμε εκεί νωρίς για να βεβαιωθούμε ότι όλα είχαν φροντιστεί, αλλά εκείνη την εβδομάδα ο καλύτερός μου φίλος, ο Paul Donnelly, σκοτώθηκε σε ένα ατύχημα με ιππασία. Είχα ζήσει μαζί του πριν παντρευτεί. Πήρα τα άσχημα νέα την Τετάρτη, πέταξα σπίτι την Πέμπτη για να είμαι ξύπνιος την Παρασκευή και πέταξα πίσω το Σάββατο. Ήταν ένα λιγότερο ευχάριστο ξεκίνημα για τους Nationals του 1991 500. Δεν θυμάμαι καν τον αγώνα.

Καθώς η σειρά προχωρούσε, το WR500 αποδείχθηκε πολύ καλύτερο από το YZ490 που είχα αγωνιστεί πριν. Πίστευα πραγματικά ότι μπορούσαμε να βγούμε με τουλάχιστον μία συνολική νίκη. Τα πήγα αρκετά καλά στο AMA 1989 Nationals του 500 όταν αγωνίστηκα με ένα YZ360, οπότε ένιωσα ότι αν μπορούσα να οδηγήσω την ίδια μοτοσυκλέτα με κινητήρα 490, θα είχα ακόμα περισσότερες πιθανότητες να κερδίσω. Δεν νομίζω ότι το WR500 ήταν τόσο προηγμένο όσο τα υδρόψυκτα, εξοπλισμένα με ηλεκτρικές βαλβίδες μοτοσυκλέτες των Bayle, Stanton, Ward και Lechien, αλλά ο Damon ήταν πολύ σταθερός τρίτος στους πέντε από τους έξι αγώνες, κέρδισε ένα moto στο Broome-Tioga και τελείωσε τη σειρά στην τρίτη γενική. Απλώς έχασα το κορυφαίο 10 σε βαθμούς, παρόλο που έχασα τον αγώνα μετά τον θάνατο του Paul και έπρεπε να παραλείψω το Budds Creek για να δοκιμάσω στην Ιαπωνία.

«Το αγαπημένο μου πράγμα για το WR500 ήταν ότι το σασί ήταν ήπιο και ο χειρισμός ήταν αρκετά καλός. Όπως με όλα τα ποδήλατα ανοιχτής κατηγορίας, ήταν πολύ γρήγορο για τα γούστα μου, ειδικά μετά την επεξεργασία του. Ξεκινήσαμε με τις βασικές προδιαγραφές κινητήρα που είχε χρησιμοποιήσει ο Jeff Stanton όταν αγωνίστηκε με το YZ490 το 1987, και η αγωνιστική ομάδα παρέδωσε τον κινητήρα και τις σωληνώσεις στην Pro Circuit. Ήθελα να δαμάσει λίγο ο κινητήρας. Είχα δύο ποδήλατα εξάσκησης και το αγωνιστικό μου ποδήλατο. Από τη στιγμή που τελείωσε η σειρά Supercross του 1991 μέχρι την έναρξη των 500 Nationals, οδήγησα μόνο αυτά τα WR500. Και, όταν αυτός ο τελικός 500 National τελείωσε στις 13 Οκτωβρίου 1991, δεν είδα ποτέ ξανά το WR500 μου. Τα ποδήλατα προπόνησής μου επέστρεψαν στο δανεισμό της Yamaha και τα αγωνιστικά ποδήλατα χωρίστηκαν για να πάρουν τα έργα πίσω. Όπως με όλα τα ποδήλατα του παρελθόντος, είναι ακόμα δυνατό για έναν επιχειρηματία συλλέκτη να συγκεντρώσει αρκετά εξωτικά εξαρτήματα για να φτιάξει ένα αντίγραφο. Το WR500 δεν είχε επιτυχία στις πωλήσεις, αλλά σε πολλά επίπεδα ήταν ένα μοναδικό μηχάνημα και αξίζει τα εύσημα στη Yamaha που προσπάθησε να κάνει κάτι για τη μείωση των πωλήσεων των 500cc.»

Ο Damon στο USGP.

ΤΟ YAMAHA YZ490 Ονομάστηκε ΠΑΡΑΚΑΤΩ ΑΕΡΑ «ΣΦΥΡΙ» ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΠΕΡΙΕΡΓΟΥΣ ΘΟΡΥΒΟΥΣ ΠΟΥ ΠΡΟΚΑΛΟΥΝ ΑΠΟ ΤΟΝ ΑΕΡΟΨΥΚΤΟ ΚΙΝΗΤΗΡΑ. ΟΤΑΝ ΕΠΙΣΤΡΕΦΕ Ο ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 490 ΣΤΟ YAMAHA WR1992 του 500, ΤΟ ΟΝΟΜΑΣΤΑΝ «MAYTAG» ΓΙΑΤΙ ΔΟΝΟΥΣΕ ΤΟΣΟ ΠΟΛΥ.

Ο Ντουγκ Ντουμπάχ (15) έπλεε το WR500 του κατά τη διάρκεια του 1991 AMA 500 Nationals.

ΕΔΩ ΕΙΝΑΙ ΜΕΡΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ WR500

(1) Το Yamaha YZ490 ονομαζόταν χλευαστικά «Air Hammer» λόγω των περίεργων θορύβων που προέρχονται από τον αερόψυκτο κινητήρα. Όταν ο κινητήρας 490 επέστρεψε στο Yamaha WR1992 του 500, με ελαστικούς αποσβεστήρες μεταξύ των πτερυγίων του κυλίνδρου, ονομάστηκε "Maytag" επειδή δονούσε τόσο πολύ.

(2) Κατασκευάστηκαν μόνο 1000 WR500 και παρέμειναν στους ορόφους των εκθεσιακών χώρων για δύο χρόνια μοντέλων (1992-1993). Οι πωλήσεις του WR500, το οποίο παρουσιάστηκε για να αυξήσει τη ζήτηση που καθυστερούσε, αποδείχτηκε ότι ήταν μια απλή πτώση σε σύγκριση με τις πωλήσεις YZ490 το 1985.

(3) Χρησιμοποιούμε τη λέξη "κόρνα παπουτσιών" για να περιγράψουμε την εγκατάσταση του κινητήρα YZ490 στο πλαίσιο YZ250, αλλά, στην πραγματικότητα, γλιστράει αμέσως μόλις φτιάξετε νέες μπροστινές βάσεις μοτέρ και στηρίγματα κεφαλής.

(4) Η Yamaha έσπασε τη γωνία του κεφαλιού στο WR500 1 μοίρα για να δώσει στο WR500 βελτιωμένη σταθερότητα υψηλής ταχύτητας. Συνολικά, το Yamaha WR500 ήταν ένας σταθερός, σταθερός και προβλέψιμος χειριστής. Δεν είχε την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας, αλλά θα μπορούσε να κρατήσει μια γραμμή με ταχύτητα και θα μπορούσε να διαπραγματευτεί κομμάτια που δεν ήταν πολύ σφιχτά. 

(5) Το WR500 ζύγιζε 20 κιλά περισσότερο από το YZ250 και είχε ψαλίδι 8 mm, αλλά ο σύνδεσμος σοκ ήταν απευθείας από το YZ250. Πίσω το 1991, MXA ανταλλάσσει το σοκ WR500 για το καλύτερο απόσβεστο σοκ YZ250. 

Τα πιρούνια Kayaba μιμούσαν τα πιρούνια KX1991 του 250.

(6) Το πλαίσιο 1991-1 / 2 Yamaha WR500 ήταν το πρώτο Yamaha με ένα πλήρως αφαιρούμενο υποπλαίσιο. Η κατασκευή ήταν κόμπι, αλλά το σύστημα λειτούργησε καλά. Ως πρόσθετο και άχρηστο μπόνους, ο αριστερός σωλήνας στο υποπλαίσιο που προηγουμένως θα μπορούσε να αφαιρεθεί από μόνος του ήταν ακόμα ένα ξεχωριστό κομμάτι στο WR500.

(7) Η μετατόπιση της παραγωγής WR500 ήταν στην πραγματικότητα 493cc, αλλά αν το βαρεθήκατε ένα-πάνω, θα πήγαινε στα 499cc. Το Two-over το έκανε μετατόπιση 510cc.

(8) Το πλαστικό WR500 ήταν πανομοιότυπο με τα εξαρτήματα 1991-1992 WR250. Το μοντέλο ονοματολογίας για το 1992 είναι WR500ZD και για το 1993 είναι WR500ZE.

(9) Το απόθεμα 1991-1 / 2 WR500 ζύγιζε 238 λίβρες. Το WR500 του Damon Bradshaw πέρασε από την AMA Tech στα 225.5 λίβρες (το οποίο τότε ήταν σχεδόν το ελάχιστο βάρος της AMA).

Το 1991-1 / 2 Yamaha WR500 ήταν δυνατό.

(10) Η Kayaba προμήθευσε τα μπροστινά πιρούνια για το WR500, αλλά δεν ήταν τα ίδια πιρούνια που ήρθαν το 1991 YZ250. Αντ 'αυτού, ήταν στενοί συγγενείς με το Kayasas KX1991 του 250. Αυτό είναι καλό, γιατί σήμαινε ότι με κάποιες μικρές βαλβίδες θα μπορούσαν να λειτουργήσουν καθώς και τα βραβευμένα πιρούνια του KX250. Στην τελική επένδυση, το πιρούνι και σοκ WR500 είχε ελαφρύτερους ρυθμούς ελατηρίου από το πολύ ελαφρύτερο YZ250. Ο ρυθμός ελατηρίου πιρουνιού ήταν 0.39 kg / mm, ενώ το ελατήριο σοκ ήταν 4.8 kg / mm. Προσφέρει 11.8 ίντσες μπροστινού ταξιδιού και 12.2 ίντσες πίσω. Η απόσβεση χαμηλής ταχύτητας ήταν εξαιρετικά ελαφριά, η οποία επέτρεψε στο WR500 να περνάει μέσα από βράχια και στενά μονοπάτια, αλλά του επέτρεψε να εγκατασταθεί βαθιά στο χρησιμοποιήσιμο ταξίδι του σε πίστα μοτοκρός. Για να κάνουν τα πιρούνια να οδηγούν αρκετά ψηλά στο χτύπημά τους για να απορροφούν προσκρούσεις και άλματα απαιτούνται αυστηρότεροι ρυθμοί ελατηρίου και βαρύτερα απόσβεση.

(11) Δεδομένου ότι το WR500 δεν κατασκευάστηκε από την αρχή, η ανάπτυξη δεν ξεκίνησε μέχρι το 1990. Αρκετά από τα τέσσερα στάδια ανάπτυξης (σχεδιαγράμματα, απόδειξη πρωτότυπου πρωτότυπου, προ-υπέρ και παραγωγή) θα μπορούσαν να παραλειφθούν. Χρησιμοποιώντας έναν υπάρχοντα κινητήρα και σασί, το 1991-1 / 2 WR500 πήγε κατευθείαν στο στάδιο της προπαραγωγής (pre-pro). Εάν η Yamaha είχε αρχίσει από το μηδέν, ο χρόνος Ε & Α θα χρειαζόταν έως και τέσσερα χρόνια.

Ο Jim Holley επιβεβαιώνει τις προδιαγραφές για την απόσταση από το έδαφος στη μοτοσυκλέτα WR500.

Το εγγενές πρόβλημα με το Yamaha WR1991 1-2 / 500 δεν είχε καμία σχέση με το αν ήταν μια βιώσιμη μοτοσυκλέτα εκτός δρόμου. Ήταν περισσότερο ότι χτίστηκε πολύ έξω από το χρονικό του παράθυρο. Ήταν πολύ αργά πέντε χρόνια. Μέχρι το 1991, ήταν μια τεχνολογία άλογο και με λάθη που προσπαθούσε να ανταγωνιστεί τα τεχνολογικά προηγμένα CR500 και KX500. Πέντε χρόνια νωρίτερα, το WR500 θα ήταν μια πολύ καλή αντικατάσταση για τη γήρανση YZ490. Δεν είναι μυστικό ότι το YZ490 θα μπορούσε να ήταν πολύ καλύτερο. Το γεγονός ότι έκανε ping καθ 'όλη τη διάρκεια της ζωής του το έκανε ένα επαναλαμβανόμενο αστείο στην κατηγορία Open. Δεν είχε βαλβίδα ισχύος, παρόλο που η Yamaha είχε πρωτοποριακές βαλβίδες τροφοδοσίας. Δεν είχε ψύξη νερού. Δεν είχε κομψότητα. Δεν είχε μια κλασική ζώνη ισχύος Open-bike, που προτιμούσε να περιστραφεί περισσότερο από το να στρέψει. Αντιστάθηκε σε οποιεσδήποτε αλλαγές. Είχε πίσω φρένο ντραμς, και από την εισαγωγή του ως μοντέλο του 1982, είχε δει μόνο λίγες θετικές αλλαγές.

ΤΟ ΕΜΦΥΤΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΜΕ ΤΗ YAMAHA WR1991 1-2/500 ΕΙΧΕ ΛΙΓΗ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΟ ΑΝ ΗΤΑΝ ΜΙΑ ΒΙΩΣΙΜΗ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑ ΕΚΤΟΣ ΔΡΟΜΟΥ. ΗΤΑΝ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟ ΑΠΟ ΤΟ ΚΑΛΑ ΕΚΤΟΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΠΟΧΗ ΤΟΥ
ΠΑΡΑΘΥΡΟ. Ήταν ΠΕΝΤΕ ΧΡΟΝΙΑ ΑΡΓΑΙΑ.

Ωστόσο, το WR500, που υποβλήθηκε σε κάτι περισσότερο από ένα πρόγραμμα Ε & Α cut-and-paste, έλυσε τα περισσότερα από αυτά τα προβλήματα χωρίς τους περιορισμούς προϋπολογισμού υψηλής ισχύος του τυπικού νέου μοντέλου. Το WR500 έλυσε το πρόβλημα του ping με μια ελαφριά αλεσμένη κεφαλή. Το σοβαρό ζήτημα YZ490 εξαλείφθηκε χρησιμοποιώντας ένα ενημερωμένο πλαίσιο YZ250. Το powerband μετακινήθηκε προς τα κάτω με ένα νέο σωλήνα και μια θύρα. Το αδύναμο πίσω φρένο τυμπάνου επωφελήθηκε από τον πίσω δίσκο του πλαισίου YZ250. Η καλοπροαίρετη προσέγγιση της Yamaha για παραμέληση και χωρίς τίποτα στο YZ490 ήταν σε απόλυτη αντίθεση με την προσέγγισή της στο WR500. Οι μηχανικοί της Yamaha και τα παιδιά στο «δεύτερο όροφο» έπρεπε να είχαν εφαρμόσει τη στρατηγική WR500 πριν το κάνουν. Δυστυχώς, τα βήματα προς τα εμπρός του WR500 ήταν πολύ αργά για να σβήσουν τη φήμη του "Air Hammer" του YZ490. 

In MXAΤο τεστ 1991-1 / 2 Yamaha WR500, οι τελευταίες λέξεις μας ήταν: «Όποιος ενδιαφερόταν να γίνει ένας σοβαρός, σκληρός, gung-ho, ανοιχτής κατηγορίας αγωνιστής μοτοκρός δεν θα ήταν ικανοποιημένος με το WR500 πολλαπλών χρήσεων. Θα ήταν πολύ καλύτερα σε ένα από τα ειδικά κατασκευασμένα μοτοσυκλέτες 500cc. Από την άλλη πλευρά, αν ψάχνετε ένα ποδήλατο για να κάνετε ιππασία κατά τη διάρκεια των διακοπών σας, οδηγείτε στο περιστασιακό enduro και εξακολουθείτε να μπορείτε να εμφανιστείτε σε ένα τοπικό μοτοκρός και να γυρίσετε μερικούς γύρους, τότε το WR500 μπορεί να λειτουργήσει για εσάς. " Δεν ήταν πολύ αργά. ήταν πολύ αργά.