ΑΠΟ ΤΟΝ JODY WEISEL
Πώς θα θέλατε να μετακινηθείτε στο μοτοκρός σας και να μην χρειαστεί ποτέ να τραβήξετε το συμπλέκτη, να μην αλλάξετε ταχύτητα, και να μην ανησυχείτε ποτέ για αλλαγή ταχύτητας, αλλαγή ταχύτητας, ολίσθηση συμπλέκτη ή επιλογή γραναζιού; Εάν μόνο κάποιος έκανε μια αυτόματη μοτοσυκλέτα, θα μείωνε το χρόνο που χρειάζεται για να μάθετε πώς να οδηγείτε στη μέση.
Το Husqvarna Auto ήταν ακριβώς αυτό το μηχάνημα. Ωστόσο, είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι ποτέ δεν προοριζόταν να είναι μοτοσυκλέτα. Δεν είναι καν κοντά. Τα πρώτα πρωτότυπα κατασκευάστηκαν το 1973 για έναν διαγωνισμό μεταξύ Husqvarna, Monark και Hagglunds για την κατασκευή του καλύτερου στρατιωτικού ποδηλάτου off-road για τον σουηδικό στρατό. Τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά ήταν ένα σύστημα φωτισμού χαλαζία 100 watt, χαμηλά επίπεδα θορύβου λειτουργίας, η ικανότητα να τρέχει ενώ βρίσκεται στο πλάι του και ένα κιβώτιο ταχυτήτων που θα μπορούσε να στερεωθεί στο πεδίο (με εργαλεία από το παρεχόμενο κιτ εργαλείων). Αλλά, πάνω απ 'όλα, ο στρατός έψαχνε μια μοτοσικλέτα που θα μπορούσαν να διδάξουν μια ωμή στρατολόγηση να οδηγήσει σε λιγότερο από μια εβδομάδα. Και, πρόσφεραν ένα κυβερνητικό συμβόλαιο με τη μάρκα που έκανε το καλύτερο μηχάνημα.
Καθώς ο μηχανισμός γυρίζει γρηγορότερα και γρηγορότερα, τα παπούτσια είναι πεταμένα έξω μέχρι να κάνουν επαφή με το χούμπας. ΕΙΝΑΙ ΓΙΑΤΙ Α Ο ΚΕΝΤΡΙΚΟΣ ΔΕΝΤΡΟΣ ΔΕΝ ΑΝΑΦΕΡΟΝΤΑΙ ΩΣ "ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΣΦΑΓΜΑΤΟΣ".
Η σουηδική στρατιωτική εγκατάσταση ήθελε ένα ποδήλατο που ο καθένας μπορούσε να οδηγήσει, ήταν χωρίς προβλήματα, ήταν ήσυχο και ελευθέρωσε τα χέρια ενός στρατιώτη - τουλάχιστον ένα - για πιο σοβαρή δουλειά. Τα τριών ταχυτήτων Husqvarna 250 Autos ήταν τέλεια για τις χρηστικές λειτουργίες του στρατιωτικού εντοπισμού, της υπηρεσίας ταχυμεταφορών και της χαρτογράφησης, αλλά, ειρωνικά, το μονοκόκ ποδήλατο Hagglunds XM72 με κινητήρα με κινητήρα χιονιού κέρδισε το στρατιωτικό συμβόλαιο. Δυστυχώς, ο Hagglunds αντιμετώπισε προβλήματα με την παραγωγή του πρωτοτύπου του και αποχώρησε από τον ανταγωνισμό. Έτσι, από προεπιλογή, ο Husqvarna πήρε το στρατιωτικό συμβόλαιο και ξεκίνησε να κατασκευάσει 3300 μονάδες για αυτό που θα αποδειχθεί μια πολύ επικερδή, μακροπρόθεσμη συμφωνία. Η Husqvarna είχε σχεδιάσει το υψηλότερο δυνατό προϊόν, πετώντας τις κουρασμένες ιδέες που συγκρατούσαν όλα τα προηγούμενα αυτοκίνητα. Απόρριψαν την έννοια μετατροπέα ροπής που χρησιμοποιείται σε ποδήλατα όπως τα Rokon και Hagglunds και τα υδροστατικά υδραυλικά συστήματα που χρησιμοποίησαν πετρέλαιο υπό πίεση για να επιλέξουν γρανάζια. Ο Husqvarna αναζήτησε μια απλή λύση και ο μηχανικός Lars-Erik Gustausson ήταν ο άνθρωπος που εφάρμοσε προηγμένη τεχνολογία για να το κάνει να λειτουργεί.
Παρέχοντας τον βασικό σύνδεσμο για την αυτόματη σύνδεση της Husqvarna είναι ο φυγοκεντρικός συμπλέκτης, τον οποίο ο Gustausson δανείστηκε από το τμήμα αλυσοπρίονου. Οι φυγοκεντρικοί συμπλέκτες είναι εκείνοι που κάνουν τα πανταχού παρόντα μοτοποδήλατα και τα ποδήλατα pee-wee motocross να κινούνται. Στην ουσία, ένας φυγοκεντρικός συμπλέκτης είναι παρόμοιος με ένα σετ τυμπάνων. Οι πλάκες συμπλέκτη έχουν σχήμα πέδησης και ο διανομέας συμπλέκτη είναι το τύμπανο. Αντί του τυμπάνου να περιστρέφεται, όπως στον τροχό του αυτοκινήτου, τα παπούτσια περιστρέφονται μέσα στο κέντρο. Τα παπούτσια δεν αγγίζουν τον κόμβο σε χαμηλές στροφές ανά λεπτό, αλλά καθώς ο μηχανισμός περιστρέφεται όλο και πιο γρήγορα, τα παπούτσια πέφτουν προς τα έξω στις περίπου 2500 σ.α.λ. μέχρι να έρθουν σε επαφή με το κέντρο. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο ένας φυγοκεντρικός συμπλέκτης αναφέρεται συχνά ως «συμπλέκτης slinger». Όταν τα παπούτσια πιάσουν το τύμπανο, το ποδήλατο κινείται. Η τριβή που προκαλείται από τη σέρση των παπουτσιών στο κέντρο πλήττει τα περιστρεφόμενα παπούτσια φρένων με την πλήμνη, η οποία μετατρέπει τις στροφές σε κίνηση. Σε αντίθεση με ένα παπούτσι φρένων που σέρνεται στο κέντρο για να σταματήσει ένα ποδήλατο, τα παπούτσια συμπλέκτη Husqvarna περιστρέφονται προς τα έξω για να εμπλακούν τα γρανάζια.
ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΣΤΙΣ ΠΟΤΕΣ, ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ΔΙΑΦΟΡΑ ΜΕΤΑΞΥ ΑΥΤΟΜΑΤΟΣ HUSQVARNA ΚΑΙ ΤΥΠΟΠΟΙΗΜΕΝΟ ΧΟΥΣΚΙ 6 ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ. Η ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΚΑΙ Ο ΜΟΧΟΣ ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ ΕΙΝΑΙ ΤΑ ΜΟΝΟ ΕΞΩ ΣΗΜΑΤΑ ΟΤΙ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΕΙΔΙΚΟ ΕΙΔΙΚΟ.
Υπάρχουν τέσσερα γρανάζια μέσα στο αυτόματο κιβώτιο Husqvarna. Η έκδοση τριών ταχυτήτων έπεσε όταν η μοτοσυκλέτα τέθηκε σε παραγωγή ως καταναλωτικό προϊόν. Η πρώτη ταχύτητα είναι ένας βασικός συμπλέκτης slinger. Περιστρέφετε τον κινητήρα μέχρις ότου τα παπούτσια συμπλέκτη περιστραφούν αρκετά προς τα έξω για να πιάσουν το κέντρο. Η πρώτη ταχύτητα χρησιμοποιεί ελατήρια συμπλέκτη 43 psi που επιτρέπουν στο Auto να ηρεμεί αθόρυβα χωρίς να προσπαθεί να απογειωθεί. Καθώς οι σ.α.λ. ανεβαίνουν με την είσοδο του γκαζιού, οι φυγοκεντρικές δυνάμεις ξεπερνούν την τάση ελατηρίου 42-psi και η πρώτη ταχύτητα εμπλέκεται. Από εκεί και πέρα, ο φυγοκεντρικός συμπλέκτης κάθε γραναζιού ξεκινά καθώς αυξάνεται η στροφές.
Ένα πολύ έξυπνο και περίπλοκο κιβώτιο ταχυτήτων λειτουργεί από την ισχύ που παρέχεται από τους συμπλέκτες. Το αποτέλεσμα είναι μια μοτοσυκλέτα που μετατοπίζεται από μόνη της. Μόλις ανοίξετε το γκάζι, το Husky Auto κινείται προς τα εμπρός μέχρι να φτάσει στη σωστή ταχύτητα για να μετακινηθείτε στη δεύτερη ταχύτητα. Το δεύτερο, το τρίτο και το τέταρτο γρανάζι εμπλέκονται με μια σειρά πολύ περίπλοκων οδοντωτών τροχών και ρουλεμάν σκύλου μεγάλης διαμέτρου που εμπλέκονται στη μία κατεύθυνση και απελευθερώνονται στην άλλη. Ανεβάζει όσο κρατάτε το γκάζι ενεργοποιημένο και προς τα κάτω με ελεύθερη περιστροφή όταν κλείνετε το γκάζι - έως ότου ενεργοποιήσετε ξανά το γκάζι. Σε αυτό το σημείο, επιλέγει το γρανάζι που ταιριάζει καλύτερα στην ταχύτητα του πίσω τροχού. Ανεβάζει και κατεβαίνει από μόνη της, αλλά ένας καταλαβαίνω αναβάτης θα μπορούσε να χειριστεί το γκάζι και τα φρένα για να κάνει το Auto να αλλάξει με μεγαλύτερη ακρίβεια.
Για όσους έχουν οδηγήσει ποτέ έναν μετατροπέα ροπής Rokon, το φάσμα του βάρους, του πλάτους και του όγκου δεν υπάρχει σε ένα Husky Auto. Στην πραγματικότητα, ο κινητήρας είναι σχεδόν πανομοιότυπος σε διάσταση με τον κανονικό Husky, εκτός από την έλλειψη μοχλού αλλαγής ταχυτήτων ή συμπλέκτη. Ο κινητήρας ταιριάζει στο σασί παραγωγής Husqvarna και ζυγίζει μόλις 6 κιλά περισσότερο από τον εφοδιασμένο 6-τάχυτο 390CR κινητήρα.
Ο HUSKY AUTO RACERS ΣΥΝΕΧΕΙ ΟΤΙ ΟΤΑΝ ΕΛΛΗΝΟΥΝ ΤΟ ΡΟΛΟ, ΔΕΝ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΜΕ ΤΟ ΧΟΥΣΚΙ ΠΟΥ ΣΥΝΔΕΔΕΘΕΙ ΜΕ ΤΟ ΓΝΩΡΟ ΚΑΤΩ ΑΓΟΡΑ
Καθισμένος στα λάκκα, δεν υπάρχει διαφορά μεταξύ ενός Husqvarna Auto και ενός τυπικού 6-ταχυτήτων Husky. Ο μοχλός αλλαγής ταχυτήτων και συμπλέκτη που λείπει είναι τα μόνα εξωτερικά σημάδια ότι κάτι ιδιαίτερο συμβαίνει. Για να ξεκινήσετε το Husqvarna Automatic, φτάνετε κάτω με το αριστερό σας χέρι και γυρίστε το μοχλό ουδέτερης / κίνησης πάνω από τις θήκες στο "ουδέτερο". Στη συνέχεια, πιέστε το μοχλό τσοκ προς τα κάτω στο υδατάνθρακα Mikuni και δώστε στο kickstarter μια υγιή εκκίνηση. Κλωτσώντας τον κινητήρα σκληρά με το δεξί σας πόδι ενώ στέκεστε στα αριστερά του αριστερού αριστερού kickstarter θα τον ζωντανέψετε κανονικά με δύο κλωτσιές. Πρέπει να ξεκινά όταν το ξεκινάτε, γιατί δεν υπάρχει κάτι τέτοιο όπως η αυτόματη μετάδοση Husqvarna.
Σε ουδέτερη θέση, ο κινητήρας μπορεί να περιστραφεί, να καθαριστεί και να ζεσταθεί σε θερμοκρασία λειτουργίας. Όταν είστε έτοιμοι να οδηγήσετε το Auto, αφήνετε τις σ.α.λ. να πέσουν σε ομαλή αδράνεια και γυρίστε το μοχλό από "ουδέτερο" σε "οδήγηση". Προσοχή ότι υπάρχει μικρή ποσότητα βλεφαρίδας όταν ενεργοποιείτε τον φυγοκεντρικό συμπλέκτη για την πρώτη ταχύτητα. Εάν το ρελαντί έχει ρυθμιστεί σωστά, το ποδήλατο δεν θα πηδήξει προς τα εμπρός ή δεν θα προσπαθήσει να απογειωθεί. Μπορείτε να καθίσετε και να μιλήσετε με τον άντρα που βρίσκεται δίπλα σας στην αφετηρία με το ποδήλατο στο “drive” αρκεί να μην περιστρέψετε τον κινητήρα πάνω από 2500 σ.α.λ. Μόλις «οδηγήσει» το ποδήλατο θα κινηθεί όταν γυρίσετε το γκάζι αρκετά για να ξεπεράσετε το ελατήριο 42-psi που συγκρατεί τα παπούτσια συμπλέκτη πρώτης ταχύτητας.
Επειδή δεν χρειάζεται να φτερώνετε τον συμπλέκτη ή να μετακινείτε έναν μοχλό αλλαγής ταχυτήτων, το Husky Auto ξεκινάει από τη γραμμή εκκίνησης πιο ομαλά από τα ποδήλατα με χειροκίνητα ποδοκίνητα κιβώτια. Δεν υπάρχει χρόνος που χάθηκε από το πιλοτικό σφάλμα. Εφ 'όσον κρατάτε το γκάζι, η μοτοσυκλέτα θα ανεβαίνει προς τα πάνω μέσω της δεύτερης, τρίτης και τέταρτης ταχύτητας. Κάθε αλλαγή έρχεται με μια λεπτή αίσθηση παρόμοια με αυτή των παλαιότερων μοντέλων Chevy.
Ο ΜΙΚΡΟΣ ΚΑΔΡΟΣ ΤΩΝ ΑΥΤΟΜΑΤΩΝ ΔΡΟΜΩΝ HUSQVARNA AUTOMATIC MOTOCROSS ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΒΡΕΙ ΤΗΝ ΔΙΚΗ ΛΥΣΗ ΤΩΝ ΤΩΝ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΩΝ. ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΤΩΝ ΛΥΣΕΩΝ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΝΑΚΑΛΥΨΕΤΑΙ ΤΟ ΣΚΛΗΡΟ ΤΡΟΠΟ.
Σε απόθεμα τελειώματα, είτε πρόκειται για 360, 390, 420, 430 ή 500, τα Husky Autos δεν ήταν γρήγορα όσον αφορά την απόλυτη ιπποδύναμη. Στην πραγματικότητα, το σύνθετο κιβώτιο ταχυτήτων λειτούργησε καλύτερα με λιγότερο φορτίο πάνω του, γεγονός που ευθύνεται σε μεγάλο βαθμό για την εκπληκτική του επιτυχία στο Εθνικό Πρωτάθλημα Enduro στα χέρια των Terry Cunningham, Dick Burleson και Bob Popiel. Η επιτυχία στο μοτοκρός περιορίστηκε στον Arlo Englund στο AMA 1977 Nationals του 500, στον Bo Edberg στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα FIM 1982 του 500 και μια μοτοσυκλέτα Pro Circuit με πιρούνια Honda, δισκόφρενα και κινητήρα 500cc που αγωνίστηκε από τους Steve Wiseman και Jody Weisel. στο SoCal το 1981–1982. Ας ξεχάσουμε τους πολύ επιτυχημένους αναβάτες enduro AMA, γιατί δεν χρειάστηκε να ασχοληθούν με μαζικές εκκινήσεις. Αν και θα μπορούσατε πρώτα να βάλετε ένα Αυτόματο πάνω από την πύλη, χάθηκε σημαντική ποσότητα ισχύος λόγω ολίσθησης του συμπλέκτη του παπουτσιού. Όλα τα γρανάζια από κόκκαλο σκύλου που έμοιαζαν με γιγάντια δισδιάστατα βελονοειδή ρουλεμάν ήταν σε επαφή μεταξύ τους, αλλά μόνο ο επιλεγμένος εξοπλισμός συνδεόταν μέσω των γραναζιών του. Ήταν δυνατό να κάνουμε μια καλή αρχή, αλλά τις περισσότερες φορές δεν ήταν στα χαρτιά. >Καθώς πλησιάζατε στην πρώτη στροφή, ήρθε στο φως η επόμενη πτυχή της καμπύλης αυτόματης εκμάθησης. Όταν κλείνεις το γκάζι, το Husqvarna Auto θα κυκλοφορούσε ελεύθερα. Οι δρομείς Husky Auto συχνά έλεγαν ότι όταν έκοβαν το γκάζι, ένιωθε ότι το Husky επιτάχυνε προς τη γωνία αντί να επιβραδύνει. Ευτυχώς, δεν μπόρεσες να το σταματήσεις. Το χαρακτηριστικό anti-stall έδινε τη δυνατότητα στους αναβάτες Auto να πιάσουν τα τύμπανα φρένα της Husqvarna με όλη τη δύναμη που μπορούσαν να συγκεντρώσουν. Παρόλο που τα φρένα Husky δεν ήταν εξαιρετικά, θα μπορούσαν να εφαρμοστούν με περισσότερη δύναμη από ό,τι σε ένα ποδήλατο με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.
Η ELECTROLUX, ΠΟΥ ΕΧΕΙ ΜΕ ΤΟ ΧΟΥΣΚΑΒΑΡΝΑ ΤΟ 1977, ΔΙΑΘΕΤΕΙ ΝΑ ΑΠΟΚΑΛΥΨΕΤΕ ΤΗ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΤΩΝ ΜΟΤΟΣΚΥΚΛΩΝ. Η ΙΤΑΛΙΚΗ ΚΑΓΙΒΑ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΠΑΡΕΧΕΙ ΤΗΝ ΙΔΙΟΚΤΗΣΙΑ ΤΟΥ HUSQVARNA ΤΟ 1986 ΓΙΑ ΚΑΛΥΤΕΡΑ ΑΠΟ 10 εκατομμύρια. Η ΚΑΓΙΒΑ ΔΕΝ ΘΑ ΑΥΤΟΜΑΤΙΣΤΙΚΑ
Στην πίστα, το Husqvarna Auto θα μπορούσε να κόψει γύρους που ήταν απίστευτα γρήγοροι. Υπήρχαν αρκετοί λόγοι για αυτό.
Πρώτον, δεν υπήρχε στάση και πήγαινα με αυτοκίνητο. Το γκάζι ήταν είτε ενεργοποιημένο και ο κινητήρας έτρεχε στα γρανάζια ή το γκάζι ήταν σβηστό και η μοτοσυκλέτα ήταν ελεύθερη στροφή στις στροφές γρηγορότερα από ό, τι επιτρέπεται.
Δεύτερον, επειδή ο κινητήρας δεν μπορούσε να σκοτωθεί κατά λάθος, ο αναβάτης συνειδητοποίησε έντονα τι συνέβαινε. Υπήρχαν δύο τρόποι οδήγησης ενός Husky Auto - θόρυβος και σιωπή. Δεν χρειάστηκε πολύς χρόνος για τους αναβάτες της Husqvarna Auto για την εξάλειψη της σιωπής. Το Auto είναι ταχύτερο όταν ο κινητήρας κάνει θόρυβο.
Τρίτον, συγκρίσιμο με ένα τετράχρονο, το οποίο πάσχει από υπερβολικό φρενάρισμα αποσυμπίεσης, η συνολική έλλειψη πέδησης του κινητήρα επέτρεψε στον αναβάτη - μάλλον, ανάγκασε τον αναβάτη - να μεταφέρει περισσότερη ταχύτητα στις στροφές. Δεν χρειάστηκε πάρα πολλά κόρνερ για ένα Auto racer να καταλάβει ότι λίγο θόρυβος όλη την ώρα ήταν ένα από τα κλειδιά της επιτυχίας. Γιατί; Επειδή υπήρχε χρόνος καθυστέρησης από τη στιγμή που επιστρέψατε στο αέριο μέχρι να ενεργοποιηθούν τα γρανάζια. Εάν διατηρήσετε τον κινητήρα σε λειτουργία, ακόμη και με ένα γρύλο, τα ελατήρια θα παραμείνουν συνδεδεμένα και ο χρόνος καθυστέρησης θα μειωνόταν.
Τέταρτον, κάθε αγωνιστής μοτοκρός Husqvarna Auto, και υπήρχαν πολύ λίγοι, ισχυρίστηκαν ότι χωρίς συμπλέκτη και χωρίς ανάγκη αλλαγής, απελευθέρωσε τη δύναμη του εγκεφάλου. Υποστηρίχθηκε ότι τα πράγματα επιβραδύνθηκαν και οι γραμμές έγιναν πιο ορατές όταν ο μετωπικός λοβός του εγκεφάλου σας δεν χρησιμοποιείται για τον συντονισμό δύο χεριών και και των δύο ποδιών - μόνο του γκαζιού και του πίσω φρένου.
Το μικρό στέλεχος των αγώνων Husqvarna Automatic motocross έπρεπε να βρει τις δικές του λύσεις σε προβληματικές περιοχές στο Auto. Δεν μπορούσαν να βασιστούν στην προηγούμενη εμπειρία οδήγησης συμβατικών ποδηλάτων μετάδοσης. Οι περισσότερες από τις λύσεις έπρεπε να ανακαλυφθούν με τον σκληρό τρόπο.
Θερμοκρασία υγρού. Το υγρό μετάδοσης (δεν ήταν λάδι) έγινε τόσο ζεστό που οι θήκες του κινητήρα μπορούσαν να κάψουν το πόδι σας μέσω της μπότας σας. Αυτό δεν ήταν τόσο διαδεδομένο για τους αναβάτες εκτός δρόμου ή enduro, αλλά η συνεχής μετατόπιση και επιτάχυνση του μοτοκρός προκάλεσε στους πολλαπλούς συμπλέκτες να βράσουν το υγρό. Στην πραγματικότητα, εάν προσπαθήσατε να χρησιμοποιήσετε το μπλε πλαστικό καπάκι πλήρωσης λαδιού σε ένα Auto, θα λιώσει και το υδραυλικό υγρό θα εκτοξευθεί από το κιβώτιο. Φαινόταν ότι το ποδήλατό σας ήταν φωτιά. Η λύση ήταν στο μηχάνημα CNC ένα καπάκι πλήρωσης λαδιού αλουμινίου.
Ελατήρια συμπλέκτη. Θα μπορούσατε να τελειοποιήσετε τον κινητήρα με πιο σκληρά ή μαλακά ελατήρια συμπλέκτη. Και αυτό ήταν ένα συνηθισμένο τέχνασμα, αλλά το μεγαλύτερο πρόβλημα ελατηρίου προήλθε από το ελατήριο 42-psi στον φυγόκεντρο συμπλέκτη της πρώτης ταχύτητας. Εάν τα πρώτα ελατήρια ταχυτήτων έσπασαν κατά τη διάρκεια ενός moto, το οποίο δεν ήταν ασυνήθιστο, την επόμενη φορά που ο μοτοσικλετιστής έστρεψε τον κινητήρα του μετά την τοποθέτησή του στο "drive", το Auto θα επιταχύνεται αμέσως επειδή δεν υπήρχε πίεση ελατηρίου που να συγκρατεί τα παπούτσια πίσω. Αυτό θα έριχνε σχεδόν πάντα τον αναβάτη από το πίσω μέρος καθώς το ποδήλατό του πήδηξε τις αρχικές πύλες της ημέρας που πέφτουν προς τα εμπρός και ευτυχώς ανέβηκε στην πίστα.
Αλλαγή υγρών. Ήταν σημαντικό να αλλάξετε το υδραυλικό υγρό μετά από κάθε αγώνα. Υπήρχε πολλή επαφή από μέταλλο σε μέταλλο μέσα στο αυτόματο κιβώτιο και αυτό το μείγμα συντρίμμια από βάρος ορείχαλκου και χαλύβδινη σκωρία μολύνουν το υγρό γρήγορα. Επιπλέον, το υγρό έγινε τόσο ζεστό κατά τη διάρκεια μιας ημέρας αγώνα που ήταν άχρηστο να συνεχίζουμε να τρέχουμε τα ίδια πράγματα.
Αναγκαστικές μετατοπίσεις. Δεν ήταν ασυνήθιστο για έναν αναβάτη της Husqvarna Automatic να μπαίνει σε μια στροφή όπου σχεδίαζε να έρθει με μία ταχύτητα και έπειτα να σφυρίξει το γκάζι από τη στροφή με χαμηλότερη ταχύτητα. Αυτό δεν συνέβαινε πάντα όπως είχε προγραμματιστεί, γιατί μερικές φορές το αυτοκίνητο μετατοπίστηκε προς τα πάνω στην έξοδο της γωνίας αντί για κάτω, γεγονός που σκότωσε τη γροθιά του κινητήρα. Για την επίλυση αυτού του προβλήματος, οι αναβάτες πήγαν στη στροφή, αλλά αυτή τη φορά με το γκάζι ενεργοποιημένο και τα φρένα κρατούν το ποδήλατο στην επιλεγμένη ταχύτητα. Το σύρσιμο των φρένων κράτησε το κιβώτιο ταχυτήτων σε χαμηλότερο γρανάζι αρκετά μεγάλο για να εγγυηθεί μια καλή δυνατή κίνηση από τη γωνία.
Εκπαιδευμένο αριστερό χέρι. Κάθε δρομέας Husky Automatic εξακολουθούσε να αναζητά το μοχλό του συμπλέκτη όταν η ώθηση ήρθε. Το γεγονός ότι δεν ήταν εκεί δεν τους σταμάτησε από την αντανακλαστική δράση.
Ξεκινώντας. Στην αφετηρία, οι αναβάτες της Husqvarna Auto θα κρατούσαν τα φρένα και θα σβήσουν αργά τον κινητήρα μέχρι να αισθανθούν τα παπούτσια συμπλέκτη να φιλούν το τύμπανο. Υπερβολικά το γκάζι και το ποδήλατο θα τρεμούλιζε καθώς προσπαθούσε να κινηθεί ενάντια στα φρένα. Ο στόχος ήταν να μειωθεί ο χρόνος καθυστέρησης των παπουτσιών συμπλέκτη που πρέπει να γλιστρήσουν προς τα έξω για να έρθουν σε επαφή με το τύμπανο. Εάν είχατε μια λεπτή πινελιά, θα μπορούσατε πρώτα να κατεβείτε από την πύλη.
Μετάδοση. Το πλήρες κιβώτιο ταχυτήτων θα μπορούσε να αφαιρεθεί χωρίς να χρειάζεται να χωριστούν οι θήκες. MXA μετέφερε ένα εφεδρικό κιβώτιο σε κουτί από χαρτόνι σε κάθε αγώνα - για κάθε περίπτωση.
Από την αρχή της ως σουηδικής στρατιωτικής μοτοσικλέτας το 1973, η Husqvarna Automatic αντιμετώπισε ορισμένα σημαντικά εμπόδια. Η πρώτη παραγωγή Auto που έπληξε τις αμερικανικές ακτές ήταν το 1975 360 Auto. Λάμπει σε τραχιά και στενά μονοπάτια εκτός δρόμου, αλλά είχε προβλήματα όταν οδηγούσε σε συνθήκες μοτοκρός. Οι Ευρωπαίοι αναβάτες εκτός δρόμου ήταν πολύπλοκοι του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, οπότε η Husqvarna έθεσε τις ελπίδες πωλήσεων σε Αμερικανούς αναβάτες εκτός δρόμου, τους οποίους ένιωθαν ότι θα ήταν πιο ανοιχτοί στη νέα τεχνολογία.
Ο Terry Cunningham έκανε το ρόλο του για να πουλήσει τους Husky Autos κερδίζοντας πέντε συνεχόμενα πρωταθλήματα AMA National Enduro (1982–1986) στις εκδόσεις 420 / 430AE της μοτοσυκλέτας. Η ικανότητα του Cunningham απέδειξε ότι η μοτοσυκλέτα είχε τη δυνατότητα να είναι επιτυχημένη στις πωλήσεις. Σύμφωνα με τον Gunnar Lindstrom's Η επιτυχία της Husqvarna βιβλίο, "Οι πωλήσεις των αυτοματοποιημένων στις ΗΠΑ ήταν οι ισχυρότερες στην ανατολή, όπου βρέθηκαν οι πιο δύσκολες συνθήκες, και σχεδόν μηδέν στα δυτικά, όπου οι ταχύτητες ήταν υψηλότερες και ξηρασία εδάφους." Αλλά η επιτυχία του Automatic στην Αμερική δεν μεταφράστηκε σε πωλήσεις στην Ευρώπη, εκτός από τη Σουηδία, όπου Σουηδοί αγωνιστές εκτός δρόμου αγκάλιασαν το Auto ολόψυχα.
Η διοίκηση της Husqvarna θεώρησε ότι μια προσπάθεια μοτοκρός στα 500 GP θα ενεργοποιήσει τις πωλήσεις στην Ήπειρο. Για το σκοπό αυτό, η Husqvarna μπήκε σε έναν τοπικό σουηδό αναβάτη με το όνομα Bo Edberg στο ποδήλατο 500 Auto Works στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα του 1982 500. Αφού ο Edberg έδωσε αξιοπρεπή απόδοση το 1982, ο Husqvarna έβαλε τον κινητήρα 500 (στην πραγματικότητα 488cc) στη σειρά Automatic ως το 1983 - '84 Husqvarna 500AE. Ο κινητήρας 488cc ήταν λίγο υπερβολικός για το Automatic. Στροβιλίστηκε πολύ ψηλά, έτρεξε ζεστά και δονήθηκε περισσότερο Ήταν προφανές ότι το Auto λειτούργησε καλύτερα με μέτρια ισχύ και τα 1986 -1987 υδρόψυκτα, τριών ταχυτήτων 430AEs θεωρήθηκαν τα καλύτερα αυτοκίνητα που έγιναν ποτέ.
Το 1986, η Husqvarna έδειξε πραγματικά κέρδος, μαζί με το να κερδίζει σχεδόν κάθε τίτλο εκτός δρόμου στις ΗΠΑ. Τα πράγματα κοιτούσαν ψηλά. Ωστόσο, η χαρά για το Auto είχε ηρεμήσει από το γεγονός ότι ο γίγαντας συσκευών Electrolux, ο οποίος είχε αγοράσει τη Husqvarna το 1977, ήταν έτοιμος να εκφορτώσει το τμήμα μοτοσικλετών. Στις 27 Μαρτίου 1986, η ιταλική μάρκα Cagiva πήρε την κυριότητα της Husqvarna για λιγότερο από 10 εκατομμύρια δολάρια. Δεδομένου ότι οι αγωνιστές της Husqvarna είχαν υπογράψει συμβόλαια για τη σεζόν του 1986, συνέχισαν να χρηματοδοτούνται. Όσον αφορά τα CR430, WR430 και 430AE, η παραγωγή τους μεταφέρθηκε στην Ιταλία και η τελευταία σουηδική χτισμένη Husqvarna έπεσε κάτω από τη γραμμή συναρμολόγησης στις 3 Δεκεμβρίου 1987. Η Cagiva θεώρησε ότι θα επωφεληθεί από τη συνεργασία με τη σουηδική μάρκα, αλλά η Cagiva's Το ιταλικό στιλ διαχείρισης όχι μόνο τους αμερικανούς υπαλλήλους του αλλά και τους αμερικανούς αντιπροσώπους του. Η Cagiva δεν ήθελε το Automatics και το απόθεμα του 1987 430AE Automatics στις αποθήκες του Οχάιο και της Καλιφόρνια απορρίφθηκε σε τιμές χαμηλού επιπέδου. Ήταν δυνατόν για έναν αντιπρόσωπο της Husqvarna να αγοράσει όσα 430AEs ήθελε με λιγότερα από 500 $.
Τα υπόλοιπα είναι ιστορία. Η άφιξη του Cagiva ήταν το τέλος του δρόμου για την Husqvarna Automatics, καθώς και οποιαδήποτε σουηδική σύνδεση με τη μάρκα.
ΤΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΣ 1982 ΑΥΤΟΜΑΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΤΟΥ 500
Ίσως το πιο δημιουργικό και καινοτόμο εργοστασιακό ποδήλατο που αγωνίστηκε ποτέ στους 500 GP ήταν το 1982 Husqvarna 500 του Bo Edberg. Πιθανότατα δεν έχετε ακούσει ποτέ για τον Bo Edberg - και αυτό είναι κατανοητό. Ο Μπο ήταν ένας αγωνιστής του Grand Prix από τη Σουηδία, ο οποίος επιλέχθηκε από τον Husky για να κερδίσει το εφάπαξ 500 Automatic στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα του 1982. Δεν είχε σημειώσει ποτέ πόντους Grand Prix στη ζωή του μέχρι τώρα, αλλά το έκανε στα 500 Auto. Ο Bo προκρίθηκε για κάθε 500 Grand Prix και σημείωσε πόντους στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα το 1982 με περισσότερη κανονικότητα από ό, τι περίμενε κανείς. Το επίκεντρο έλαμψε στον Bo, αλλά ήταν το ταλέντο του Bo ή ήταν το ριζοσπαστικό του χωρίς αλλαγή 500;
Ο JODY ήταν έξυπνος για να φέρω το BOB POPIEL του HUSQVARNA USA με τον εαυτό του να οδηγήσει επίσης το ποδήλατο. POPIEL ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΖΕΙ ΓΙΑ ΤΟ ΧΟΥΣΒΑΡΝΑ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΕΤΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟ ΧΡΟΝΟ ΣΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΑΠΟ ΟΠΟΙΟΥΣ ΣΤΟ ΠΛΑΝΕΤ.
Ο Husqvarna κάλεσε MXAΟ Jody Weisel θα πετάξει στο Huskvarna MotorKlub για να δοκιμάσει τη μοναδική αγωνιστική μοτοσικλέτα του Edberg στο τέλος της σεζόν. Ο Jody ήταν αρκετά έξυπνος για να φέρει μαζί του τον Bob Popiel του Husqvarna USA για να οδηγήσει επίσης το ποδήλατο. Ο Popiel εργάστηκε για τη Husqvarna και είχε περάσει περισσότερο χρόνο στο Auto από οποιονδήποτε στον πλανήτη, κερδίζοντας το Jack Pine Enduro δύο φορές, το Tecate 500 δύο φορές και τα χρυσά μετάλλια ISDT δύο φορές. Μόλις ήταν εκεί, οι Σουηδοί ήθελαν μόνο τον Jody να οδηγήσει το ποδήλατο και είπε στον Popiel ότι δεν μπορούσε να το οδηγήσει, αλλά ο Jody τους έπεισε ότι χρειαζόταν κάποιον άλλον να οδηγήσει το Edberg's Auto, ώστε να μπορεί να τραβήξει φωτογραφίες δράσης για τη δοκιμή. . Ο Χάσκυ παραχώρησε. Ο Μπομπ ήταν στον έβδομο παράδεισο.
Τόσο ο Jody όσο και ο Bob αγαπούσαν τον κινητήρα 488cc. Ήταν πολύ γρήγορο σε σύγκριση με το μηχάνημα Auto stock και είχε μια πιο σκόπιμη αίσθηση σε κάθε βάρδια, πιθανότατα επειδή η μετάδοση τριών ταχυτήτων λειτουργεί ειδικά για αυτήν τη μοτοσυκλέτα. Ειδικότερα, το Husky του Bo Edberg είχε δύο πεντάλ φρένου - ένα στη συμβατική θέση στη δεξιά πλευρά του ποδηλάτου και ένα στην αριστερή πλευρά όπου ο μοχλός αλλαγής ταχυτήτων κανονικά (εκτός από το μπροστινό μοχλό φρένου που είναι τοποθετημένο στο τιμόνι). Ο Έντμπεργκ είχε αναπτύξει ένα είδος συστήματος πέδησης φτέρνας / ποδιού που του επέτρεψε να περιστρέψει τον τροχό του αυτοκινήτου στις γωνίες, με το εσωτερικό του πόδι να κολλήσει για ισορροπία ενώ χρησιμοποιούσε το πίσω φρένο στην αντίθετη πλευρά για να ρυθμίσει την ταχύτητα. Ο Μπο Έντμπεργκ είχε κατακτήσει αυτόν τον ευαίσθητο χορό.
Δεδομένου ότι ο Bob και ο Jody έτρεξαν και οι δύο της Husqvarna's Automatic, αγαπούσαν το ποδήλατο του Edberg. Έμοιαζε άσχημα με τα βαριά πτερύγια του κινητήρα, τα οποία δεν πρέπει να έχουν βοηθήσει πολύ στην ψύξη, επειδή ο Edberg συχνά παραπονέθηκε ότι το 500 Auto έχασε την ισχύ του όταν ζεστάθηκε στο τέλος των 40 λεπτών GP GP. Στη μεγάλη πίστα Vattern κοντά στην πόλη Huskvarna, ο Bob και ο Jody γύρισαν γύρους όλη την ημέρα. Αγαπούσαν τη δύναμη και την ευκολία χρήσης αυτής της μοτοσυκλέτας που κανένας από αυτούς δεν θα μπορούσε ποτέ να οδηγήσει ξανά. Δεν ήθελαν να φύγουν.
Το ερώτημα παραμένει αν το ποδήλατο του Bo Edberg ήταν τόσο καλό όσο νόμιζαν. Θα μπορούσε αυτή η μοτοσυκλέτα να πάρει έναν μεσαίο δρομέα και να τον μετακινήσει προς τα εμπρός; MXA ένιωσα ότι σε έκανε γρηγορότερο γιατί απαιτούσε περισσότερους από εσάς. Κοιτάξτε τι έκανε για τον Bo Edberg το 1982.
1991 HONDA RC 250MA AUTOMATIC WORKS ΠΟΔΗΛΑΤΟ
Το 1991 η Honda αγωνίστηκε σε δύο διαφορετικές εκδόσεις του CR250 αυτόματης μετάδοσης. Η έκδοση έργων, γνωστή ως RC250MA, ήταν εξοπλισμένη με υδροστατικό κιβώτιο (HST) και δοκιμάστηκε στη σειρά All-Japan Motocross Championship του 1991 από την Taka Miyauchi. Φέρεται επίσης ότι ανέβηκε από τον Jeff Stanton και τον Jean-Michel Bayle και αναγνωρίζεται εύκολα από το kickstarter του προς τα εμπρός.
Η ΚΑΡΔΙΑ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΕΙΝΑΙ Η ΑΝΤΛΙΑ που χτίζει την ΠΙΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΚΙΝΗΤΗΡΑ CR250. Ο ΣΤΟΧΟΣ ΤΗΣ ΧΟΝΤΑ ΕΧΕΙ ΕΠΙΤΕΥΞΗ ΜΙΑ ΑΠΛΗΡΩΣ ΔΙΑΒΙΒΑΣΗ ΔΙΑΒΙΒΑΣΗΣ ΠΟΥ ΘΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙ ΓΡΗΓΟΡΑ ΣΕ ΕΙΣΟΔΟΥ.
Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων του RC250MA είναι ένας συνδυασμός Hydro Mechanical Transmission (HRT) και Hydrostatic Transmission (HST) στο ότι χρησιμοποιεί υγρά για να ωθήσει μια σειρά πλακών swash εμπρός και πίσω για απρόσκοπτη κίνηση μεταξύ των γραναζιών. Η καρδιά του συστήματος είναι η αντλία που δημιουργεί πίεση μέσω του κινητήρα CR250. Ο στόχος της Honda ήταν να επιτύχει ένα απεριόριστα μεταβλητό κιβώτιο που θα μπορούσε να ανταποκριθεί γρήγορα στις εισόδους του αναβάτη - αν και η Honda δοκίμασε μια έκδοση 6 ταχυτήτων που έδωσε την αίσθηση της αλλαγής. Συνολικά, η Honda χαρακτήρισε την αυτόματη μετάδοση φιλική προς τον άνθρωπο (HFT). Μετά την επιτυχία στους αγώνες, αν και περιορίστηκε σε δύο σεζόν στην Ιαπωνία, η περαιτέρω έρευνα και ανάπτυξη οδήγησε τελικά σε διασταύρωση των μοτοσυκλετών της Honda. Όσον αφορά το RC1991MA του 250, τώρα κατοικεί στο Μουσείο Συλλογής Honda στο Twin Ring Motegi.
ARLO ENGLUND'S AMA ΕΘΝΙΚΗ ΕΜΠΕΙΡΙΑ
«Το 1977 ήταν μια αξέχαστη χρονιά για μένα στο Husqvarna 390AF Auto», λέει ο Arlo Englund, ο μόνος AMA Pro που αγωνίζεται με το Husqvarna Auto στους AMA Nationals. «Τότε, η έδρα της Husqvarna στις ΗΠΑ εδρεύει στο Νάσβιλ του Τενεσί, ενώ ήμουν από το Κολοράντο. Ευτυχώς, ο Bill Thomas είχε μια αντιπροσωπεία Husqvarna στο Ντένβερ του Κολοράντο και ο Bill ήταν στενοί φίλοι με τον διευθυντή πωλήσεων της Husqvarna, Bill Kniegge. Είχα αγωνιστεί δύο 250 υπηκόους το 1975 σε ένα Bultaco, αλλά όταν το 1976 γύρισα, έκανα τρία Supercrosses και πέντε Nationals σε ένα Kawasaki πριν αλλάξω σε Husky για τους τελευταίους 125 XNUMX υπηκόους.
«Στη δεκαετία του 1970, οι τάξεις των 125, 250 και 500 πραγματοποίησαν τους δικούς τους ξεχωριστούς υπηκόους (μόνο ο ανοιχτής στο Hangtown ήταν ένας συνδυασμένος εθνικός 125/250). Ο Bill Kniegge εντυπωσιάστηκε από τους πέντε αγώνες του 1976 σε ένα Husky CR125. Είχα κάνει το top 10 σε κάθε γύρο και τερμάτισα τρίτος συνολικά στο Delta του Οχάιο, πίσω από τον Bob Hannah και τον Danny LaPorte, και πέμπτο στον τελικό της Νέας Ορλεάνης. Για το 1977, ο Bill Kniegge προσφέρθηκε να μου δώσει ένα Husqvarna 390AF Auto για τους 500 Nationals και ένα Husky CR125 για τους 125 Nationals.
«Το Husky Auto ήταν πραγματικά μια μοναδική μοτοσικλέτα που θα σας έβαλε αυτόματα στη βέλτιστη ταχύτητα για οποιοδήποτε τεχνικό τμήμα θα μπορούσατε να το ρίξετε. Όταν μου ζητήθηκε να αγωνιστώ με τους AMA Nationals σε αυτό, με ανησυχούσε λίγο να αλλάζει αυτόματα όταν ξεκίνησα τα άλματα, αλλά σύντομα κατάλαβα ότι μετατοπίστηκε τόσο ομαλά που δεν ήταν πρόβλημα. Στην πίστα, οι καλοί γύροι ήρθαν εύκολα. Η καλή αρχή ήταν το μειονέκτημα. Ήρθα πάντα από το πίσω μέρος της συσκευασίας, γιατί όταν έπεσε η πύλη, ο κινητήρας σας ήταν βασικά σε αδράνεια.
«Μετά από όλα τα χρόνια οδήγησης ενός χωματόδρομου με συμπλέκτη και αλλαγή, η μετάβαση στο Husky Auto ήταν εύκολη. Η μοτοσυκλέτα έκανε μεγάλο μέρος της δουλειάς για εσάς. Κάποιοι μπορεί να μιλήσουν για την ελεύθερη περιστροφή ή την έλλειψη πέδησης του κινητήρα, αλλά αυτό δεν ήταν ποτέ πρόβλημα για μένα. Η είσοδος στροφών ήταν καλή, επειδή τα ελαστικά σας είχαν πολύ καλύτερες πιθανότητες να παραμείνετε συνδεδεμένοι λόγω της έλλειψης φρένων του κινητήρα και της ομαλής αλλαγής του αυτοκινήτου. Έκανα όλη τη μηχανική εργασία και συντήρηση στα ποδήλατά μου, αλλά είχα πολλή τεχνική υποστήριξη από τη Husqvarna. Το 1977 Husqvarna 390 Auto μου ήταν βασικά σε μορφή αποθέματος. Οι μόνες αλλαγές που έκανα έπαιζα με τα προαιρετικά ελατήρια συμπλέκτη για να αλλάξω τα χαρακτηριστικά αλλαγής και τις στροφές εμπλοκής.
«ΧΡΕΙΑΖΕΤΑΙ ΚΑΛΟ, ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟ ΛΑΔΙ ΛΟΓΙΣΜΟΥ ΚΑΙ ΚΑΛΥΤΕΡΟΣ ΤΡΟΠΟΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΥΡΚΑ ΕΝΑΡΞΗΣ. ΜΕ ΤΗ ΣΗΜΕΡΑ ΤΗΝ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ, ΘΕΛΟΥΜΕ ΠΩΣ ΕΙΝΑΙ ΚΑΛΟ ΕΝΑ ΠΛΗΡΩΣ ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟ.
«Είναι πολύ κακό ότι η Husqvarna δεν είχε περισσότερα χρήματα για να ρίξει σε αυτή τη μοναδική μοτοσικλέτα. Στο μοτοκρός, η θερμότητα που δημιούργησαν οι συμπλέκτες σκότωσε την αξιοπιστία, ειδικά σε κομμάτια με βαθύ, αργό έδαφος. Χρειάστηκε ένα καλό, λειτουργικό ψυγείο λαδιού και έναν καλύτερο τρόπο για να ξεκινήσει από την πύλη εκκίνησης. Με τη σημερινή τεχνολογία, αναρωτιέμαι πόσο καλή θα μπορούσε να είναι μια πλήρως αυτόματη μοτοσυκλέτα.
Ο Άρλο θα συνέχιζε να έχει μια επιτυχημένη καριέρα AMA, αν και άλλαξε στο Yamahas μετά τη σεζόν του 1977. Θα καταλήξει με 29 εθνικούς τερματισμούς με τα 10 κορυφαία, με μια τέταρτη γενική θέση στους πρωταθλητές AMA 1979 του 500. Θα κέρδιζε δύο φορές το τμήμα μοτοσικλετών αναρρίχησης Pikes Peak (1982 και 1991), αλλά θυμάται περισσότερο για δύο πράγματα: (1) Κερδίζοντας το διαγωνισμό wheelie στο Snake River Canyon Motocross του Evel Knievel (νικώντας τον ίδιο τον Evel). Και (2) για να είναι ο μοναδικός αγωνιστής της Husqvarna Automatic στο AMA Nationals.