2009 Honda CRF450: Ρυθμίσεις ανάρτησης, προδιαγραφές Jetting, Likes & Dislikes, Plus More More

Ε: ΤΙ ΑΛΛΑΓΗ HONDA ΣΤΟ CRF2009 450;

Α: Ας το κάνουμε πιο εύκολο, αναφέροντας αυτό που δεν άλλαξε η Honda από το μοντέλο του 2008 στο μοντέλο του 2009: οι πλήμνες, το τιμόνι και τα φρένα είναι αναμονή.

Ε: ΓΙΑΤΙ ΚΑΝΕΤΕ ΛΑΜΒΑΝΟΝΤΑΙ ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΝΕΣΕΙΣ ΚΑΥΣΙΜΟΥ;

Α: Αν και οι περισσότεροι άνθρωποι θα μπουν στον πειρασμό να πουν ότι η έγχυση καυσίμου είναι η πιο σημαντική αλλαγή στο CRF2009 του 450, το πλήρωμα ναυαγίων της MXA δεν είναι τόσο ενθουσιασμένο από την EFI όσο και ο υπόλοιπος κόσμος του moto. Σε καθαρή αγωνιστική μοτοσυκλέτα, η έγχυση καυσίμου δεν είναι καλύτερη από το καρμπυρατέρ με καλή πίδακα. Το EFI δεν χτυπά τόσο σκληρά στη μέση, δεν παράγει όσο περισσότερη ιπποδύναμη στην κορυφή ή δεν παρέχει υπερβολικό καύσιμο (όταν απαιτείται επιπλέον καύσιμο). Είναι απλώς ένας άλλος τρόπος για να εισάγετε βενζίνη στο θάλαμο καύσης.

   Το πλεονέκτημα της έγχυσης καυσίμου είναι ότι είναι hands-off. Δεν χρειάζεται να εκτοξεύσετε εκ νέου το υψόμετρο, τη θερμοκρασία ή την υγρασία; επειδή δεν υπάρχουν πίδακες.

Ε: ΕΑΝ Ο EFI ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΜΕΓΑΛΗ ΔΙΑΠΡΑΓΜΑΤΕΥΣΗ, ΤΙ ΕΙΝΑΙ;

Α: Το νέο σασί της Honda.

Ε: ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΜΟΝΑΔΙΚΟ ΓΙΑ ΤΟ ΝΕΟ ΠΛΑΙΣΙΟ CRF450;
 
A: Οι περισσότεροι ιδιοκτήτες CRF450 είναι πολύ νέοι για να θυμηθούν τα χαρακτηριστικά χειρισμού των CR του προ -94. Αρκεί να πούμε ότι οι Ονδές 1994-2008 είναι απλές σκιές της στρεφόμενης ικανότητας του μοντέλου του 1993. Στην πραγματικότητα, καθ 'όλη τη διάρκεια του στην Team Honda (1993-1996), ο Jeremy McGrath έτρεξε μόνο το Honda CR1993 του 250. Μισούσε τα πλαίσια '94, '95 και '96 και αντί να τα τρέξει, η SuperMac έκανε τη Honda να ενημερώσει τα καλλυντικά στη μοτοσυκλέτα του 1993 για να μοιάζει με τα νέα μοντέλα. Στη συνέχεια, όταν κυκλοφόρησε το CR1997 με πλαίσιο αλουμινίου το 250, ο Jeremy ήξερε ότι το jig ήταν έτοιμο. Δεν θα ήταν σε θέση να κλέψει το αξιόπιστο αλλά σκουριασμένο μοντέλο του 1993 το 1997. Και ο Τζέρεμι δεν του άρεσε ο χειρισμός του CR1997 του 250. Ήταν ακριβής στην εκτίμησή του. Το πρώτο ποδήλατο με πλαίσιο αλουμινίου χειρίστηκε χειρότερα από οποιαδήποτε προηγούμενη Honda. Στο τέλος, ο Τζέρεμι δεν έπρεπε να το αντιμετωπίσει γιατί έφυγε από τη Honda χωρίς να χρειαστεί να ρίξει ένα πόδι πάνω από το πλαίσιο αλουμινίου του 1997.

  Πώς σχετίζεται με το Honda CRF2009 450; Σύμφωνα με τον Jeremy McGrath, «χειρίζεται ακριβώς όπως το μοντέλο μου του 1993».

Ε: ΤΙ ΚΑΝΕΙ ΤΟ HONDA ΣΤΟ CHASSIS CRF2009 450;

Α: Ένας απίστευτος αριθμός αλλαγών μπήκε στο πλαίσιο του 2009. Εδώ είναι η λίστα:

   (1) Ο κινητήρας έχει επανασχεδιαστεί πλήρως για να μειώσει το συνολικό ύψος του και να τοποθετήσει τον στροφαλοφόρο κοντά στον μπροστινό τροχό. Αυτή η μέτρηση του μπροστινού άξονα προς τον στροφαλοφόρο ονομάζεται «μπροστινό κέντρο» και όσο πιο κοντό είναι το μπροστινό κέντρο τόσο πιο ευκίνητο το πλαίσιο κατά την περιστροφή. Για το 2009, το μπροστινό κέντρο του CRF450 έχει μειωθεί κατά 15 mm.

   (2) Το ψαλίδι είναι 18 χιλιοστά μακρύτερο από το 2008 (το οποίο κινεί τη μεροληψία βάρους προς τα εμπρός).

   (3) Το πλαίσιο διπλού σπέρματος του 2009 είναι 14 ουγγιές ελαφρύτερο από το πλαίσιο του 2008. Η διατομή του άξονα έχει μειωθεί από 70mm κατά 27mm σε 66mm κατά 26mm.

   (4) Ο σωλήνας διεύθυνσης έχει μετακινηθεί πίσω 10 mm.

   (5) Η μετατόπιση του πιρουνιού μειώθηκε από 22 mm σε 20 mm (η μετατόπιση του πιρουνιού το 2007 ήταν 24 mm). Το ίχνος είναι τώρα 114.2 mm (4.5 ίντσες). Πέρυσι ήταν 111.4 mm (4.3 ίντσες).

   (6) Η γωνία κεφαλής του πλαισίου έχει αυξηθεί από 26.76 μοίρες σε 26.52 μοίρες.

   (7) Τα νέα καλύμματα καλοριφέρ είναι πιο στενά για να βοηθήσουν την κίνηση του αναβάτη και η βάση του καθίσματος έχει χαμηλώσει για να μειώσει το συνολικό ύψος (χωρίς να μειώσει το πάχος του αφρού καθίσματος).

Ε: Τι σημαίνουν όλοι αυτοί οι αριθμοί πλαισίου;

Α: Σκεφτείτε το για ένα δευτερόλεπτο. Ο μπροστινός τροχός είναι 15mm πιο κοντά στον κινητήρα, ενώ ο πίσω τροχός είναι 18mm πιο μακριά. Η μεροληψία βάρους έχει προχωρήσει προς τα εμπρός και η γωνία κεφαλής είναι πιο απότομη. Το μονοπάτι έχει αυξηθεί και το ύψος του καθίσματος έχει μειωθεί. Το συνολικό βάρος έχει μειωθεί και το πλάτος στα γόνατα του αναβάτη είναι μικρότερο.

   Δεν ξέρουμε για τις γνωστικές σας δυνάμεις, αλλά αυτό είναι μια εντελώς διαφορετική Honda από αυτό που γνωρίζαμε, αφού το μεγάλο πλαίσιο του 1993 στειρώθηκε στο όνομα της σταθερότητας. Θα φτάσουμε στο πώς λειτουργεί καθώς προχωράμε.
 
Ε: ΠΩΣ ΝΕΟ ΕΙΝΑΙ Ο ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ 2009;

Ε: Πώς διαφέρει η έγχυση καυσίμου της HONDA από το SUZUKI και το KAWASAKI;
 
Α: Πολύ λίγο (εκτός από το μέγεθος του σώματος της πεταλούδας). Και οι τρεις χρησιμοποιούν σώματα πεταλούδας Keihin με εγχυτήρες 12 θυρών, συστήματα φόρτισης μαγνητο-πυκνωτή και μια χούφτα αισθητήρων για την παροχή πληροφοριών στο ECU. Όμοια με αυτά, έχουν μοναδικά χαρακτηριστικά.

   (1) Το σώμα πεταλούδας CRF450 είναι 50mm (τα Kawasaki και Suzuki έχουν αμάξωμα πεταλούδας 43mm).

   (2) Η Honda και η Kawasaki χρησιμοποιούν πίεση γραμμής καυσίμου 50 psi (η Suzuki χρησιμοποιεί 42 psi).

   (3) Οι αισθητήρες του συστήματος ψεκασμού της Honda παρακολουθούν τη θέση του γκάζι, τη θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής, τη θερμοκρασία του ψυκτικού, την πίεση του αέρα εισαγωγής και τη θέση του γραναζιού. Το Suzuki παρακολουθεί τα ίδια πράγματα, ενώ διαθέτει έναν αισθητήρα γωνίας ανατροπής. Η Kawasaki παρακολουθεί όλα όσα παρακολουθεί το Suzuki, καθώς και έναν αισθητήρα στροφαλοφόρου θέσης.

   (4) Η Honda και η Kawasaki προσφέρουν προαιρετικό λογισμικό και προγραμματιστές plug-in για περίπου 350 $ που επιτρέπουν την αλλαγή του συστήματος ψεκασμού καυσίμου.

   (5) Και οι τρεις μοτοσυκλέτες έχουν αντλίες καυσίμου στη δεξαμενή βενζίνης, αλλά η Honda και η Kawasaki χρησιμοποιούν περιστρεφόμενες πλαστικές δεξαμενές αερίου, ενώ η Suzuki χρησιμοποιεί δεξαμενή αλουμινίου. Η χωρητικότητα καυσίμου της Honda είναι 1.5 γαλόνια (1.8 στο KX450F και 1.6 στο RM-Z450).

Ε: ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΤΟ JETTING;

Α: Δεν υπάρχει εκτόξευση. Το μόνο πράγμα που ελέγχει ένας αναβάτης είναι μια βίδα ρύθμισης αδράνειας 50 κλικ που αλλάζει ελαφρώς το μείγμα αέρα (διπλασιάζεται ως το κουμπί τσοκ). Έχει ρυθμιστεί στις 1800 σ.α.λ.

Ε: Το σύστημα EFI του CRF450 ΥΠΑΡΧΕΙ ΑΠΟ ΤΗΝ ΦΛΟΓΑ;

Α: Ναι, αλλά είναι διαχειρίσιμο περιστρέφοντας το ρελαντί. Η φλόγα είναι όταν ο κινητήρας σταματά ξαφνικά σε χαμηλές στροφές. Παρατηρήσαμε για πρώτη φορά φλόγα στο Suzuki RM-Z450 με έγχυση καυσίμου του περασμένου έτους. Η έγχυση καυσίμου δεν φαίνεται να χειρίζεται το γκάζι τόσο αποτελεσματικά όσο ένας υδατάνθρακας. Η ευκολότερη λύση στο flame-out είναι να γυρίσετε το ρελαντί του EFI σε δύο ή τρία κλικ αριστερόστροφα. Αυτό θα ανεβάσει την ταχύτητα ρελαντί.

Ε: ΠΩΣ ΚΑΝΕΤΑΙ ΤΟ CRF450;

Α: Κάνει 50.25 ιπποδύναμη. Πώς συγκρίνεται με άλλα 450; Λοιπόν, έχει περισσότερη ισχύ από το YZ450F (49.5) και λιγότερο από το Suzuki RM-Z450 (51.4). Στο άλλο άκρο του φάσματος, είναι τρία και μισά άλογα κάτω από το KTM 450SXF (53.98). Δεν είναι πολύ ισχυρή σύγκριση με τους μεγαλύτερους παίκτες στην ιπποδύναμη - Kawasaki και KTM.

Ε: Ποιο είναι το καλύτερο μέρος του POWERBAND CRF2009 450;

Α: Η απόκριση του γκαζιού είναι καταπληκτική. Τη στιγμή της περιστροφής του γκαζιού, το CRF450 πηδά προς τα εμπρός. Σχεδόν μπαίνει σε δράση. Το ποδήλατο φαίνεται να θέλει να σβήσετε το γκάζι, να παίξετε με ρυθμίσεις ισχύος και να μετρήσετε την παράδοση για να ταιριάζει στο έδαφος. Από τα χαμηλά έως τα μέσα ήταν μια έκρηξη. Η καλύτερη απόδοσή της ήταν πολύ χαμηλή στο εύρος στροφών. Για μερικούς αναβάτες δοκιμής ήταν πολύ τρελός από κάτω, αλλά οι ταχύτεροι αναβάτες δοκιμών σπάνια ενδιαφερόταν για την απόκριση στην πρώτη 1/8 στροφή.

Ε: Ποιο είναι το χειρότερο μέρος του 2009 CRF450'S POWERBAND;

Α: Το CRF2009 450 είναι επίπεδο στην κορυφή. Δεν αποσυνδέεται όπως το Suzuki RM-Z450. Αντ 'αυτού, κρέμεται από 8200 σ.α.λ. έως ότου ο περιοριστής στροφών ξεκινά στις 11,300 σ.α.λ. Τι σημαίνει αυτό? Μόλις το CRF450 φτάσει τις 8200 σ.α.λ., όπου κάνει την μέγιστη ιπποδύναμη του, παραμένει σε αυτήν την ιπποδύναμη για τις επόμενες 3000 σ.α.λ. Αυτή είναι η πιο επίπεδη ζώνη ισχύος που έχουμε οδηγήσει ποτέ.

   Εκπληκτικά, αυτό το μακρύ επίπεδο τμήμα δεν είναι ένα σπάσιμο των συμφωνιών, αλλά δεν είναι ένα χαρακτηριστικό που θα βάζαμε στην κορυφή της λίστας επιθυμιών μας. Μπορούμε να ζήσουμε μαζί του γιατί κρέμεται στην κορυφή, σε αντίθεση με το να κρέμεται κάπου πάνω από την κορυφή.

Ε: ΕΙΝΑΙ ΤΟ 2009 CRF450 Γρηγορότερο από το 2008 CRF450;
 
Α: Όχι. Είναι πιο γρήγορο και πιο γρήγορο. Το 2009 CRF450 πηδά στην προσοχή με περισσότερη ισχύ και ροπή από 5000 σ.α.λ. έως 7200 σ.α.λ. Είναι πολύ δυνατό από τα χαμηλά έως τα μέσα. Ωστόσο, μετά από 7200 σ.α.λ., ο κινητήρας 2008 CRF450 αφήνει το μύλο του 2009 στη σκόνη του. Στην κορυφή της ιπποδύναμης το ποδήλατο του 2008 αντλεί πάνω από δύο ίππους περισσότερο από το μοντέλο του 2009 (και διατηρεί αυτό το πλεονέκτημα σε όλο το κρέας της ζώνης ισχύος, από 7200 έως 10,000 σ.α.λ.).

   Head-to-head με έναν ταλαντούχο αναβάτη στη σέλα, το 2008 CRF450 είναι ταχύτερο και έχει καλύτερη θέση ισχύος για τους ενδιάμεσους αγωνιστές.

Ε: ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ Η ΑΚΡΙΒΕΙΑ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ CRF2009 450 POWERBAND;

Α: Έχει τα μεγαλύτερα δύο τρίτα μιας ζώνης ισχύος που έχει κατασκευαστεί ποτέ. Οι περισσότεροι αναβάτες θεωρούσαν ότι μπορούσαν να πάνε γρηγορότερα, περισσότερο και με μεγαλύτερη ευκολία στον κινητήρα Honda CRF2008 450. Γιατί; Η απίστευτα εστιασμένη δύναμη του μοντέλου 2009 είναι πολύ επιθετική εκτός λειτουργίας και πολύ επίπεδη στην κορυφή.

Ε: ΠΩΣ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΚΕΦΑΛΑΙΟ;

Α: Μπερδεύει. Η μετάδοση είναι νέα, αλλά οι σχέσεις ταχυτήτων είναι αμετάβλητες. Ωστόσο, κάτι δεν πάει καλά. Με το κιβώτιο ταχυτήτων 13/48 (λόγος 3.692), το CRF450 φάνηκε να έχει μεγάλα κενά μεταξύ των άνω γραναζιών, γεγονός που έκανε το επίπεδο επάνω άκρο να αισθάνεται αδιάφορο. Όταν προσθέσαμε έναν οπίσθιο γρανάζι 49 δοντιών (λόγος 3.769), η ισχύς ήταν πιο εστιασμένη στο γλυκό σημείο και το επίπεδο άνω άκρο θα μπορούσε να αντιμετωπιστεί μεταβαίνοντας στην επόμενη ψηλότερη ταχύτητα χωρίς καθυστέρηση. Δυστυχώς για τους γρήγορους αναβάτες, η προσθήκη ενός δοντιού στο πίσω μέρος έκανε το πιο γρήγορο, απότομο και γρήγορο ξεκίνημα αδράνειας ακόμα πιο έντονο. Στο τέλος πήγαμε ολόκληρο το γουρούνι και ανταλλάξαμε το γρανάζι και το πίσω γρανάζι για 14/52 (λόγος 3.714). Αυτή η εγκατάσταση ήταν σαν το κουάκερ του Baby Bear για επαγγελματίες αναβάτες. μας έφτασε νωρίτερα στην επίπεδη κορυφή, έκλεισε τα κενά μεταξύ των γραναζιών και δεν κουράσαμε τον αναβάτη με κτυπήματα στο χέρι. Πιστεύουμε ότι ο αναβάτης Vet και Novice θα πρέπει να πάει με το 49.

Ε: ΠΩΣ ΧΕΙΡΙΣΤΕΙ ΤΟ CRF2009 450;

Α: Η σύντομη απάντηση είναι ότι δεν χειρίστηκε πολύ καλά. Βλασφημία! Αίρεση! Ω, η ανθρωπότητα! Για να το θέσω αόριστα, το πλαίσιο CRF2009 του 450 είναι μπερδεμένο. Ας απαριθμήσουμε τους τρόπους:

   (1) Καθώς βγαίνει από το πάτωμα του εκθεσιακού χώρου, το CRF450 κάθεται σε στάση stinkbug (εμπρός και πίσω).

   (2) Τα πιρούνια είναι πολύ μαλακά, γεγονός που επιδεινώνει την απότομη γωνία κεφαλής 26.52 μοιρών, καθιστώντας το υπερβολικά απότομο όταν τα πιρούνια βουτούν κάτω από σκληρό φρενάρισμα.

   (3) Το πίσω μέρος κάθεται τόσο ψηλά, ώστε ο μόνος τρόπος για να ισορροπήσετε το πλαίσιο είναι να ρυθμίσετε το αγωνιστικό κρεμά σε ακραία επίπεδα (σε μια προσπάθεια να κατεβάσει το πίσω άκρο).

   (4) Ο Jeremy McGrath έχει δίκιο ότι το CRF2009 του 450 γίνεται καλύτερο, αλλά κάτω από ορισμένες καταστάσεις γίνεται πολύ καλά. Το Oversteer δεν είναι πλεονέκτημα.

   (5) Η γρήγορη επιδιόρθωση για το CRF450 είναι να σύρετε τα πιρούνια προς τα κάτω στους τριπλούς σφιγκτήρες έως ότου τα καλύμματα του πιρουνιού είναι εν μέρει μέσα στους σφιγκτήρες και ρυθμίστε τη ράμπα κρεμώντας στα 110 έως 120 mm. Αυτό επιτυγχάνει ένα πιο επίπεδο προφίλ ανυψώνοντας το μπροστινό και χαμηλώνοντας το πίσω μέρος, αλλά το κάνει αυτό σε κίνδυνο τη γεωμετρία του πλαισίου.

Ε: Ποιος είναι ο καλύτερος τρόπος βελτίωσης του χειρισμού;

Ε: ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ Η ΚΑΛΥΤΕΡΗ ΡΥΘΜΙΣΗ ΠΟΥΡΚΟΥ;
 
A: Τα πιρούνια 48mm ανεστραμμένα Kayaba Air-Oil-Separate (AOS) προσφέρουν 16 κλικ ανάκαμψης και 18 κλικ ρυθμιζόμενης απόσβεσης συμπίεσης. Και χρησιμοποιήσαμε ό, τι είχαν να προσφέρουν. Σε μια μάταιη προσπάθεια μείωσης της κατάδυσης, μείναμε στο να στρέψουμε τη συμπίεση στο βαθμό που θα επέτρεπε η κοινή λογική. Μία από τις εκπλήξεις των πιρουνιών είναι ότι, ενώ είναι υποβρύχια και χαμηλά (ειδικά στην περιοχή του midstroke) ποτέ δεν είναι πραγματικά κάτω. Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν είναι πολύ μαλακοί και πολύ γρήγοροι, απλώς ότι οι κώνοι που βρίσκονται στο κάτω μέρος είναι καταπληκτικοί. Τα πιρούνια έχουν μια πολύ ρευστή αίσθηση σε αυτά. Θέλουν να εργαστούν, αλλά η εγκατάσταση εμποδίζει τις προσπάθειές τους.

   Για αγώνες hardcore, αυτές είναι οι προτεινόμενες ρυθμίσεις Honda CRF2009 fork 450 της MXA:

   Ρυθμός ελατηρίου: 0.48 kg / mm (0.46 στοκ)

   Ύψος λαδιού: 350cc

   Συμπίεση: Τέσσερα κλικ έξω (13 στοκ)
   Αναπήδηση: Οκτώ κλικ έξω
   Ύψος ποδιού πιρουνιού: όσο το δυνατόν πιο ανθρώπινα.
   : Σε ομαλά κομμάτια τα πιρούνια είναι στα καλύτερά τους. Σε αυτές τις καταστάσεις αισθανθήκαμε την ανάγκη να μετατρέψουμε την ανάκαμψη σε περίπου έξι κλικ. Σε τραχιά κομμάτια, γυρίσαμε το ριμπάουντ και τη συμπίεση όσο τολμήσαμε. Εάν πηγαίνετε πιο σκληρά την άνοιξη, θα πρέπει να προσαρμόσετε τα κλικ, επειδή τα πιρούνια δεν είναι καλά υγραμένα για δύσκαμπτα ελατήρια.
 
Ε: ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ Η ΚΑΛΥΤΕΡΗ ΡΥΘΜΙΣΗ ΜΑΣ;

Α: Ήταν προφανές για εμάς ότι η ρύθμιση για το CRF450 σε κατάσταση αποθέματος εκθεσιακού χώρου θα ήταν πολύ διαφορετική από ό, τι θα έπρεπε να είναι σε κατάσταση αγώνα. Καθώς βγαίνει από το πάτωμα του εκθεσιακού χώρου, το σοκ των αποθεμάτων πρέπει να έχει το αγωνιστικό κρεμά το χαμηλότερο δυνατό. Αυτό δεν γίνεται για να κάνει το σοκ να λειτουργεί καλύτερα, καθώς η κατανάλωση πολύτιμων ταξιδιών και η χαλάρωση της γωνίας του κεφαλιού δεν είναι άξιοι στόχοι. Γίνεται για να εναρμονιστεί η εμπρός και πίσω ανάρτηση. Για να αντισταθμίσει τα μαλακά πιρούνια, το πίσω μέρος πρέπει να χαμηλώσει. Εάν δεν χαμηλώσετε το κρεμ, το πίσω άκρο θα εξουδετερώσει το μπροστινό άκρο και θα επιδεινώσει το εφέ teeter-totter ακόμα πιο οδυνηρά.

   Μόλις πάρετε τα πιρούνια να οδηγούν ψηλότερα στο χτύπημα (με πιο σκληρά ελατήρια), μπορείτε να φέρετε τον ιππόδρομο πίσω να πλησιάσει τα 100 mm, το οποίο θα επανακτήσει το χαμένο ταξίδι και θα επιστρέψει τη γωνία κεφαλής στον σωστό αριθμό. Για αγώνες hardcore, αυτές είναι οι προτεινόμενες ρυθμίσεις σοκ του CRX2009 της MXA 450 (για τη ρύθμιση αποθεμάτων).

   Ρυθμός ελατηρίου: 5.4 kg / mm
   Αγώνας χαλάρωσης: 115mm
   Υψηλή συμπίεση: Δύο αποδείξεις (απόθεμα 1-1 / 2)
   Χαμηλή συμπίεση: 11 κλικ έξω
   Αναπήδηση: 15 κλικ έξω (14 μετοχές)
   : Δεν υπάρχουν αυξανόμενες αλλαγές ρυθμού στη σύνδεση σοκ του 2009. Αν και είναι εντελώς καινούργιο, διατηρεί όλες τις προηγούμενες τιμές, αλλά επηρεάζεται από το ψαλίδι 18 mm μακρύτερο, το οποίο δίνει περισσότερη δύναμη στο σοκ.

Ε: ΤΙ ΜΑΙΟΥΜΕ;

Α: Η λίστα μίσους:

   (1) Μπουζί. Θαυμάζουμε τις προσπάθειες της Honda να μειώσει το μέγεθος των εξαρτημάτων για να εξοικονομήσει βάρος, αλλά το μπουζί 10 mm "C" μοιάζει να βγήκε από ένα παιχνίδι. Λειτουργεί καλά. Αυτό είναι το τρίτο μέγεθος βύσματος που χρησιμοποιείται αυτήν τη στιγμή στο motocross.

   (2) Καλύμματα καλοριφέρ. Τους σπάσαμε. Τα γόνατά μας, ειδικά με τιράντες γόνατος, θα σπάσουν το πλαστικό και στις δύο πλευρές. Αρκετοί δοκιμαστικοί αναβάτες έπιασαν τα στηρίγματα των γονάτων τους κάτω από τα καλύμματα, κλειδώνοντας τους στο ποδήλατο.

   (3) Αριστερή πλευρά. Αυτό είναι το πρώτο για εμάς, αλλά το μικρό μέγεθος του αριστερού πλαισίου δεν θα μπλοκάρει τον κόκορα σε βαθιά πέλματα. Η βρωμιά θα πετούσε ευθεία και θα προσγειωνόταν στο παντελόνι μας.

   (4) Έναρξη. Η Honda ξεκινά, αλλά δεν είναι ένας εύκολος εκκινητής. Χρειάζεται ένα πλήρες λάκτισμα για να ανάψει τη φωτιά… και εννοούμε από την κορυφή.

   (5) Ήχος. Περιμέναμε ότι το νέο σύστημα εξάτμισης, το οποίο περιλαμβάνει θάλαμο συντονισμού που είναι κρυμμένο στο μπροστινό μέρος του αμαξώματος του σιγαστήρα, θα ήταν πιο ήσυχο από 97dB. Το όριο AMA για το 2009 είναι 94db και το CRF450 δεν είναι κοντά.

   (6) Παράθυρο λαδιού. Η αφαίρεση του παραθύρου λαδιού από το CRF είναι λάθος. Με τόσο λίγο λάδι στον κινητήρα, λόγω του συστήματος λίπανσης δύο θαλάμων της Honda, καθιστώντας πιο δύσκολο για τον αναβάτη να ελέγξει τη στάθμη λαδιού, θα έχει ως αποτέλεσμα να ανατινάξουν περισσότερα ποδήλατα. Θέλουμε το παράθυρο πίσω.

   (7) Διαβίβαση. Δεν πιστεύουμε ότι η νέα χαμηλή έως μέση ισχύ ζώνης είναι συγχρονισμένη με τις αναλογίες του κιβωτίου ταχυτήτων.

   (8) Καλωδίωση. Κατά τη γνώμη μας, η καλωδίωση ψεκασμού καυσίμου δεν πρέπει να κρέμεται στο αεράκι. Θα τεθεί σε κίνδυνο σε αγώνες λάσπης.

   (9) Μετατόπιση. Υπήρξε κάποιο είδος διαστατικής αλλαγής στη σχέση του ποδιού με το μοχλό αλλαγής ταχυτήτων (αν και τίποτα δεν αποκαλύφθηκε από τις μετρήσεις). Οι δοκιμαστικοί αναβάτες διαμαρτυρήθηκαν για άκαμπτη αλλαγή και δήλωσαν ότι νόμιζαν ότι δεν είχαν τόσο μεγάλη μπότα κάτω από τη μετατόπιση όσο και στο μοντέλο του 2008.

   (10) Συμπλέκτης. Ο συμπλέκτης του περασμένου έτους χρησιμοποίησε έξι ελατήρια. το φετινό συμπλέκτη χρησιμοποιεί τέσσερα ελατήρια. Δεν καταλαβαίνουμε την αλλαγή (εκτός από άποψη εξοικονόμησης βάρους). Από μηχανικής απόψεως, έξι ελατήρια συμπλέκτη με ίσες αποστάσεις θα πρέπει να παρέχουν ίση πίεση σε όλη την επιφάνεια από τέσσερα πιο άκαμπτα ελατήρια που απέχουν μακρύτερα. Ο συμπλέκτης τεσσάρων ελατηρίων δεν θα διαρκέσει όσο ο προηγούμενος συμπλέκτης έξι ελατηρίων 2008. Το μόνο πρόβλημα οδήγησης που σχετίζεται με τον συμπλέκτη ήταν ότι όταν ο συμπλέκτης αρχίσει να γλιστράει, η πιθανότητα φλόγας αυξάνεται επειδή ο κινητήρας δεν μπορεί να απεμπλακεί πλήρως σε σφιχτές στροφές. Στο πρώτο σημάδι ολίσθησης, αντικαταστήστε τις πλάκες συμπλέκτη. Αλλάξαμε έναν συμπλέκτη έξι ελατηρίων Hinson για να θεραπεύσουμε τα προβλήματα.

   (11) Καγιάμπα. Από το 2002 έως το 2007, το πλήρωμα της MXA θεώρησε ότι η Showa είχε αφήσει πίσω τους το αστέρι. Τα σκληρά και ακανθώδη πιρούνια του Showa του 2008 απέδειξαν ότι το παρελθόν σας επιστρέφει πάντα για να σας στοιχειώσει. Για αυτόν τον λόγο επικροτούμε τη γενναιότητα της Honda κατά τη μετάβαση σε εξαρτήματα Kayaba. Γιατί είναι γενναίο; Επειδή η Honda κατέχει το Showa. Δυστυχώς, τα πιρούνια του 2009 δεν είναι η σωτηρία που πιστεύαμε ότι θα ήταν.

Ε: ΤΙ ΜΑΣ Αρέσει;

Α: Η παρόμοια λίστα:

   (1) Κιβώτιο αέρα. Τέλος, η Honda έκανε κάτι για αυτό το σκοτεινό, σκοτεινό και κλειστοφοβικό πράγμα που ονομάζουν airbox. Το airbox του 2009 δεν έχει μόνο χώρο για να φτάσει και να πιάσει το φίλτρο αέρα, αλλά έχει χαρακτηριστικά υψηλής τεχνολογίας, όπως μια ενσωματωμένη στοίβα ταχύτητας και ένα απίστευτο φίλτρο αέρα (με στεγανοποιητικά χείλη).

   (2) Υποπλαίσιο. Εάν κοιτάξετε προσεκτικά τη σωλήνωση αλουμινίου στο υποπλαίσιο CRF450, θα διαπιστώσετε ότι είναι επίπεδη στη μία πλευρά. Η επίπεδη επιφάνεια βλέπει προς την καλύτερη δυνατή κατεύθυνση για να περιορίσει το προφίλ της μοτοσυκλέτας (που σημαίνει ότι το επίπεδο βρίσκεται στο εσωτερικό της αριστερής πλευράς και έξω από τη δεξιά πλευρά).

   (3) Σύνδεση δεξαμενής αερίου. Για να κάνει το CRF450 ευκολότερο να εργαστεί, το ρεζερβουάρ βενζίνης διαθέτει νάρθηκα που του επιτρέπουν να κρέμεται από το σκελετό όταν εργάζεται στο ποδήλατο (αφού η αφαίρεσή του εντελώς θα σήμαινε αποσύνδεση των γραμμών καυσίμου υψηλής πίεσης).

   (4) Σώμα σοκ. Χάρη σε μια σύντομη και λιπαρή piggyback και προσεκτική διαδρομή του συστήματος εξάτμισης, η δεξαμενή κραδασμών απέχει όσο το δυνατόν πιο μακριά από τη θερμότητα του σωλήνα εξάτμισης. Καλή μηχανική.

   (5) Καρτέλα καρέ. Κοιτάξτε προσεκτικά τις πλευρές του σκελετού, όπου το υποπλαίσιο και τα πλαϊνά πάνελ συναντούν τα δίδυμα άκρα και θα δείτε μικρές γλωττίδες να ρίχνονται στο πλαίσιο CRF450. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, οι δοκιμαστικοί αναβάτες έδεσαν τις μπότες τους στο μπροστινό άκρο των πλαϊνών πλαισίων, οπότε η Honda επέστρεψε το χυτήριο και πρόσθεσε τις γλωττίδες και στις δύο πλευρές του πλαισίου για να σταματήσει αυτό. Ομορφη.

   (6) Βάρος. Ξαφνικά, οι κατασκευαστές αναφέρουν το βάρος της μοτοσυκλέτας ως «βάρος συγκράτησης» (με πλήρη δεξαμενή αερίου). Αυτό έχει νόημα από πρακτική άποψη, αλλά δεν ταιριάζει με τα τελευταία 40 χρόνια ποδηλάτων ζύγισης (δεξαμενή άδειο). Το αναφερόμενο βάρος συγκράτησης της Honda είναι 234.8 λίβρες. Ζυγίσαμε το CRF450 με τον τρόπο AMA και φτάσαμε στα 226.5 λίβρες (περίπου δύο κιλά λιγότερο από το 2008).

   (7) Προγραμματιστής. Η Honda προσφέρει ένα εργαλείο βαθμονόμησης για να αλλάξει την παροχή καυσίμου EFI, καθώς και το χρονισμό ανάφλεξης σε ένα ευρύ φάσμα ρυθμίσεων. Εάν αισθάνεστε άνετα με έναν φορητό υπολογιστή, το HRC PGM-FI Setting Tool λιανικής αξίας 349 $. Δοκιμάσαμε κάθε ρύθμιση και μόνο σαν μία που καθυστέρησε την ανάφλεξη σε πολύ χαμηλές σ.α.λ. Εξάλειψε την αίσθηση του on-off.

   (8) Λαβή στο χέρι. Honda διπλό τοίχωμα στο πίσω φτερό, έτσι ώστε το χέρι σας να έχει ένα ωραίο άνετο μέρος για να το πιάσετε. Πολύ διακριτικοί από αυτούς.

   (9) HPSD. Ακόμα και με τους νέους τριπλούς σφιγκτήρες όφσετ 20mm, το CRF450 εξακολουθεί να είναι εξοπλισμένο με σύστημα απόσβεσης. Μετά από πολλή προσοχή, το χρησιμοποιούμε στο CRF2009 του 45- για να ηρεμήσουμε την υπερβολή.

   (10) Συντήρηση. Δεν είχε σχεδιαστεί για επεξεργασία. Εάν απομακρύνετε ποτέ το υποπλαίσιο, θα έχετε έναν σοβαρό πονοκέφαλο για να ενεργοποιήσετε ξανά το airbox. Ο σφιγκτήρας είναι εντελώς απρόσιτος.

Ε: Τι πιστεύουμε πραγματικά;

Α: Πιστεύουμε ότι η Honda δημιούργησε ένα καταπληκτικό μηχάνημα για το 2009. Είναι γεμάτη με καινοτόμες ιδέες. Αλλά υπάρχει ένα παλιό θεώρημα που διατυπώθηκε από τον κοινωνιολόγο Thorstein Veblen που ονομάζεται «η ποινή του να πάρει το προβάδισμα» που αντιμετωπίζει συνοπτικά το Honda CRF2009 του 450 (παρόλο που ο Veblen πέθανε το 1929). Σύμφωνα με τη θεωρία του Veblen, το άτομο, η εταιρεία ή το έθνος που είναι το πρώτο που καινοτομεί εντελώς νέες έννοιες θέτει σε μειονεκτική θέση επειδή ο ηγέτης πρέπει να κάνει όλα τα λάθη πρώτα. Οι ακόλουθοι επωφελούνται έχοντας μια βάση δεδομένων σφαλμάτων προς αποφυγή.

   Το 2009 Honda CRF450 πήρε το προβάδισμα; η ποινή είναι ότι έχει ελαττώματα.